Izverg

Завершился первый в истории, проводимый на территории Российской Федерации Этап Кубка мира в классе F3A .

Как то незаметно прошло знаменательнейшее событие. Впервые за всю историю спорта на территории бывшего СССР прошел этап Кубка Мира по авиамодельному спорту в классе F3A.
Сам Кубок Мастеров в Украине проходит уже в 12-й раз, начиная с далекого 2000-го года. В разное время обладателями Кубка становились такие сильнейшие спортсмены всего пост-Советского пространства как Валерий Макаров, Сергей Бутузов, Юрий Роговой. И от этого ценность данного Трофея многократно повышается. Ибо нет ничего дороже чем подержать в руках кусочек Истории спорта.

Наконец у меня появилось время и желание написать о прошедшем неделю назад в Бельгии этапе кубка мира.
Соревания эти интересны тем, что проходят в самом начале сезона. В этом году на данный этап зарегистрировалось много очень сильных пилотов, таких как Берн Бершорнер, Дерк Ван Дер Вехт, Марко Беникасса, Дерик Беньет, Марко Мацучелли. Безусловно, соревнования в такой компании дают массу положительных впечатлений и опыта а также позволяют сделать оценку собственного уровня подготовки к сезону.
Организаторы решили ограничить количиство участников 40-ка пилотоми, взамен, однако, абсолютно все пилоты слетали по 3 полета. Не стоит разъяснять, как важен для каждого из пилотов дополнительный полет в туре.

После долгого, в два года, перерыва я решил посетить ставший уже традиционным кубок Донбаса в Украине. Соревнования представляли для меня интерес во первых потому, что зарегистрировались для участия в них сильнейшие пилоты Украины, во вторых, это самые ранние весенние соревнования на территории СНГ. Все это позволяло более-менее оценить уровень функциональной готовности к сезону, и провести хорошую тренировку перед предстоящим 20-22 мая этапом кубка мира в Бельгии.
Тем более что формат соревнований практически совпадает с названным ЭКМ. Т.е. 4 тура P-11, и 3 дня соревновательных дня, учитывая тренировочный день- пятницу.
Луганск находится всего в 400 км от моего дома, в связи с чем и было принято вполне логичное решение ехать на собственном автомобиле. Главным сюрпризом для меня стало… пересечение границы. В отличие от предыдущих лет, когда каждое мое общение с Украинской таможней заканчивалось чуть ли не вызовом Российского консула, в этот раз Украина встретила меня подчеркнуто корректным и доброжелательным отношением со стороны офицеров таможни и погран службы. Заблаговременно запасенная пачка выписок из законодательства Украины не понадобилась. Мое пояснение о том что самолет в машине и аппаратура управления используется для выступления на соревнованиях, и является спортивным инвентарем, вполне устроило Украинских офицеров. Мне пожелали удачи, и мой железный конь отправился проверять свою подвеску по разбитым дорогом братской республики.
Большую помощь и психологическую поддержку по приезду оказали мои старые добрые товарищи Вадим Шпиталенко, Володя Ступак, Игрь Зотин.

К началу спортивного сезона Владимир Козловский подготовил для меня новый самолет.
Главным отличием от аппарата, который я использовал в прошедшем сезоне, является наличие на самолете системы соосных винтов. Сама установка была предоставлена непосредственно производителями из США, т.к. переговоры с Сильвестри, торгующего аналогичными системами от E-Factor, зашли в тупик.
Кроме того, система американцев имеет ряд преимуществ перед Европейской, таких как возможность быстрой замены передаточных чисел, использование стандартного двигателя Hacker C-50 13XL без
редуктора, несколько вариантов пропеллеров, меньший вес.

Несмотря на капризы погоды, вызванные необычно поздней весной, сборы состоялись.
В этом году в сборах приняло участие в качестве летающих пилотов 12 человек, а всего посетило сборы 14 пилотов. Это рекордное количество участников за всю историю ставших уже традиционными выездов в южные регионы.

