Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 2 1 2 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 49

Выбор профиля посоветуйте

Тема раздела Самолеты с ДВС. Общие вопросы в категории Cамолёты - ДВС; Стоит задача по выбору нового профиля для пилотажного самолета(ссылка в низу) старый 12% профиль(срисован с посылки) неудовлетворял ранним срывом потока ...

  1. #1

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817

    Выбор профиля посоветуйте

    Стоит задача по выбору нового профиля для пилотажного самолета(ссылка в низу) старый 12% профиль(срисован с посылки) неудовлетворял ранним срывом потока да и скорость поменьше хочется. Предварительно отобраны NACA0015. EPPLER 473 и EPPLER 169 про 169 написано что для крыльев с низким числом Reynoldsa и малых скоростей про 473 aerobatic aircraft airfoil может подскажите что к чему или хоть ткнете где в сети почитать.
    А то совсем грустно от раздумий тем более что мнения разделились.

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Ранний срыв не всегда плохо. За бугром часто на пилотажки ставят профиля с острым носиком - чище штопорит. Да и на Су31 тоже срывной профиль. Друг собирает жилес от Midwest'а - профиль тоже остроносый.

  4. #3

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    Число Рейнольдса, кроме всего прочего определяет условия обтекания крыла. При числе Рейнольдса до 40000 (до критическая область) сопротивление высокое, подъемная сила минимальна. При значениях 40000…8000 (критическая область) сопротивление падает, подъемная сила растет, тут могут быть всякие неприятности. При значениях более 80000 (за критическая область) сопротивление резко падает, подъемная сила максимальна. При числе Рейнольдса 100000 хорошие летные характеристики гарантированы.

  5. #4

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Профиль который был неустроил нужен "потолще". Про числа Рейнольдса понятно хотелось бы чтото применительно к конкретной модели.(в радиотехнике я еще чтото понимаю а вот в аэродинамике пока мало. Просто умные люди сказали что нужен профиль потолще процентов 15 только они модельки поболее строят(сами на них летают). А вот применительно к модели развели руками.

    Ну ниужели нету на форуме спецов по аэродинамике?

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Здравствуйте.

    На сайте http://www.evstr.narod.ru/ есть статья, называется "Самый лучший профиль". В ней "профи" от аэродинамики, дают некоторые разъяснения - что и как. Мне только непонятно, почему же они, "профи", не так много, как моделисты, уделяют внимания числам Рейнольдса...? Может устаревшая точка зрения? Пожалуй - ведь "СУ" уже не 26-й , а 31-й!...

    Удачи в выборе "авторитета".

  8. #6

    Регистрация
    12.06.2001
    Адрес
    Ильичевск, Украина
    Возраст
    44
    Сообщений
    362
    При выборе профиля для модели смотреть на то, что делается в мире спортивных самолетов несколько (мягко говоря!) неправильно...
    При условии сопоставимых скоростей потока размер хорд отличается на порядок, а то и больше. Соответствующим образом будут отличать и числа Re этих случаев. По этой причине, что хорошо для пилотажного самолета может совершенно не подходить для модели.
    Сам использовал Е473, мне нарвился за плавность очертания фигур при пилотаже, хотя это все на любителя, пробовать надо...

  9. #7
    Забанен (мошенник)
    Регистрация
    18.08.2001
    Адрес
    Тольяти
    Сообщений
    371
    Да конечно смотреть на то что творится в настоящей авиации не нужно, но поглядывать туда регулярно непомешает

    Да выбор профиля дело далеко не простое, и что я могу точно сказать нельзя просто взять карандаш и провести пару линий говоря потом что это мой уникальный профиль, как к сожалению делают многие.

    Вообще профиль крыла зависит как это не странно и от нагрузки на крыло, и предполагаемой центровки модели.

    Кроме того существуют крылья с пременным профилем по хорде крыла. Эти крылья имеют так называемое аэродинамическое V крыла, что повышает устойчивость самолёта на критических углах, и позволяет при этом очень чисто выполнять штопорные фигуры.

    Почемуто очень часто моделисты забывают о наплывах которые позволяют исскуственно развивать отрыв потока у корня крыла и этим повышают устойчивость самолёта на критических углах.

    Также почему то многие забывают что и оперение модели доложно иметь свой профиль и что профиль оперения тесно взаимосвязан с профилем крыла.

