Выбор профиля посоветуйте
Стоит задача по выбору нового профиля для пилотажного самолета(ссылка в низу) старый 12% профиль(срисован с посылки) неудовлетворял ранним срывом потока да и скорость поменьше хочется. Предварительно отобраны NACA0015. EPPLER 473 и EPPLER 169 про 169 написано что для крыльев с низким числом Reynoldsa и малых скоростей про 473 aerobatic aircraft airfoil может подскажите что к чему или хоть ткнете где в сети почитать.
А то совсем грустно от раздумий тем более что мнения разделились.
Ранний срыв не всегда плохо. За бугром часто на пилотажки ставят профиля с острым носиком - чище штопорит. Да и на Су31 тоже срывной профиль. Друг собирает жилес от Midwest’а - профиль тоже остроносый.
Число Рейнольдса, кроме всего прочего определяет условия обтекания крыла. При числе Рейнольдса до 40000 (до критическая область) сопротивление высокое, подъемная сила минимальна. При значениях 40000…8000 (критическая область) сопротивление падает, подъемная сила растет, тут могут быть всякие неприятности. При значениях более 80000 (за критическая область) сопротивление резко падает, подъемная сила максимальна. При числе Рейнольдса 100000 хорошие летные характеристики гарантированы.
Профиль который был неустроил нужен “потолще”. Про числа Рейнольдса понятно хотелось бы чтото применительно к конкретной модели.(в радиотехнике я еще чтото понимаю 😉 а вот в аэродинамике пока мало. Просто умные люди сказали что нужен профиль потолще процентов 15 только они модельки поболее строят(сами на них летают). А вот применительно к модели развели руками.
Ну ниужели нету на форуме спецов по аэродинамике?
Здравствуйте.
На сайте www.evstr.narod.ru есть статья, называется “Самый лучший профиль”. В ней “профи” от аэродинамики, дают некоторые разъяснения - что и как. Мне только непонятно, почему же они, “профи”, не так много, как моделисты, уделяют внимания числам Рейнольдса…? Может устаревшая точка зрения? Пожалуй - ведь “СУ” уже не 26-й , а 31-й!..
Удачи в выборе “авторитета”.
При выборе профиля для модели смотреть на то, что делается в мире спортивных самолетов несколько (мягко говоря!) неправильно…
При условии сопоставимых скоростей потока размер хорд отличается на порядок, а то и больше. Соответствующим образом будут отличать и числа Re этих случаев. По этой причине, что хорошо для пилотажного самолета может совершенно не подходить для модели.
Сам использовал Е473, мне нарвился за плавность очертания фигур при пилотаже, хотя это все на любителя, пробовать надо…
Да конечно смотреть на то что творится в настоящей авиации не нужно, но поглядывать туда регулярно непомешает 😉
Да выбор профиля дело далеко не простое, и что я могу точно сказать нельзя просто взять карандаш и провести пару линий говоря потом что это мой уникальный профиль, как к сожалению делают многие.
Вообще профиль крыла зависит как это не странно и от нагрузки на крыло, и предполагаемой центровки модели.
Кроме того существуют крылья с пременным профилем по хорде крыла. Эти крылья имеют так называемое аэродинамическое V крыла, что повышает устойчивость самолёта на критических углах, и позволяет при этом очень чисто выполнять штопорные фигуры.
Почемуто очень часто моделисты забывают о наплывах которые позволяют исскуственно развивать отрыв потока у корня крыла и этим повышают устойчивость самолёта на критических углах.
Также почему то многие забывают что и оперение модели доложно иметь свой профиль и что профиль оперения тесно взаимосвязан с профилем крыла.
Использовав на модели “Танго” крыло с переменным профилем я почувствовал большую разницу в поведении модели с таким крылом по отношению к модели с обычным крылом, особенно это было видно на закритических углах и низких скоростях, при этом полёты велись ка на неотклонённых флоперонах так и на обоих режимах отклонения, самые удивительные результаты устойчивости на малых скоростях были полученны на на синхронных отклонениях, это когда элероны отклоняютса в туже сторону что и рули высоты.
На этой же модели я впервые в своей практике поставил раздельные сервы на руль высоты, по результату понял что теперь я на своих моделях буду делать так всегда, повысилась чистота выполнения фигур.
В качестве эксперимента я применил настройку когда в одном из режимов при движении ручки элеронов, сначала отклоняютса раздельные рули высоты, и уже после достижения некоторого значения в работу вступают элероны, это очень повысило управляемоть на малых скоростях и критических углах. Но такое применение требует очень жосткого на кручение фюзеляжа и жосткого оперения.
Если будет интересно могу переслать тебе применённый мной профиль крыла и профиль стабилизатора, а также рассказать о всех режимах настройки модели.