География участников чрезвычайна широкая от Выборга до Новосибирска. За 3 с половиной полетных дня без исключения все пилоты подняли уровень тренированности. Хочется особо отмететь, что общий уровень пилотажников уверенно растет от года к году, что дает надежду на рост конкуренции на этапах кубка России и Чемпионате России.

Сегодня я покажу, как использовать “логику” Futaba 14MZ. Многие из спортсменов-пилотажников совершенно резонно стремятся уменьшить количество манипуляций с передатчиком во время выполнения полета. Одним из разрешенных правилами, и наиболее эффективным с точки зрения функциональности, путей, является использование программируемых “логических” выключателей аппаратуры для изменения полетного режима целиком (“Conditions”). В рамках такого режима могут быть переназначены целиком расходы/экспоненты.двойные расходы и т.д.
Самое распространенное (но не единственное) применение логических выключателей применительно к аппаратам F3A- включение режима “штопорная бочка”. Как правило, для выполнения штопорной бочки используются повышенные, относительно нормального полета, расходы элеронов, пониженные расходы руля направления (40-60% от максимала), и “по вкусу” расходы руля высоты. У меня были самолеты которые требовали как уменьшения, так и увеличения расхода РВ для выполнения Штопорной бочки.
Итак, как же включить другой полетный режим не используя привычный выключатель?
Очевидно, что необходимо назначить выключатель на один из стиков, таким образом, чтобы при достижении определенного отклонения данного стика включался другой режим с назначенными на него расходами. Эта операция достаточно простая, как правило, используют отклонение стика управления рулем высоты более чем на 90-95%. Само по себе введение такого выключателя пока еще не является “логическим” выключателем. “Логика” появляется тогда, когда то или иное действие (включение режима) происходит в зависимости от двух, и более условий.

После длинной Российской зимы, и вынужденного, для многих перерыва в полетах, близится начало тренировочного сезона. В межсезонье неизбежна потеря спортивной формы, и уровня летного мастерства. Первые полеты после столь значительного перерыва могут принести разочарование как начинающим, так и опытным спортсменам. Уровень подения летного мастерства зависит от множества факторов, таких как общий налет спортсмена, его образ жизни, наличие или отсутствие активного отдыха в межсезонье, а также на сколько грамотно был спланирован после-соревновательный тренировочный цикл. В безусловном выигрыше оказываются те спортсмены, кто не пренебрегал тренировками с использованием компьютерных симуляторов, а также использовал любую возможность для реальных полетов зимой, совершенно не обязательно, чтобы эти полеты были с акцентом на налет по комплексам.
Прежде всего, не стоит отчаиваться, при грамотном подходе к тренировочному процессу, возможно в значительной степени восстановить летные навыки всего за 3-4 недели регулярных полетов.
Каждый из спортсменов должен творчески подходить к составлению индивидуальных летно-восстановительных программ, с учетом своего уровня пилотажного мастерства, способностей организма к восстановлению и обучению, слабых и сильных своих сторон.

Оговорюсь сразу, речь пойдет про настройку исключительно аппаратов F3A.
В силу специфики решаемых задач и требований к балансу маневренности и устойчивости, пилотажные самолеты класса F3A требуют и особого подхода к настройкам.
Правильно настроенный самолет значительно облегчает пилотирование и способен кардинальным образом изменить рисунок полета одного и того-же пилота. Когда нет необходимости постоянно “бороться” с самолетом, исправляя мелкие отклонения от задуманной траектории, пилоту гораздо легче сосредоточиться на решении таких задач, как поддержание удаления, высот, равной скорости, правильной геометрии фигур, моментов ввода и вывода из вертикалей и четкости фиксаций.
Прежде всего, давайте определимся, что же каждый из пилотов хочет от своего спортивного снаряда?
Мы хотим чтобы самолет летел абсолютно ровно, без отклонения по курсу, крену и высоте на всем протяжении траектории полета, как в прямом и перевернутом горизонтальном полете, так и на восходящих и нисходящих вертикалях и на “ноже”. Желательно также иметь достаточный запас продольной устойчивости, который обеспечит надежное сохранение траектории в условиях реальной возмущенной воздушной среды.
Характеристики Устойчивости и управляемости заложены изначально конструкцией модели, и единственная переменная которая позволяет влиять на продольную устойчивость самолета - расположение центра тяжести относительно аэродинамического фокуса самолета.

