3 и 4 лопастные винты

Val

Уважаемые,

Хочу попробовать на моделях электролетов 3 и 4 лопастные винты…
Кто что может сказать на эту тему?
Плюсы, минусы, стоит/не стоит заниматься этим?

Поделитесь опытом и теорией пожалуйста.

А также технологией изготовления…

Спасибо.

Lerik

ответ прост: больше лопастей-ниже КПД, такие винты применяют если есть ограничение по диаметру(например из-за стоек шасси) но копиях.

Val

…больше лопастей-ниже КПД…

А теорией можете подкрепить…?

Lerik

лопасть попадает в аэродинамическую тень от предыдущей

Lerik

тем более, идеальный винт это однолопастный, на нем скоростники летают

Stich_s

А для электричек делает однолопостные винты

Jura

Из проктики, чем больше лопастей, тем больше тяга (и ток) и меньше скорость полета, например 10/5 две лопасти - аналог 9/6 три лопасти.

Val

Уважаемые,

Подкинули бы ссылки на теорию… 😁
Практика хорошо, но…
Денег не хватит все испробовать на практике…

Спасибо.

Sputnik

У больших самолётов многолопастные винты делают для того, чтобы реализовать мощность двигателя винтом ограниченного диаметра, например у ТУ-95 два четырёхлопастных винта на каждый двигатель, когда он разбегается воздух далеко вокруг содрогается, жуткие ощущения поначалу 😃 . Когда винт большой длинные стойки шасси нужны, у американского F4-U “Корсар” для того чтоб укоротить стойки, чтоб они могли нормально сложиться в крыло сделали излом на крыле типа “обратная чайка”.
В моделях тоже могут играть те же причины при изготовлении многолопастных винтов.
Val, а зачем много денег, ради эксперимента настрогайте лопастей из делева.

Val

Надо знать что строгать…
Чтобы знать, надо хотя бы что-то теоретическое почитать - в какую сторону бежать 😁

Lerik

для модели винт это такая штука которая подбираеться долго и тщательно, могу литературу подсказать “Модели воздушного боя” Б.Киселев,там есть мануал как считать винт, опредилять крутку и т.п.
но ваабще вы затронули такую тему которую просто так не обьяснить и на пальцах не понять тем более, например два винта с одинаковым шагом и разной круткой, и формой работают совершенно по разному.

Val

Спасибо за ссылку на книгу.

2-х допастные винты считать умею…
Хотелось бы тоже самое уметь делать с 3-4 лопастными…

не обьяснить и на пальцах не понять тем более

Но не шаманит же народ над винтами чтобы они лучше работали.

Если что-то найду по теме - поделюсь…

Lerik

НУ напрямую не шаманят, а ваабще винт это штука сложная и серьёзная, которая содержит кучу ньюансов и под спортивные модели винт подбирают годами прорабатывая кучу образцов.

Val

Какие спортивные модели…
Речь вообще о них не идет…
Необходима инфа или опыт (с объяснениями по теории) можно ли и т.д.
ставить такие винты на модели… Выигрыш/проигрыш…

vovic

Валентин, возьми книжку “Лети модель!” , выпущенную в 1972 году ДОСААФом. Там есть сравнительные испытания двух и трехлопастных модельных винтов, а также с широкой и узкой лопастью. Почитай.
Книжка такая большого формата.

Lerik

да уже сказано больше чем надо, 3-4 лопасти ставят на модели только по надобности, как правило на копии.

ADF

С добавлением каждой лопасти растет индуктивное сопротивление и падает КПД винта.
Т.е. при одинаковой площади и аэродинамическом весе, винт большего диаметра но с меньшим числом лопастей предпочтительнее.

И вообще теория воздушного винта разработана более 100 лет назад и с тех пор практически не изменилась.
Так вот, к примеру, есть такая зависимость, что чем больше отношение площади, ометаемой лопастями к площади проекции лопастей винта на плоскость вращения винта - тем выше КПД винта.

Кроме того, воздушный винт, заключенный в аэродинамический кожух, обладает почти в 2 раза более высоким КПД, чем просто винт. Т.к. энергия тратится лишь на отбрасывания воздуха назад без закручивания воздушного потка (для этого за винтом еще неподвижные лопатки стоят, которые преобразуют вращательное движение потока в поступательное).

В авиамоделизме аэродинамические кожухи используют редко, так как проще поднять КПД винта увеличением его диаметра примерно в 1,5 раза.

---------
В общем, для модели, за ичключением случаев обеспечения копийности внешнего вида, многолопастные винты определенно не нужны.

vovic

И вообще теория воздушного винта разработана более 100 лет назад и с тех пор практически не изменилась.

Кроме того, воздушный винт, заключенный в аэродинамический кожух, обладает почти в 2 раза более высоким КПД, чем просто винт.

Вы бы в цифрах то поаккуратнее. Мы только что отметили столетие первого моторного полета. Какие более 100 лет теории винта?
Тоже и по КПД. У нормального винта КПД 60% - 70%. Как это его вдвое увеличить?
Мне всегда претила поговорка - “Не приврать, - интересно не рассказать” :rolleys:

ADF

1 Воздушный винт изобрели не брятья Райт. Их еще какой-то известный российский ученый расчитывал клево, кажется, где-то в районе 1890 года… точно не знаю.
А моторный полет , правда, без человека на борту, был осуществлен лет на 30 раньше братьев Райт 😆

2 КПД возрастает в два раза - это я конечно стеганул 😉 Я хотел сказать, что недобор КПД уменьшается раза в два. Т.е. КПД становится где-то 80-90%

Sputnik

известный российский ученый вероятно Николай Егорович Жуковский ?
А воздушному винту вообщем то лет гораздо больше 100, только строили их без сложной теории, практически добиваясь нужной эфективности - мельнницы ветряные люди давнооо строят 😃.