На следующем самолёте хочетса попробовать ещё один новый приём. Как известно что на пилотажных моделях предназначенных для выполнения 3D пилотажа применяют сильно сдвинутую назад центровку, и изменение центровки у такой модели всего на несколько процентов ± 5-8% приводит к значительному изменению управляемости, тоесть при сильно смещённой назад центровке намного проще выполнять многие фигуры, но почти невозможно выполнять другую часть, и наоборот при смещённой вперёд… 😉 а что если подвигать центровку прямо в полёте 😉 а что если и я засел за умные книжки и справочники, помоему должно получитса 😉
Хмм есть ещё несколько необычных весчей которые пока на пилотажных самолётах не применяются, ну допустим интерцепторы, и…
Ладно хватит помоему для начала. А вообщето я могу порекомендовать некоторую литературу, Обязательно прочти книгу “Самолёт своими руками” двухтомник, ох как бы я много отдал за то чтобы иметь свой экземпляр, “Основы аэродинамики” Жуковского, тоже своего пока найти е могу 😭 это для начала, а потом открой последнии страници этих книг и по списку 😉
Совет про книжки хороший где найти только ну да ладно найду.
про 3D пока на этом самолете не задумывались стоит задача получить хороший пилотажный самолет F3A только маленький.
Попробывать бы да вот только имеющийся фюз самолета переделыать под профиль надо будет. Или делать новый
Да сирр вот пробовал на ваш сайт зайти и не одна ссылка не работает 😭
Работает пока только под IE опера и прочие не читают .Просто по криворукости своей никак не могу сделать чтобы под другими броузерами работало.
Сирр я вас прекрасно понимаю но зачем же в ворде ваять страници, конечно они не будут работать нигде толком у меня в ие не работает, скачай дримвиевер четвёртую версию и проблем не будет просто и внятно работает. Для простых поделок пойдёт в принципее 😉
Простите что не по теме флейм
Если будут проблеммы пиши нпрямую на мыло.
А я поддержу папу. При мощной механизации, больших по площади элеронах и флаперонах говорить о тонких различиях профилей не приходиться. А числа Re важны в области, пограничной ламинарному обтеканию. Все модели-пилотажки далеки от нее.
Однако я раньше тоже думал что на пилотажной модели не чувствуетса тонкие различия в профилях, однако болше так не думаю 😉 и этому есть причина.
Добрый день, уважаемый alexlord!
…Предварительно отобраны NACA0015. EPPLER 473 и EPPLER 169…
Результатов реальных продувок профилей Eppler E473/E169 для малых Re я не видел. По NACA00** результаты продувок можно посмотреть в архивах naca.larc.nasa.gov . Результаты продувок достаточно большого количества профилей для малых Re можно посмотреть www.aae.uiuc.edu/m-selig/ .
В общем, NACA00** меня в большинстве случаев удовлетворял (как по аэродинамическим характеристикам, так и по возможной конструктивной реализации). Недаром он используется для киля/стабилизатора. На мой взгляд, удачный профиль на модели дает меньший выигрыш, чем неудачный - проигрыш 😃 и оказывает меньшее влияние, чем нагрузка на крыло, форма крыла в плане и толщина профиля.
Для более точного совета нужно считать… И программы численного моделирования обладают невысокой точностью и узкой областью применения… Плюс куча всего, влияющего на обтекание… И нужно знать кучу параметров модели… И можно читать в англоязычных конференциях рекомендации по “забиванию болта” на тонкие различия в профилях для хоббийных целей…
Например, в сети a190754.free.fr/PROFILS.HTM написано
Biconvexe Symétrique Adapté à la voltige avion type;multi. Corde >= 240 m/m.Pas plus de 70 gr/dm°. Calage entre 0° et 0.5°. Centrage 25%
хотя известно об использовании этого профиля для небольших моделей.
На мой взгляд, разницы между одинаковыми самолетами с вышеперечисленными профилями (одинаковое крыло в плане, одинаковые значения толщины профиля по размаху, балансировка с учетом профиля) по пилотажу почти не будет, только с E169 будет чуть быстрее на вертикалях, а с NACA00* будет проще висеть.
С уважением, joleg
Вот вот посмотрев на это дело и почитав литературу пришли примерно к такому же выводу что профиль не самое главное… но остановились на Е473 порешив что он средний между NACA00** и Е169 . Старое крыло было слишком “тонкое” и по сей причине 1.самолет летал быстрее чем хотелось 2.“Срывался” раньше чем нужно. геометрия крыла в плане и плечи устраивают поскольку летает самолет неплохо до тех пор пока не пытаешся “сломать” угол. полет на ноже , бочки, и большие петли получаются нормально. поэтому решили сделать более толстый профиль с той же геометрией крыла расчитывая что етим мы решим две проблемы сразу. Если я не прав поправте все необходимые данные по самолету предоставлю без проблем.
Доброго времени суток, уважаемый alexlord!
А какое крыло в плане? Предполагается ли изменение относительной толщины профиля по размаху крыла?
Дискусия по толщине профиля была на RcDesign в начале года: rcopen.com/forum/f1/topic166
Книга П.Чумак, В.Кривокрысенко “Расчет, проектирование и постройка сверхлегких самолетов”, которая цитировалась в дискуссии доступна в сети: www.airwar.ru/other/bibl/laplane.html
На поведение самолета в полете влият точность изготовления крыла (особенно передняя и задняя кромки). Это все знают, но не всегда делают.