Очередной пилотажный сезон подошел к концу. В средних широтах дневные температуры стремительно приближаются к нулю. Для многих спортсмеов встает вопрос, что делать в межсезонье, стоит ли тренироваться и как часто.
Исходя из моих наблюдений опыта, а также общения с более опытными спортсменами из Европейских стран, я сделал для себя вывод, что двухнедельный перерыв в полетах катострофическим образом сказывается на спортивной форме.
В наших климатических условиях такой перерыв неизбежен, в средней полосе России с ноября по конец марта, у нас, на юге, как минимум с середины декабря до середины февраля. Т.е. минимум два месяца.
Этим мы сильно отличаемся от Европы. Европейские спортсмены, ввиду более мягкого климата, имеют возможность тренироваться фактически круглый год. А методика тренировки большинства пилотажников в Европе сводится к выполнению 3-4 полетов по текущему комплексу, по возможности, ежедневно. Такая методика, несмотря на всю ее примитивность, дает хорошие результаты. Ибо в пилотаже едва ли ни главное условие для улучшения результатов- регулярность.

Вчера слетали 4-й, как оказалось, заключительный для всех нас, тур.
Все без исключения слетали просто здорово. Сергей Данилов вообще показал полет, кототрый никогда до этого, включая тренировки, не показывал.
Бутузов в довольно ветряную погоду отлетал высокие 435. И не хватило ровно одного шага для прохождения в полуфинал. 24 место в итоге и Сергей полетит пристрелку на полуфиналы. Самое обидное место
Я летел 4-й свой полет на панели судей, которой ребята летали за день до этого. После злой шутки, которую со мной сыграла погода в предыдущий день, терять мне было уже нечего. Решил поменять винт на более медленный, и, наконец, на утренней тренировке настроил штопор. Спокойно полетел и показал отличные 428. Это было 850 процентов по панели. Вполне хватило бы даже для полуфинала, не будь двух провальных полетов в первом и третьем турах. Но все мы знаем, в каком случае Бабушка стала бы Дедушкой.
Итог чемпионата для нас не утешителен, я бы сказал, провальный, немного скрасил весь контест последний тур. Задача не выполнена.
Помешало отчасти недооценка соперника после успешного выступления на Европейских кубках. Были также допущены ошибки в индивидуальной подготовке и сказалось отсутствие общекомандного сбора перед соревнованиями.

Многие ждут от меня вестей с Чемпионата Европы. Долго думал, писать или не писать, т.к. похвастаться собственно, нечем.
Но все же расскажу как есть.
Площадка проведения чемпионата находится в пространстве между горами. Лететь приходится над переменным рельефом, частью над высоким лесом с торчащей вышкой сотовой связи, частью над высоким кустарником, пейзаж заполняют горы на заднем плане. База развернута относительно основной полосы и границы леса градусов на 15. Для чего это сделано, для нас осталось загадкой. Хуже для полетов площадки я еще не видел.
Неприятности начались с официальной тренировки в субботу. Как раз перед нашим временем прошел мощный ливень, погода, как это бывает в горах, резко поменялась, поднялся ветер. Надо сказать что погода тут может измениться в течении 10 минут кардинально. Когда я поднял самолет, то на высоте метров в 20 я подумал, что у меня отказало управление. Самолет лихо переставляло метров на 5 вверх и вниз, и швыряло по небу, болтая по всем трем осям, мы никогда не видели такой турбуленции. Тогда я еще не знал, что судьба провернет со мной такой же фортель в одном из туров.
Следом взлетел Сергей Бутузов. Когда самолет на срывном развороте просто в мгновение ока отнесло метров на 20 (это не шутка и не преувеличение) все просто ахнули. После нас должны были лететь Испанцы, которые посмотрев наши “полеты” летать не стали. Сергей Данилов так-же предпочел отказаться от полета.