    Использовав на модели "Танго" крыло с переменным профилем я почувствовал большую разницу в поведении модели с таким крылом по отношению к модели с обычным крылом, особенно это было видно на закритических углах и низких скоростях, при этом полёты велись ка на неотклонённых флоперонах так и на обоих режимах отклонения, самые удивительные результаты устойчивости на малых скоростях были полученны на на синхронных отклонениях, это когда элероны отклоняютса в туже сторону что и рули высоты.

    На этой же модели я впервые в своей практике поставил раздельные сервы на руль высоты, по результату понял что теперь я на своих моделях буду делать так всегда, повысилась чистота выполнения фигур.

    В качестве эксперимента я применил настройку когда в одном из режимов при движении ручки элеронов, сначала отклоняютса раздельные рули высоты, и уже после достижения некоторого значения в работу вступают элероны, это очень повысило управляемоть на малых скоростях и критических углах. Но такое применение требует очень жосткого на кручение фюзеляжа и жосткого оперения.

    Если будет интересно могу переслать тебе применённый мной профиль крыла и профиль стабилизатора, а также рассказать о всех режимах настройки модели.

    На следующем самолёте хочетса попробовать ещё один новый приём. Как известно что на пилотажных моделях предназначенных для выполнения 3D пилотажа применяют сильно сдвинутую назад центровку, и изменение центровки у такой модели всего на несколько процентов +- 5-8% приводит к значительному изменению управляемости, тоесть при сильно смещённой назад центровке намного проще выполнять многие фигуры, но почти невозможно выполнять другую часть, и наоборот при смещённой вперёд.... а что если подвигать центровку прямо в полёте а что если и я засел за умные книжки и справочники, помоему должно получитса

    Хмм есть ещё несколько необычных весчей которые пока на пилотажных самолётах не применяются, ну допустим интерцепторы, и...

    Ладно хватит помоему для начала. А вообщето я могу порекомендовать некоторую литературу, Обязательно прочти книгу "Самолёт своими руками" двухтомник, ох как бы я много отдал за то чтобы иметь свой экземпляр, "Основы аэродинамики" Жуковского, тоже своего пока найти е могу ;-( это для начала, а потом открой последнии страници этих книг и по списку

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Совет про книжки хороший где найти только ну да ладно найду.

    про 3D пока на этом самолете не задумывались стоит задача получить хороший пилотажный самолет F3A только маленький.

    Попробывать бы да вот только имеющийся фюз самолета переделыать под профиль надо будет. Или делать новый

  12. #9
    Забанен (мошенник)
    Регистрация
    18.08.2001
    Адрес
    Тольяти
    Сообщений
    371
    Да сирр вот пробовал на ваш сайт зайти и не одна ссылка не работает ;-(

  13. #10

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Работает пока только под IE опера и прочие не читают .Просто по криворукости своей никак не могу сделать чтобы под другими броузерами работало.

  14. #11
    Забанен (мошенник)
    Регистрация
    18.08.2001
    Адрес
    Тольяти
    Сообщений
    371
    Сирр я вас прекрасно понимаю но зачем же в ворде ваять страници, конечно они не будут работать нигде толком у меня в ие не работает, скачай дримвиевер четвёртую версию и проблем не будет просто и внятно работает. Для простых поделок пойдёт в принципее
    Простите что не по теме флейм
    Если будут проблеммы пиши нпрямую на мыло.

  15. #12

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    А я поддержу папу. При мощной механизации, больших по площади элеронах и флаперонах говорить о тонких различиях профилей не приходиться. А числа Re важны в области, пограничной ламинарному обтеканию. Все модели-пилотажки далеки от нее.

  16. #13
    Забанен (мошенник)
    Регистрация
    18.08.2001
    Адрес
    Тольяти
    Сообщений
    371
    Однако я раньше тоже думал что на пилотажной модели не чувствуетса тонкие различия в профилях, однако болше так не думаю и этому есть причина.

  17. #14

    Регистрация
    01.02.2001
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    225
    Добрый день, уважаемый alexlord!

    ...Предварительно отобраны NACA0015. EPPLER 473 и EPPLER 169...
    Результатов реальных продувок профилей Eppler E473/E169 для малых Re я не видел. По NACA00** результаты продувок можно посмотреть в архивах http://naca.larc.nasa.gov/ . Результаты продувок достаточно большого количества профилей для малых Re можно посмотреть http://www.aae.uiuc.edu/m-selig/ .