Задняя кромка ни в коем случае не должна быть скругленной. Чем тоньше будет, тем лучше. Толстая - не страшно( например, из пластины бальсы 6мм или прямоугольных реек толщиной 8мм 😉 будет лучше, чем 3-4мм со скруглением). При склейке задних кромок из бальсы 1-1.5 мм нужно стремиться обеспечить толщину задней кромки около 1мм (меньше лучше), затем заторцевать и пропитать смолой с растворителем или эмалитом для повышения прочности.
Также достаточно сильное влияние на работу крыла оказывает форма и размер зазора между крылом и элеронами. Особенно это проявлятся при резком маневрировании. Тут как повезет - отклонения элеронов у реальных самолетов меньше, чем у моделей 😭. Обычная схема заделки с настоящих самолетов должна хорошо работать, но она жутко не технологична 😭.
Отсутствие весовой/аэродинамической компенсации увеличивает нагрузку на рулевые машинки и может приводить к флаттеру, что для Вашего случая, скорее всего, не актуально.
Кстати, если будете переделывать фюзеляж, ставьте сразу на трубу. Это дает кучу возможностей для экспериментов при небольшом (в большинстве случаев) увеличении веса.
С уважением, joleg
Хмм у меня при расчёте получалось что сборка крыла на трубе позволяет сделать самолёт более лёгким 😉
При правильном исполнении рулей весовая компенсация не нужна как таковая. Есть более удачные способы борьбы с флатером.
а как уйти от зазора. это очень просто. Посмотри как это сделанно на модели Катана, и всё окейно станет 😉 Если не найдёш свисни я картинки кину на мыло.
Крыло в плане симметричная трапеция хорда в центре 380мм на краях 200мм размах 1600, вес готового, окрашенного в матрице крыла с машинками 640г(с трубой минимум на 150г тяжелее). навеска элеронов без щелевая на капроновом бантике заложенном при формовке, кромка крыла тупая 4мм не круглая. Отклонение элеронов не более 12градусов (иначе похоже на вентилятор а не бочку.) Ранее был профиль от “посылки” одинаковый по всей длине. Сейчас хочем сделать Е473 в центре 15,6% на концах 17% - так получается при условии сохранения одинаковой толщины задней кромки.
Стабилизатор спрофилем NACA0009 руль тоже безщелевой вобще модель просто уменьшеная копия Балберинской сушки 2м х 2м. -в смысле геометрии.
имелась в виду задняя кромка .
Доброго времени суток, уважаемый alexlord!
Спасибо за информацию о самолете. Очень интересная и красивая машина должна получиться.
… Сейчас хочем сделать Е473 в центре 15,6% на концах 17% - так получается при условии сохранения одинаковой толщины задней кромки. …
Единственный непонятный в описании момент. Зачем сохранять одинаковую толщину? Из конструкторских/технологических соображений? кроме того, обычно корневой профиль трапециевидного крыла выбирается толще концевого.
Навскидку, можно было бы подумать о 18% root / 14% tip для снижения максимальной скорости путем увеличения аэродинамического сопротивления относительно исходной модификации (но тут нужно знать слишком много о самолете…). Да и срыв будет происходить более предсказуемо.
Но тут нужно хотя бы немного считать. Попробую посмотреть, что можно посоветовать для примерной симуляции работы профиля по размаху и прислать ссылки через несколько дней.
С уважением к сообществу, joleg
Одинаковая толщина именно из конструктивных причин. Насколько я понимаю большая толщина профиля на концах крыла относительно центра даст начало срыва именно в центроплане что приведет к повышению устойчивости. Может я и не прав но вроде по прочитаному так получается. Правда здесь это не преднамеренно получается. Хотя любой информации буду рад а то матрици то дорогого стоят.
Доброго времени суток, уважаемый aklion!
Хмм у меня при расчёте получалось что сборка крыла на трубе позволяет сделать самолёт более лёгким 😉
Посмотрите исходный постинг. Формулировка достаточно осторожна: “…при небольшом (в большинстве случаев) увеличении веса…”
При правильном исполнении рулей весовая компенсация не нужна как таковая. Есть более удачные способы борьбы с флатером.
Для моделей, в большинстве случаев, весовая и ародинамическая компенсация не нужна. Скорость для флаттера обычно маловата. Но об этом надо помнить.
Кроме того, это единственный способ борьбы с изгибно-элеронным флаттером. По учебникам. Единственный действительно другой способ - не приближаться к критической скорости.
Кратко можно посмотреть, например, тут: cnit.ssau.ru/virt_lab/krilo/mig15/d4_7.htm . Изложения нормальной теории на русском в сети не видел.
а как уйти от зазора. это очень просто. Посмотри как это сделанно на модели Катана, и всё окейно станет 😉 Если не найдёш свисни я картинки кину на мыло.
Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более. 😢
С уважением, joleg
Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более.
Если не сложно, хотелось бы посмотреть что тебе нравится.
По поводу навески элеронов на детский бантик - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
(Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.
Ну прочитай инструкцию по поводу вставки картинок, ложищш картинку гденить в сети и ставиш тут ссылку на картинку, вот и всё.