Наконец удалось испытать в деле аутранер от Hacker. Q80-11S F3a
www.hacker-motor-shop.com/e-vendo.php?shop=hacker&…

Двигатель установлен на специально спроектированый Angel’s Shadow 2010, доработаную версию самолета с новым крылом, и оптимизированую по весу.
Мотор обладает значительным моментом, в связи с чем требует усиления носовой части фюзеляжа. Крепление мотора осуществляется привычным образом за передний мото-шпангоут, который также требует усиления.
Несмотря на мощный крутящий момент, мотор, при правильных настройках регулятора достаточно мягко стартует. Шумит меньше классического C50, за счет отсутствия редуктора, хотя крепится без сайлент-блоков.

Вот и закончился очередной чемпионат РФ по авиамодельному спорту в классе F3A . Из года в год место проведения чемпионата не меняется, и организатор- Михаил Бутузов, остается прежним. Спасибо Михаилу за соревнования, ибо насколько я понимаю, в этом году ни копейки денег от спонсоров или спорткомитета Организаторы не получили. Это печально.
Начнем со спортивных результатов, а потом перейдем к околоспортивным.
В стартах приняли участие 20 пилотов. Это здорово, т.к. Ни Белорусы ни Украинцы в этом году не приехали. На Украине национальный чемпионат проходил как раз в эти же самые даты. Может, сказался кризис, все-же Москва это очень дорогое место для проживания.
Возможно, по этим же причинам и не смогла приехать часть судей, и Чемпионат отсудили 4 судьи, Анатолий Глоткин, Алексей Яблоков, Дмитрий Чаплыгин и Вячеслав Нефедов.
Сюрпризов не произошло, и борьбы за первые два места, как и в прошлом году, небыло.
Зато за оставшиеся 4 места места в 6-ке финалистов развернулась настоящее сражение, с теми же участниками что и в прошлом году, - т.е. С. Данилов, В. Мандрика, А. Михрин, И. Шилов и быстро прогрессирующий пилот, наш гость из солнечного Туркменистана, Сахат Кулиев.
т.е. 5 человек претендовали на 4 места, 2 из которых практически бесспорно должны были достаться опытным Сергею Данилову и Виктору Мандрике.

Так ка летаю я на электрических двигателях, и исключительно на Hacker. ТО речь пойдет именно о них. Причем о самых распространенных- C50-14XL и C50-13XL acro competition.
Мне задают много об отличиях моторов, и спрашивают совета по приобретению .
Итак. Мотры одинаковые по мощности, однако 14-й крутит меньше оборотов, взамен на более тяжелые винты, которые могут быть установлены. Обычно применяющиеся винты для 13-го это 21/13, 21/13W, 20,5/14 APC или карбоновые аналоги. Для 14-го мотора выбор не так широк, это 21/14 и 22/12. Последний винт только для абсолютного штиля.

14-витковый мотр чрезвычайно популярен в Австрии, Германии, Лихтенштейне, Швейцарии, с ним же летает действующий чемпион США Андрей Джески. 13-витковый эксплуатируют Итальянские спортсмены, также он популярен у нас.
Я эксплуатировал оба мотора, со всеми перечисленными винтами. По моим ощущениям 13-витковый мотор позволяет лететь значительно быстрее, и дает необходимую скорость при полетах при сильном 5-8 м.с ветре. При этом с ним значительно тяжелее работать газом, и достичь равномерной скорости на всех участках траектории пилотажного комплекса. Иногда это превращается в проблему, особенно, в штиливую погоду. Приходится ограничивать обороты двигателя путем “обрезания” верхней полки кривой газа в передатчике. Немного спасает ситуацию винт 21/13w. Однако, в очень ветренную 7-10 м.с погоду я бы предпочел 20.5/14.