    В общем, NACA00** меня в большинстве случаев удовлетворял (как по аэродинамическим характеристикам, так и по возможной конструктивной реализации). Недаром он используется для киля/стабилизатора. На мой взгляд, удачный профиль на модели дает меньший выигрыш, чем неудачный - проигрыш и оказывает меньшее влияние, чем нагрузка на крыло, форма крыла в плане и толщина профиля.

    Для более точного совета нужно считать... И программы численного моделирования обладают невысокой точностью и узкой областью применения... Плюс куча всего, влияющего на обтекание... И нужно знать кучу параметров модели... И можно читать в англоязычных конференциях рекомендации по "забиванию болта" на тонкие различия в профилях для хоббийных целей...

    Например, в сети http://a190754.free.fr/PROFILS.HTM написано
    Biconvexe Symétrique Adapté à la voltige avion type;multi. Corde >= 240 m/m.Pas plus de 70 gr/dm°. Calage entre 0° et 0.5°. Centrage 25%
    хотя известно об использовании этого профиля для небольших моделей.

    На мой взгляд, разницы между одинаковыми самолетами с вышеперечисленными профилями (одинаковое крыло в плане, одинаковые значения толщины профиля по размаху, балансировка с учетом профиля) по пилотажу почти не будет, только с E169 будет чуть быстрее на вертикалях, а с NACA00* будет проще висеть.

    С уважением, joleg

  18. #15

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Вот вот посмотрев на это дело и почитав литературу пришли примерно к такому же выводу что профиль не самое главное...... но остановились на Е473 порешив что он средний между NACA00** и Е169 . Старое крыло было слишком "тонкое" и по сей причине 1.самолет летал быстрее чем хотелось 2."Срывался" раньше чем нужно. геометрия крыла в плане и плечи устраивают поскольку летает самолет неплохо до тех пор пока не пытаешся "сломать" угол. полет на ноже , бочки, и большие петли получаются нормально. поэтому решили сделать более толстый профиль с той же геометрией крыла расчитывая что етим мы решим две проблемы сразу. Если я не прав поправте все необходимые данные по самолету предоставлю без проблем.

  19. #16

    Регистрация
    01.02.2001
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    225
    Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

    А какое крыло в плане? Предполагается ли изменение относительной толщины профиля по размаху крыла?

    Дискусия по толщине профиля была на RcDesign в начале года: http://forum.rcdesign.ru/index.php?showtopic=166

    Книга П.Чумак, В.Кривокрысенко "Расчет, проектирование и постройка сверхлегких самолетов", которая цитировалась в дискуссии доступна в сети: http://www.airwar.ru/other/bibl/laplane.html

    На поведение самолета в полете влият точность изготовления крыла (особенно передняя и задняя кромки). Это все знают, но не всегда делают.

    Задняя кромка ни в коем случае не должна быть скругленной. Чем тоньше будет, тем лучше. Толстая - не страшно( например, из пластины бальсы 6мм или прямоугольных реек толщиной 8мм будет лучше, чем 3-4мм со скруглением). При склейке задних кромок из бальсы 1-1.5 мм нужно стремиться обеспечить толщину задней кромки около 1мм (меньше лучше), затем заторцевать и пропитать смолой с растворителем или эмалитом для повышения прочности.

    Также достаточно сильное влияние на работу крыла оказывает форма и размер зазора между крылом и элеронами. Особенно это проявлятся при резком маневрировании. Тут как повезет - отклонения элеронов у реальных самолетов меньше, чем у моделей ;(. Обычная схема заделки с настоящих самолетов должна хорошо работать, но она жутко не технологична ;(.

    Отсутствие весовой/аэродинамической компенсации увеличивает нагрузку на рулевые машинки и может приводить к флаттеру, что для Вашего случая, скорее всего, не актуально.

    Кстати, если будете переделывать фюзеляж, ставьте сразу на трубу. Это дает кучу возможностей для экспериментов при небольшом (в большинстве случаев) увеличении веса.

    С уважением, joleg

  20. #17
    Забанен (мошенник)
    Регистрация
    18.08.2001
    Адрес
    Тольяти
    Сообщений
    371
    Хмм у меня при расчёте получалось что сборка крыла на трубе позволяет сделать самолёт более лёгким
    При правильном исполнении рулей весовая компенсация не нужна как таковая. Есть более удачные способы борьбы с флатером.
    а как уйти от зазора. это очень просто. Посмотри как это сделанно на модели Катана, и всё окейно станет Если не найдёш свисни я картинки кину на мыло.

