Про основную настройку пилотажного самолета.

Оговорюсь сразу, речь пойдет про настройку исключительно аппаратов F3A.
В силу специфики решаемых задач и требований к балансу маневренности и устойчивости, пилотажные самолеты класса F3A требуют и особого подхода к настройкам.
Правильно настроенный самолет значительно облегчает пилотирование и способен кардинальным образом изменить рисунок полета одного и того-же пилота. Когда нет необходимости постоянно “бороться” с самолетом, исправляя мелкие отклонения от задуманной траектории, пилоту гораздо легче сосредоточиться на решении таких задач, как поддержание удаления, высот, равной скорости, правильной геометрии фигур, моментов ввода и вывода из вертикалей и четкости фиксаций.
Прежде всего, давайте определимся, что же каждый из пилотов хочет от своего спортивного снаряда?
Мы хотим чтобы самолет летел абсолютно ровно, без отклонения по курсу, крену и высоте на всем протяжении траектории полета, как в прямом и перевернутом горизонтальном полете, так и на восходящих и нисходящих вертикалях и на “ноже”. Желательно также иметь достаточный запас продольной устойчивости, который обеспечит надежное сохранение траектории в условиях реальной возмущенной воздушной среды.
Характеристики Устойчивости и управляемости заложены изначально конструкцией модели, и единственная переменная которая позволяет влиять на продольную устойчивость самолета - расположение центра тяжести относительно аэродинамического фокуса самолета.
Центровка оказывает влияние на поведение модели на всех без исключения режимах полета, от горизонтального прямолинейного, до сложных срывных режимов при выполнении штопоров и штопорных бочек.
Я встречал в сети множество таблиц по настройке пилотажных моделей, большинство из рекомендаций попробовал что называется “на себе”. С уверенностью могу сказать, что большинство из рекомендаций, которые вы сможете найти, с учетом современных кпилотажных комплексов, стилей полета и конструктивных особенностей моделей либо работают плохо, либо вообще не работают.
Изменение в моем сознании, касающиеся методик настройки пилотажных самолетов произошло после того, как я наткунулся на методику настройки, рекомендуемую известным Американским пилотом, техническим консультантом и одним из тренеров сборной США Браяном Хебертом.
Вот она: hebertcompetitiondesigns.com/triangulation.aspx
Этим методом, с небольшими изменениями были настроены 3 моих самолета, с неизменно очень хорошим результатом. Учитывая этот небольшой опыт, и оптимизируя по ходу настроек этот метод “под себя” я выработал свои рекомендации по настройке.

Итак. Большинство электрических пилотажек, предлагаемых на рынке по умолчанию имеют угол установки двигателя 0 градусов вниз, и около 1,5% вправо. За точку отсчета при настройках самолета мы как раз и возьмем условную ось тяги двигателя.
Для осуществления настроек Вам обязательно понадобится угломер.
Забываем про микшеры.

1. Вычисляем среднюю аэродинамическую хорду крыла, и устанавливаем центр тяжести точке равной 25% САХ. Это может сильно отличаться от того, что вы привыкли слышать от старых опытных пилотажников, и даже от рекомендаций производителей самолетов.
2. Угол крыла выставляем 0,5 градусов в плюс. Угол стабилизатора в 0.
3. Взлетаем и на средних оборотах мотора, соответствующих установившемуся режиму горизонтального полета триммируем самолет по рулю высоты до тех пор, пока он не будет лететь в горизонте “с отпущеной ручкой”. (многие предпочитают, чтобы самолет в прямом горизонтальном полете было необходимо слегка “поддерживать” ручкой “на себя”. Если вы относитесь к такой категории пилотов, вы сможете сделать это позже, по окончании настройки).
4. Выполняем Левый и Правый Нож. Запоминаем поведение самолета.
   Если самолет в положении “на ноже” уходит в сторону шасси, это значит, что у Вас не достаточно передняя центровка, Как правило, большие отклонения наблюдаются на “левом” (руль направления влево) “Ноже”.
   Если самолет уходит в сторону кабины, то у Вас либо слишком передняя центровка, либо не установлен достаточный положительный угол крыла.
   При любых настройках необходимо понимать что вы делаете. Всегда представляйте себе как работают рулевые поверхности при той или иной настройке. Так, в последнем случае, если вы не выставили положительный угол крыла, сдыинув центровку вперед, вы вынуждены будете использовать значительное триммирование по рулю высоты вверх, что неизбежно приведет к отклонению самолета на кабину при полете на “ноже”.
5. Садимся и корректируем центровку в соответствии с получеными результатами.
   Взлетаем и проверяем, при необходимости садимся и корректируем еще раз. Проверяем поведение самолета на восходящей и нисходящей вертикалях. Отклонение самолета на кабину на восходящей вертикали, как правило, свидетельствует о недостаточном положительном угле установки крыла. Корректируем либо увеличением положительного угла крыла, либо дополнительным выкосом мотора вниз. Об этом же свидетельствует увод самолета от вертикали вниз на нисходящей вертикали, хотя это же может свидетельствовать и о излишне передней центровке.
6. Как правило, при такой настройке самолета (с передней центровкой и положительным углом крыла) не удается добиться идеальной нисходящей вертикали, и ее приходится корректировать настройкой микшера малый газ- руль высоты вниз.
7. Обычно большинство пилотажных самолетов требует также введения микшера газ- руль направления вправо 1-2%, т.к. на максимальном газу выкоса мотора вправо не хватает. Мощности сейчас большие, винты тоже.
   Итак, наша основная задача- настроит самолет для полета без отклонений по рулю высоты в положении “на ноже”. Вы удивитесь, что эта настройка также будет влиять значительным образом и на корректировку вертикалей.
   В конце настройки выкручиваем стабилизатор в соответствии с триммером, установленым в данный момент, для достижения горизонтального полета без использования тримера. (В реальности можно оставить пару щелчков триммера вверх и не корректировать это незначительное отклонение стабилизатора, что поможет рулям высоты всегда находиться в “нагруженном” , под действием набегающего потока, состоянии.
   Вы также удивитесь, на сколько “чище” стали ваши штопорные бочки, легче и интенсивней ввод, и быстрее и четче остановка после вращения.
   При такой настройке требуется постоянное отклонение руля высоты “от себя” в перевернутом полете. Я борбсь с этим, используя большее отклонение руля высоты вниз, чем вверх, и используя меньшую экспоненту при отклонении вниз.
   Я не видел самолетов, которые летают абсолютно ровно на всех режимах без микшеров, однако, приведенная выше настройка позволяет снизить величину микширования до минимума, что незамедлит сказаться на Вашем полете.