Вчерашний день не задался еще с прошлой недели… Началось с того, что накрылся ноутбук… совсем. Слава богу, удалось сделать копию “винта”. Потом застучала подвеска в автомашине, на звонок в сервис-центр мне ответили, что могут принять меня в сентябре… зашибись… машина гарантийная. Потом последовал ряд проблем в офисе…
Хм… какое отношение это имеет к моделизму?
Самое прямое. Закончилось вчера разбитым “боевым” Angel’s Shadow. Самое ужасное- что случилось это за неделю до чемпионата РФ, и за три недели до чемпионата Европы. Но самое ужасное даже не это… за две недели до этого я продал оба запасных самолета.
Чемпионат РФ этого года теперь для меня потерян 😃. Надеюсь что к Чемпионату Европы удастся настроить новый Angel, который ударными темпами пообещел сделать Владимир Козловский.

В этом сезоне, сразу после прошедшего в 2009-м году Чемпионата Мира, впервые стал задумываться о системе тренировок и о тренировочном процессе в целом.
По моему глубокому убеждению, тренировка спортсмена-пилотажника это сложный процесс, требующий комплексного и системного подхода.
И речь тут не о конкретных упражнениях или разучивании комплексов, а о планомерной подготовке к конкретным стартам. Позволю сравнить себе такую систему тренировок с подготовкой боксера-профессионала к конкретному бою. Главная идея такого подхода состоит в том, что невозможно держать себя все время на “пике” формы. Это относится и к нашему спорту. Каждый, кто занимается пилотажем, наверняка замечал, что в течении сезона спортивная форма претерпевает изменения, и не всегда в лучшую сторону, и это не всегда связано с количеством полетов.
В настоящее время я разработал для себя, и продолжаю совершенствовать такую систему тренировок, которую и опробирую на себе ввиду отсутствия других испытуемых 😃 На мой взгляд, за время занятий по этой методике мне удалось поднять свой уровень, что сказалось на результатах соревнований.

Закончились соревнования этапа кубка мира в Чешском Зноймо. В соревнованиях приняла участие Российская команда в составе Сергея Бутузова, Игоря Шилова, Сергея Шейгаса и Дмитрия Загитова.

Украинская сборная была представлена Валерием Макаровым.
Про поле в Зноймо уже неоднократно писали, повторюсь, что все очень удобно организовано, электричество на поле, 5-метровая металлическая сетка безопасности, ангар для моделей, мастерская, кафе.
С Чехами нас объеденяет общее “Советское” прошлое, что в определенной степени накладывает свой отпечаток на общение. В двух словах, нас не любят.

Российская команда в составе Сергея Бутузова, Игоря Шилова, Александра Михрина и Дмитрий Загитова приняла участие в соревнованиях этапа кубка мира в классе F3A в Австрии. www.modellflug-schaerding.at/index.php?option=com_…
В этот раз решено было поехать на машинах через половину Европы, для ребят расстояние из Москвы составило 2600 км, для меня 3260, дальше я еще не ездил ни разу. Путь в Австрию пролегал по территории Белоруссии, Польши, Чехии. Через Украину ехать не решились, ввиду отсутствия там нормального дорожного покрытия и специфического отношения Украинских таможенников к Российским путешественникам.
Австрийский кубок собрал сильный состав, в основном Австрийских и Немецких спортсменов. Также были Чехи, и один спортсмен из Венгрии.
Австрийская школа пилотажа имеет четко выраженый стиль полета, отличный от других. Практически все Австрийцы летят близко (150-160м) и очень медленно. Связано это, думаю, с небольшим количеством ветренных дней, что позволяет летать “по штилю”.
Герхард Майер, пожалуй, наиболее яркий представитель данной школы.
По приезду, уже на тренировках, удивляет тот факт, что практически все участники летят очень сильно, нет ярко выраженых аутсайдеров.

Наконец получил свой новый самолет - Angel’s Shadow 2010.

Громадное спасибо Владимиру Козловскому за возможность первым протестировать новый, безусловно, один из лучших в мире аппаратов F3A.