  21. #18

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Крыло в плане симметричная трапеция хорда в центре 380мм на краях 200мм размах 1600, вес готового, окрашенного в матрице крыла с машинками 640г(с трубой минимум на 150г тяжелее). навеска элеронов без щелевая на капроновом бантике заложенном при формовке, кромка крыла тупая 4мм не круглая. Отклонение элеронов не более 12градусов (иначе похоже на вентилятор а не бочку.) Ранее был профиль от "посылки" одинаковый по всей длине. Сейчас хочем сделать Е473 в центре 15,6% на концах 17% - так получается при условии сохранения одинаковой толщины задней кромки.
    Стабилизатор спрофилем NACA0009 руль тоже безщелевой вобще модель просто уменьшеная копия Балберинской сушки 2м х 2м. -в смысле геометрии.

  22. #19

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    имелась в виду задняя кромка .

  23. #20

    Регистрация
    01.02.2001
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    225
    Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

    Спасибо за информацию о самолете. Очень интересная и красивая машина должна получиться.

    ... Сейчас хочем сделать Е473 в центре 15,6% на концах 17% - так получается при условии сохранения одинаковой толщины задней кромки. ...
    Единственный непонятный в описании момент. Зачем сохранять одинаковую толщину? Из конструкторских/технологических соображений? кроме того, обычно корневой профиль трапециевидного крыла выбирается толще концевого.
    Навскидку, можно было бы подумать о 18% root / 14% tip для снижения максимальной скорости путем увеличения аэродинамического сопротивления относительно исходной модификации (но тут нужно знать слишком много о самолете...). Да и срыв будет происходить более предсказуемо.
    Но тут нужно хотя бы немного считать. Попробую посмотреть, что можно посоветовать для примерной симуляции работы профиля по размаху и прислать ссылки через несколько дней.

    С уважением к сообществу, joleg

  24. #21

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Одинаковая толщина именно из конструктивных причин. Насколько я понимаю большая толщина профиля на концах крыла относительно центра даст начало срыва именно в центроплане что приведет к повышению устойчивости. Может я и не прав но вроде по прочитаному так получается. Правда здесь это не преднамеренно получается. Хотя любой информации буду рад а то матрици то дорогого стоят.

  25. #22

    Регистрация
    01.02.2001
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    225
    Доброго времени суток, уважаемый aklion!

    Хмм у меня при расчёте получалось что сборка крыла на трубе позволяет сделать самолёт более лёгким
    Посмотрите исходный постинг. Формулировка достаточно осторожна: "...при небольшом (в большинстве случаев) увеличении веса..."

    При правильном исполнении рулей весовая компенсация не нужна как таковая. Есть более удачные способы борьбы с флатером.
    Для моделей, в большинстве случаев, весовая и ародинамическая компенсация не нужна. Скорость для флаттера обычно маловата. Но об этом надо помнить.
    Кроме того, это единственный способ борьбы с изгибно-элеронным флаттером. По учебникам. Единственный действительно другой способ - не приближаться к критической скорости.
    Кратко можно посмотреть, например, тут: http://cnit.ssau.ru/virt_lab/krilo/mig15/d4_7.htm . Изложения нормальной теории на русском в сети не видел.

    а как уйти от зазора. это очень просто. Посмотри как это сделанно на модели Катана, и всё окейно станет Если не найдёш свисни я картинки кину на мыло.
    Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более.

    С уважением, joleg

  26. #23
    Забанен (мошенник)
    Регистрация
    18.08.2001
    Адрес
    Тольяти
    Сообщений
    371
    Спасибо. Не очень нравится. И не технологично. А что нравится, не технологично еще более.
    Если не сложно, хотелось бы посмотреть что тебе нравится.

  27. #24

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    По поводу навески элеронов на детский бантик - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
    (Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.

  28. #25
    Забанен (мошенник)
    Регистрация
    18.08.2001
    Адрес
    Тольяти
    Сообщений
    371
    Ну прочитай инструкцию по поводу вставки картинок, ложищш картинку гденить в сети и ставиш тут ссылку на картинку, вот и всё.