Прошли тренировочные сборы в Ростове. Прежде всего хочу выразить благодарность клубу “открытое небо” и персонально моему другу Марку Шульману за предоставленную возможность в течении недели потренироваться в отличных условиях на прекрасном газоне. В сборах приняли участие как спортсмены, имеющие опыт выступлений на соревнованиях, так и делающие первые уверенные шаги в F3A.
По результатам полетов на сборах я посчитал нужным опубликовать несколько упражнений, помогающих шаг за шагом освоить комплекс.
Основные ошибки, которые делают начинающие, да и многие, имеющие опыт, спортсмены, это:

1. Неумение “держать горизонт”, собственно просто выполнять горизонтальный, прямой и перевернутый полеты.
2. Значительно изменяющееся удаление, а также искажение и смещение полетной зоны по диагонали. (например правый край значительно ближе по удалению чем левый).
3. Проблемы с выполнением вертикалей, особенно с ветром.
4. Неправильное распределение внимания, и отсутвия опыта корректировки ошибок пилотирования, что ведет к прогрессирующему нарастанию ошибок,
   когда незначительная ошибка не исправляется, а напротив, нарастает и ведет за собой возникновение целого ряда последовательных ошибок в пилотировании.

В последнее время появились предложения по достаточно дешевым Li-po аккумуляторам. Многие относятся к ним настороженно, однако, практика показывает, что такие паки ни в чем не уступают брендованым маркам.

Подробные исследования я на проводил, да и цели такой перед собой на ставил. Могу опираться только на практику.
Прошлый год летал на разрекламированных Disire-power 5000 и 4500 25c. www.desire-battery.com/producthtml/12-252.html
При высокой стоимости батарей, ничего хорошего о них сказать не могу.
Из 10 паков 5S 5000 сразу же вылетели 3 банки на 3-х разных паках, что создало мне массу проблем при подготовке к сезону. С 4500 практически та-же самая картина. Ток отдавали нормально только первые 10-15 циклов. Греются и пухнут.
Осенью прошлого года заказал на пробу 6 паков 5S- EM-25 4500 www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&…
вот таких. 10S обходится 260 долларов, что, конечно тоже довольно дорого,
но дешевле чем TP, Hiperion или тот же Disire. Вес пака 5S 600 граммов.
Все паки отработали по 35 циклов, ток отдают по прежнему, никаких проблем с ними не возникало, при этом вес вполне себе соревновательный.

Вот и закончилась зима. За Февраль удалось сделать лишь 32 полета, погода совершенно не радовала. Надеюсь в марте наверстать упущенное,
и, наконец, начать планомерно тренироваться.

Уже обсуждалось, что новый комплекс значительно сложнее чем предыдущий, много обратного пилотажа, и три “тестовые” фигуры, наглядно показывающие класс пилота. Это фигура М, Петля с 8-ми точечной бочкой вписаной в сектор 180 градусов, и 2 и 1/4 штопора в одну и другую сторону из перевернутого полета.
Первая фигура, пожалуй, наиболее технически сложная, и ее выполнение вызывает затруднение даже у опытных пилотов.
Описывать всю фигуру не буду, описание можно посмотреть в правилах и в хорошем переводе Александра Гурылева тут f3a-by.com/index.php?PID=122 Во-первых, довольно легко ошибиться, т.к. аж два срывных разворота в одной фигуре, ну и, конечно, технически сложно выполнимая половина петли со вписаной полубочкой.
Полубочка должна быть полностью интегрирована в половину петли. Это значит что в нижней части полупетли самолет должен находится в положении на “ноже” и, при этом, четко по центру зоны. Основная трудность при этом, не “провалить” самолет в нижней точке, и, при этом, иметь достаточное количество энергии для выполнения второй (восходящей) половины полупетли. Чтобы этого добиться, придется приучить себя к, казалось бы, совершенно нелогичному, и поначалу довольно тяжелому психологически действию. Необходимо начать довольно интенсивно увеличивать обороты с самого начала