  29. #26

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Прошу прощения за офтопик, но пристыдили переделал я таки сайт свой. (прошу сильно не пинать)

    По крылу ни у кого идей больше нет?

  30. #27
    Забанен (мошенник)
    Регистрация
    18.08.2001
    Адрес
    Тольяти
    Сообщений
    371
    Молодец!!!!! Так держать !!!!!

  31. #28

    Регистрация
    27.11.2001
    Сообщений
    245
    По поводу навески элеронов на детский бантик  - это по моему самое технологичное решение из возможных при формованном крыле поскольку шарнир  это сама обшивка усиленная в этом месте капроном.
    (Блин кто скажет как сюда рисунки всавлять?) потом от разбитого крыла куски используем для петель электричек.
    Капрон-не лучший материалл-поскольку сам он как таковой только мешает компазиту-он же не клеится( не адгезируется) эпаксидкой-значит создаётся место с пониженной прочностью. На моделях F5B при скоростях планирования превышающих 200кмчас существует таже проблемма- решается она либо полоской полотна кевлара( он же арамид он же СВМ) толщиной 0.1мм и шириной примерно 20мм, либо специальной плёнкой ( но эта штука делается в Германии и уж больно специфична- и найти трудно и говарят дорого стоит). Говоря же о технологичности- не могу не согласится- есле к этой "живой" петле ещё шторку скомбинировать( мягкая плёнка, является продолжением обшивки крыла закрывающая щель под петлёй)-то это вообще идеальный варриант!
    С уважением Алексей.

  32. #29

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    за похвалу про сайт спасибо . Про бантик могу сказать что он у нас не разу не отрывался в этом месте хотя из за не проклея в воздухе разорвало первые два крыла (просадили размер лонжерона на первой партии крыльев) а вот кевларовый шарнир давольно быстро рвется да и насколько я знаю кевлар тоже не смачивается смолой - может кевлар конечно разный а вот бантик оторвать практически невозможно. На пилотаге скорость поменьше но шторка не помешает правда мы так и не удосужились ее поставить. хотя ставится элементарно. К стати для покраски в матрице крыльев используем росийскую акриловую краску Vika качество получается замечательное попытки ложить сначала двухкомпанентный автолак особого толку не дали - отслаивается от краски может лак пересушили?

  33. #30

    Регистрация
    01.02.2001
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    225
    Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

    Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла... Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?

    Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.

    С уважением, joleg

  34. #31

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.

  35. #32

    Регистрация
    01.02.2001
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    225
    Доброго времени суток, уважаемый alexlord!

    Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.
    Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам... Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой... (%tip > %root)

    И что имеется ввиду под наплывом? Соответствует

    С сайта http://www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm ?

    Так тут раскладка относительной толщины по размаху другая получается... И размеры модели ( и Re соответственно) другие... И интерференция крыло фюзеляж будет сильно влиять...

    В общем, пошел я книжки читать... Отвечу как обещал.

    С уважением, joleg

  36. #33

    Регистрация
    07.09.2001
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    45
    Сообщений
    817
    Не совсем понял про раскладку . наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.

  37. #34

    Регистрация
    09.08.2002
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    54
    Сообщений
    55
    Доброго времени суток, уважаемый alexlord!  

    Я все пытаюсь понять, откуда могла взяться идея большей относительной толщины профиля на концах крыла... Не могли бы Вы привести ссылку на материалы в сети или на литературу по аэродинамике, где описываются преимущества такого решения и область его применимости?

    Что получается у меня, предполагаю отписать во среду, 27 ноября 2002г.

    С уважением, joleg
    Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений .На аэродинамику гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой) .

  38. #35

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания.

  39. #36

    Регистрация
    01.02.2001
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    225
    Доброго времени суток уважаемому сообществу!

    Не совсем понял про раскладку .  наплыв в корневой части крыла какраз и сделан для снижения относительной толщины профиля крыла относительно его центральной и концевой части. или я чегото непонимаю. но согласно рисунка именно это и получается.
    Имеется ввиду раскладка относительной толщины профиля по размаху крыла, как было написано в предыдущем постинге. Достаточно построить график для трапецевидного крыла и прямоугольного крыла с наплывом.

    Увеличение толщины профиля на концах крыла равнозначно наплыву возле фюзеляжа. взято из общения с самодеятельным самолетостроителем.
    Вот и хочется найти хоть какое то подтверждение его словам... Или хотя бы один реальный самолет с подобной раскладкой... (%tip > %root)
    Все таки хотелось бы получить какую либо ссылку (или результат моделирования в любой программе). Наплыв корневой части крыла не только снижает относительную толщину профиля, но и меняет число Re для данного сечения крыла. Поэтому и хочу ссылку. Или результат симуляции на компьютере.

    Большая относительная толщина профиля на конце крыла, давно применяется в кроссовых планерах в большей степени из технологических соображений .На аэродинамику  гораздо большее влияние оказывает аэродинамическая крутка(в корне один профиль, на конце другой)   .
    Огромное спасибо за постинг. А какие кроссовые планера имеются ввиду? Настоящие или модели? Если настоящие, то нельзя ли привести название и ссылку на описание?
    А про крутку немного непонятно... Не могли бы Вы привести ваше определение аэродинамической и геометрической крутки? А то похоже, возникла нестыковка в терминологии. Например, хорошо и очень полно описанный в сети B-17. Есть ли у него, на ваш взгляд, крутка крыла и какая?

    Корневые наплывы делаются для снижения значения (в идеале - сведения к нулю, как у Су-27) первой производной момента крыла по углу атаки. Механизм там сложнее, чем просто изменение отн. толщины профиля у корня. Там аэродинамика вихревого обтекания.
    Этого можно добиться и изменением формы трапециевидного крыла в плане. Кстати, результаты реальных продувок профилей NACA0012 и NACA0015 для малых Re c "Pitching Moment Coefficient" доступны в сети. Можно брать, считать, моделировать на компьютере...

    А про вихревое обтекание пожалуйста поподробнее и со ссылочками...
    ИМЯ, СЕСТРА...

    Ну не получается у меня, что МЕНЬШАЯ относительная толщина профиля крыла у корня (у наплыва) есть хорошо. Насчет наплыва: его просто надо рассматривать и считать отдельно, как составную часть крыла. А то можно считать трапециевидное крыло прямоугольным с наплывами по всему размаху...

    С уважением, joleg

  40. #37

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.
    А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают.

  41. #38

    Регистрация
    01.02.2001
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    225
    Добрый день, уважаемый Владимир!

    Крутка геометрическая - угол между хордой профиля и осевой линией самолета изменяется вдоль размаха крыля, а профиль нет. Крутка аэродинамическая - наоборот. Бывают и вместе.
    С крутками, на самом деле, только один вопрос: считать ли одинаковыми профили с разной относительной толщиной, например, NACA0015 и NACA0012? Просто я сталкивался с обеими трактовками.

    Кстати, в начальном постинге шла речь об использовании симметричного профиля для пилотажной модели.

    А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают.
    Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином "вихревое обтекание"? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает? Когда и для какого контекста он был использован. А то смысл начального постинга мне не ясен.

    Кстати, могу выложить в копилку чата несколько глав из старых учебников по аэродинамике - для простоты ссылок в дискуссии.

    А новые книги выходят, только сверхзвуковая аэродинамика для FunFly'я не нужна...

    С уважением, joleg

  42. #39
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    А про вихревое - сам бы почитал. Да в старых учебниках этого нет, а новые не издают. :cry:
    Владимир, просто очень хочется ссылку, отличную от ссылки на популярную статью, газетную цитату или рекламный буклет. Что называется термином "вихревое обтекание"? При каких условиях (скорость, угол атаки и т.д.) оно возникает?
    По-моему если обтекание не ламинарное, то оно вихревое. Разве не так?

  43. #40

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Года полтора как на "Дискавери" была подробная передача о F/A-18 и его корневых наплывах. В ней же было интервью с Симоновым - главным конструктором ОКБ Сухого по планеру Су-27. В учебниках же закритические режимы почти не описаны - есть только штопор.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Ответов: 21
    Последнее сообщение: 11.09.2010, 00:47
  2. Выбор профиля для полукопии.
    от aladdin в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 02.09.2009, 05:58
  3. Выбор краулера, посоветуете?
    от deliter в разделе Триал и Трофи
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 28.12.2008, 21:15
  4. Помогите с выбором профиля для планера.
    от vikar в разделе Планеры, мотопланеры
    Ответов: 47
    Последнее сообщение: 12.04.2005, 18:24
  5. Выбор профиля крыла
    от ekf в разделе Самолеты с ДВС. Общие вопросы
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 21.11.2001, 06:17

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения