Специальные цены   новые товары
+ Ответить в теме
Страница 1 из 2 1 2 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 70

Несущие крылья. Часть 2. Геометрия крыла.

Тема раздела Обсуждение статей в категории Жизнь на RC Design; Blanic - чешский, не польский...

  1. #1

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    11,904
    Записей в дневнике
    447

    Несущие крылья. Часть 2. Геометрия крыла.

    Blanic - чешский, не польский

  2.  
  3. #2
    Давно не был
    Регистрация
    16.08.2002
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    54
    Сообщений
    766
    Записей в дневнике
    13
    Хорошая и необходимая статья. Чем больше будет такой информации, тем больше будет интересных моделей. Несколько мест, показались мне не совсем убедительными:

    1. « На пилотажке, которая должна вести себя одинаково в прямом и перевернутом полете применение V крыла исключено.»
    На моделях F3A используется очень небольшое V, около 0,7-1,2 градуса. Без него, при отклонении РП полотажка начинает крениться в сторону противоположную повороту. Если угол V увеличить, то будет крениться в сторону поворота. Для точного выполнения фигур, с помощью регулировки этого угла добиваются поворота блинчиком. В перевёрнутом полёте самолёт не летит горизонтально, а немного опускает вниз нос (видимо это нормально, главное, чтобы не очень сильно). Степень этого снижения регулируется центровкой. К сожалению убрать упомянутый недостаток можно только при ЦТ близком к критическому, когда ровный пилотаж невозможен. Приходится мириться с неравномерностью поведения в прямом и перевёрнутом полёте.

    2. «Тому есть пара причин. Первая – как ни странно, но конструкторы в большой авиации, как и моделисты иногда промахивались в расчетах центровки. Чтобы переделывать не весь самолет, в небольших пределах можно переместить фокус всего крыла, придав его консолям небольшую стреловидность. Именно так менялась стреловидность консолей у самого массового самолета Великой Отечественной войны, штурмовика ИЛ-2. По тем же причинам известный польский планер «Бланик» получил небольшую обратную стреловидность:»
    История создания Бланика мне не известна, однако основная причина применения обратной стреловидности на двухместных планерах это соображения компоновки-центровки, а именно стремление увеличить обзор заднему пилоту ( иногда при очень лёгком хвосте крыло просто незачто крепить, ну не за голову же второго пилота). Впервые у нас такая компановка (сознательно а не по ошибке !) была применена на пилотажном (вывозном) планере Ш-10 Шереметева в 1934, затем на «Стахановце» Емельянова в 1936 а позже это стало практически нормой для двухместок, например серийный «КАИ-12 Приморец», польский SZD-50 итд

    3. По уже сложившейся традиции система обозначений в статье отличается от обшепризнаной и закреплённой стандартами
    bo-корневая хорда
    bк- концевая
    bа- САХ

    Добавлено [mergetime]1104931933[/mergetime]

    Продолжая тему крыла на виде спереди

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: ptero.jpg
Просмотров: 203
Размер:	1.9 Кб
ID:	2595

    Хочу попробовать схему «птеродактиль», подглядел её у Иркутского резинщика Валерия Афанасьева . Опушенные уши «подпирают» сползающий с V-образного крыла воздух и оно летит лучше.

  4. #3

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    50
    Сообщений
    1,930
    Записей в дневнике
    14
    Статья хорошая и полезная.
    Первая часть читается тяжеловато.
    А дальше все на одном дыхании...

    Нет, пожалуй на двух...
    "... явления, получившие название флаттера. Рассматривать его сейчас не будем, упомянув лишь, что из-за этого явления погибли сотни пилотов в большой авиации.

    ...
    Флаттер – явление сложное, погубившее тысячи пилотов на заре авиации."

  5. #4

    Регистрация
    03.05.2003
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,960
    Статья хорошо написана. Мне понравилась.
    Замечания:
    1 Отсутствует формула расчета индуктивного сопротивления от размаха. Неужели ее трудно было написать?
    2 Из рисунка и фото кажется, что вихрь имеется только на концах крыльев (то есть имеет маленький диаметр). А реально - радиус вихрей равен (очень приближенно) полуразмаху крыла.
    Вопросы:
    1 Будут ли еще статьи на эту тему с более "практическим" уклоном?
    2 Неоднократно слышал, что при динамических расчетах (по угловым ускорениям) к моменту, вызванному массой крыла, надо добавлять массу присоединенного воздуха. Если для "нормальной" авиации эта масса пренебрежимо мала, то уже на СЛА она оказывается сравнимой с массой крыла. Известно ли об этом что-нибудь Авторам?

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    245
    Добротная статья, в доступной форме излагающая азы аэродинамики крыла.

    Позволю себе одно замечание к разделу о поперечном V крыла, которое не меняет основной сути, но тем не менее имеет принципиальный характер.

    Авторы пишут:
    "У симметричного крыла F1=F2. Подъемная сила правой консоли – F3 меньше, чем левой – катет всегда меньше гипотенузы. Разница сил образует момент, направленный на ликвидацию крена. Этот момент появляется сразу же. <...> Зачастую моделисты говорят только об одной из этих компонент, тогда как в действительности они работают вместе."

    Никакой первой компоненты не возникает. В отсутствие скольжения моменты аэродинамических сил F1 и F2, действующих на правую и левую консоли, равны между собой и противоположны по знаку. Поэтому результирующий момент относительно продольной оси равен нулю (разложение F2 на компоненты только запутывает авторов). Если же помимо аэродинамических сил включить в рассмотрение моменты от сил веса правой и левой консолей, то очевидно, что возникает момент, направленный на РАЗВИТИЕ крена.
    Возникающее скольжение нарушает симметрию обтекания крыла и вследствие этого возникает момент, ликвидирующий крен, который авторы называют второй компонентой. На самом деле она является единственной.

  8. #6

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    результирующий момент относительно продольной оси равен нулю (разложение F2 на компоненты только запутывает авторов).
    Другими словами, если, например, в аэродинамической трубе закрепить продольную ось крыла, проходящую через ЦТ, исключив тем самым скольжение, и придать крылу крен, то сам он не выправится.
    Я вас правильно понял?

  9. #7

    Регистрация
    03.05.2003
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,960
    Цитата Сообщение от Граф Посмотреть сообщение
    Другими словами, если, например, в аэродинамической трубе закрепить продольную ось крыла, проходящую через ЦТ, исключив тем самым скольжение, и придать крылу крен, то сам он не выправится.
    Я вас правильно понял?
    Если ось пройдет через ЦТ модели, то при любом V и любом положении модели в трубе, исключающем скольжение, не будет никакого вращающего момента.
    В статье еще не говорилось о влиянии компоновки модели (верхнеплан, среднеплан, низкоплан) на эффективное V. Это, вообще-то говоря, и находится за пределами статьи. Из учебников, которые я читал, вытекает, что влияние фюзеляжа всегда добавляет V (за счет "затенения" одной консоли при скольжении и "подпора" на другой). У верхнепланов эта добавка V доходить до 3-х градусов (у Ил-76 сделано отрицательное V для неполучения избыточного восстанавливающего момента). Никаких формул для расчета в учебниках не было. Рекомендовали добавлять 2 градуса для верхнепланов.

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Если же помимо аэродинамических сил включить в рассмотрение моменты от сил веса правой и левой консолей, то очевидно, что возникает момент, направленный на РАЗВИТИЕ крена.
    Готов обсудить.
    Во-первых, я подразумевал, что положение центра тяжести самолета при малых кренах не изменяется. Это для случаев, когда крыло является не самой тяжелой частью модели. Кстати, у верхнепланов изменение центра тяжести имеет противоположный знак, чем у низкопланов. Но это предмет уже другой статьи - об устойчивости самолета.
    Что касается первой компоненты, ликвидирующей крен без скольжения, - она есть. Это подтверждается экспериментально. Именно закреплением крыла в точке симметрии. Естественно, - при наличии подъемной силы. На углах атаки, когда нет подъемной силы - эта компонента исчезает.
    Собственно, при сильном ветре каждый моделист может поставить такой эксперимент сам, держа рукой модель с приличным V крыла под углом атаки к ветру.
    Попробуйте - убедитесь сами.
    Объяснение этому, данное в статье, можно отнести к не вполне корректным. Для желающих вникнуть детальнее, даю подсказку - даже без скольжения углы атаки профилей консолей при крене - разные. Поэтому F1 в точности не равно F2. Кто берется это оспорить?

    За замечания - спасибо. Со временем - они перейдут в текст.
    Теперь по другим вопросам.
    Формула индуктивного сопротивления не дана по той же причиние, по которой в статьях вообще всего две формулы. Статьи написаны не для расчетов, а для понимания процессов.

    Насчет продолжения - готовится статья по конструкции крыла - но уже не мною. На том крыло в первом приближении будет исчерпано.

    Есть возможность написать статью по методам повышения надежности систем управления, применяемых в авиамоделизме. Кроме того - статью по устойчивости полета модели.
    Но нет уверенности, что эти статьи кому-нибудь нужны.

  12. #9

    Регистрация
    03.05.2003
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,960
    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение
    Готов обсудить.
    Что касается первой компоненты, ликвидирующей крен без скольжения, - она есть. Это подтверждается экспериментально. Именно закреплением крыла в точке симметрии. Естественно, - при наличии подъемной силы. На углах атаки, когда нет подъемной силы - эта компонента исчезает.
    Собственно, при сильном ветре каждый моделист может поставить такой эксперимент сам, держа рукой модель с приличным V крыла  под углом атаки к ветру.
    Попробуйте - убедитесь сами.
    Объяснение этому, данное в статье, можно отнести к не вполне корректным. Для желающих вникнуть детальнее, даю подсказку - даже без скольжения углы атаки профилей консолей при крене - разные. Поэтому F1 в точности не равно F2.   Кто берется это оспорить?

    Насчет продолжения - готовится статья по конструкции крыла - но уже не мною. На том крыло в первом приближении будет исчерпано.
    Не представляю, как может появиться восстанавливающий момент без скольжения. Крен - это наше субъективное понятие. То есть положение модели относительно вектора силы тяжести. В аэродинамике это силы нет. Следовательно, пока нет скольжения - нет и восстанавливающих сил. Так что, если накренить модель при любом угле атаки (но так, чтобы скольжения не возникло!), то восстанавливающего момента не возникнет. Модель летит не относительно земли, а относительно воздуха

    Жаль, что ничего практически применимого в расчетах не будет написано...

  13. #10

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от flysnake Посмотреть сообщение
    Не представляю, как может появиться восстанавливающий момент без скольжения. Крен - это наше субъективное понятие.

    Жаль, что ничего практически применимого в расчетах не будет написано...
    Объясняю.
    Допустим для начала, что у нас крыло симметричного профиля с положительным поперечным V.
    Модель в горизонтальном полете летит с крылом под некоторым углом атаки. Только в этом случае подъемная сила уравновешивает силу тяжести. Вектор скорости самолета относительно воздуха и корневая хорда профиля - пересекающиеся прямые (угол между ними и есть угол атаки). Плоскость, проведенная через эти прямые, - тот ориентир, относительно которого поперечное V крыла будет выправлять крен.
    Крен - это объективное понятие.
    Как получается, что угол атаки крыла зависит от крена?
    Посмотрите сами. Допустим в прямом горизонтальном полете угол атаки правой консоли равен 5 градусам. Креним самолет так, что правая консоль поднимается, вращая самолет вокруг корневой хорды. После поворота на 90 градусов (консоль стала вертикально) убеждаемся, что угол атаки профиля правой консоли стал равен нулю. Естественно, он не ступенчато пришел от 5 градусов к 0, а по синусоидальному закону. Т.е. при крене на 20 градусов угол атаки консоли уменьшится и станет равен 5*синус20. Поскольку у исходного крыла есть положительное поперечное V, то правая консоль уменьшает свой угол атаки быстрее, чем левая. Последняя вначале увеличивает свой угол атаки. Пока крен не выберет значение угла поперечного V.
    Данный эффект пропадает в случае, когда угол атаки равен нулю. Тут хорда крыла совпадает с вектором скорости и плоскость, относительно которой определяется крен не определена. В этом случае скольжение на крыло тоже не появится. Но это не есть прямой, установившейся полет.
    Для крыла несимметричного профиля применимы аналогичные рассуждения, только они несколько сложнее.

    И о расчетах.
    Убежден, что заниматься расчетами, не разобравшись в качественной картине аэродинамики крыла абсолютно бесполезно.
    Сначала надо понять КАК, и только потом считать СКОЛЬКО.

  14. #11

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    245
    Уважаемый Vovic,

    все мои писания сводились к одному возражению - для крыла фиксированной геометрии с полож. поперечным V в ситуации, описанной в статье, устраняющий крен момент возникает только при наличии скольжения, поскольку из статьи я понял, что вы подразумеваете наличие еще одной компоненты со скольжением не связанной.
    Может данное разночтение связано с тем, что мы понимаем скольжение по-разному? В моем понимании полет со скольжением - суть наличие ненулевого угла рысканья.
    Ваше объяснение безупречно, НО! в описанном вами мысленном эксперименте накренившеся крыло обдувается "косым" потоком, т.е. оно касается полета СО СКОЛЬЖЕНИЕМ.

  15. #12

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Может данное разночтение связано с тем, что мы понимаем скольжение по-разному? В моем понимании полет со скольжением - суть наличие ненулевого угла рысканья.
    Ваше объяснение безупречно, НО! в описанном вами мысленном эксперименте накренившеся крыло обдувается "косым" потоком, т.е. оно касается полета СО СКОЛЬЖЕНИЕМ.
    Мы понимаем скольжение одинаково. Для прямого горизонтального полета ненулевой угол между проекциями вектора скорости обдува и продольной оси самолета на горизонтальную плоскость, - это и есть скольжение. В описанном эксперименте этот угол рыскания равен нулю. Скольжения нет.

    Разница здесь во времени появления компенсирующего момента. Первая компонента привязана к крену непосредственно и появляется мгновенно. Вторая же нет. Сначала (мгновенно) появляется сила, вызывающая движение рыскания. Скорость бокового движения - это интеграл по времени от этой силы, (поделенный на массу и момент инерции, но это не важно). А уже пропорционально скорости бокового движения появляется вторая компонента. Важно то, что вторая компонента всегда появляется с задержкой из за этого интеграла. Принципиальная разница тут в том, что первая компонента компенсирующего момента не участвует в образовании колебательной неустойчивости по крену, а вторая - участвует. В теории боковой устойчивости самолета это играет важное значение.

  16. #13

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    245
    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение
    В описанном эксперименте этот угол рыскания равен нулю. Скольжения нет.
    Не согласен. Вы пишете:

    "Посмотрите сами. Допустим в прямом горизонтальном полете угол атаки правой консоли равен 5 градусам. Креним самолет так, что правая консоль поднимается, вращая самолет вокруг корневой хорды."

    С увеличением крена угол рысканья при этом будет увеличиваться от нуля ...

    "После поворота на 90 градусов (консоль стала вертикально) убеждаемся, что угол атаки профиля правой консоли стал равен нулю."

    ... до приблизительно 5 градусов.

    Такое изменение угла рысканья станет более очевидным, если рассмотреть крен крыла с нулевым V (отвлекаясь от проблем бокой устойчивости).

    И последнее. Когда я говорил о "косом" обдуве, имелся в виду, конечно косой поток по отношению к продольной оси, а не по отношению к передним кромкам консолей.

  17. #14

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    В таком случае, предложенный Графом вариант эксперимента:
    Цитата Сообщение от Граф Посмотреть сообщение
    Другими словами, если, например, в аэродинамической трубе закрепить продольную ось крыла, проходящую через ЦТ, исключив тем самым скольжение, и придать крылу крен, то сам он не выправится.
    Я вас правильно понял?
    даст нам самостоятельное выправление крена? Ведь так?
    Не думаю, что Ваше толкование скольжения верно. Вот Граф тоже полагает, что закрепление оси в трубе исключает скольжение. А по Вашему - нет.
    Здесь мы исходим из разных посылок.

  18. #15

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение
    даст нам  самостоятельное выправление крена? Ведь так?
    Крыло в трубе (при наличии подъемной силы/угла атаки) крен выправит, по тойже самой причине, по которой катер на подводных крыльях выходит на глиссирование и набок не заваливается а крылья эти как раз имеют V.
    По этой же причине, некоторые виды бесхвостых воздушных змеев (например, коробчатый) ведут себя устойчиво.
    Другое дело, может подправить в статье объяснение механизма действия первой компоненты?

  19. #16

    Регистрация
    03.05.2003
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,960
    Цитата Сообщение от vovic
    Объясняю.
    Допустим для начала, что у нас крыло симметричного профиля с положительным поперечным V.
    Как получается, что угол атаки  крыла зависит от крена?
    Посмотрите сами. Допустим в прямом горизонтальном полете угол атаки правой консоли равен  5 градусам. Креним самолет так, что правая консоль поднимается, вращая самолет вокруг корневой хорды. После поворота на 90 градусов (консоль стала вертикально) убеждаемся, что угол атаки профиля правой консоли стал равен нулю. Естественно, он не ступенчато пришел от 5 градусов к 0, а по синусоидальному закону. Т.е. при крене на 20 градусов угол атаки консоли  уменьшится и станет равен 5*синус20. Поскольку у исходного крыла есть положительное поперечное  V, то правая консоль уменьшает свой угол атаки быстрее, чем левая. Последняя вначале увеличивает свой угол атаки. Пока крен не выберет значение угла поперечного V.
    Данный эффект пропадает в случае, когда угол атаки равен нулю. Тут хорда крыла совпадает с вектором скорости и плоскость, относительно которой определяется крен не определена. В этом случае скольжение на крыло тоже не появится. Но это не есть прямой, установившейся полет.
    Для крыла несимметричного профиля применимы аналогичные рассуждения, только они несколько сложнее.
    В этом примере появилось скольжение. Проверить очень легко. Представь, что фюзеляж - палочка и установочный угол атаки равен 5. И проведи тот же поворот. А у тебя фюзеляж повернулся боком под углом 5 к потоку, то есть, скольжение - 5.

  20. #17

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    Цитата Сообщение от flysnake Посмотреть сообщение
    В этом примере появилось скольжение. Проверить очень легко. Представь, что фюзеляж - палочка и установочный угол атаки равен 5.
    А если установочный угол будет равен нулю? Фюзеляж просто крутится вокруг своей оси и все.
    Приклейте полоску бумаги в виде крыла с V к этой палочке-фюзеляжу и покрутите как Вовик предлагает - на 90 град. Очень наглядно.

  21. #18

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    50
    Сообщений
    1,930
    Записей в дневнике
    14
    Из выше сказанного получается, что самый принципиальный вопрос - относительно чего крутить? Корневой хорды или вектора скорости?

    Что такое крен?

  22. #19

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    Это вообще не вопрос. Несколькими постами выше vovic пояснил относительно какой плоскости ведется отсчет крена.

  23. #20

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    245
    Цитата Сообщение от Граф Посмотреть сообщение
    А если установочный угол будет равен нулю? Фюзеляж просто крутится вокруг своей оси и все.
    Приклейте полоску бумаги в виде крыла с V к этой палочке-фюзеляжу и покрутите как Вовик предлагает - на 90 град. Очень наглядно.
    Так понятнее?
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: fig.png
Просмотров: 192
Размер:	20.9 Кб
ID:	2710

    To Taboo:

    крыло вращается вокруг главной оси инерции.

  24. #21

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    У вас ось вращения упорно не совпадает с корневой хордой. Ну, хорошо. Только ответьте прямо. В опыте с аэродинамической трубой, если зафиксировать корневую хорду и относительно нее задать крен, крыло выпрямится, или нет?

  25. #22

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от Граф Посмотреть сообщение
    Другое дело, может подправить в статье объяснение механизма действия первой компоненты?
    Обязательно сделаем.

    Непонимание может быть вот с чем связано.
    Косой обдув крыла может быть в двух случаях:
    1.Самолет не меняя курса посредством руля направления поворачивается вокруг вертикальной оси. Траектория остается прежней.
    2. Самолет не меняя положение продольной оси начинает боковое скольжение на крыло. Траектория его при этом, в отличие от первого случая искривляется.

    В обоих случаях правомерно говорить о боковом скольжении. Однако динамика процессов совсем разная. Почему я считаю неправильным заявление, что это одно и то же.

    Наш случай появления косого обдува крыла - это третий вариант. Здесь не меняется ни траектория ни положение продольной оси. Он радикально отличается от первых двух динамическими параметрами. В частности, в силу того, что момент инерции самолета вокруг продольной оси в несколько раз меньше моментов инерции по другим осям самолета.
    Но не только этим. Коэффициент демпфирования углового поворота вокруг продольной оси тоже в разы больше, чем по другим осям. Потому я считаю обоснованным разделение этих компонент, не смотря на наличие косого обдува в обоих случаях.
    Я не прав?

  26. #23

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    245
    Цитата Сообщение от Граф Посмотреть сообщение
    У вас ось вращения упорно не совпадает с корневой хордой. Ну, хорошо. Только ответьте прямо. В опыте с аэродинамической трубой, если зафиксировать корневую хорду и относительно нее задать крен, крыло выпрямится, или нет?
    Поясняю. В посте объединены ответы на РАЗНЫЕ вопросы, заданные РАЗНЫМИ людьми.

    1. Картинка содержит ответ, адресованный именно вам. На ней ось вращения совпадает с корневой хордой (необходимо, конечно, сделать скидку на качество рисунка - делалось на скорую руку).

    Прямой ответ - крыло выпрямится. Причина - правая и левая консоли при крене обтекаются под разными углами атаки вследствие скольжения.

    Хотелось бы услышать ВАШЕ объяснение, почему вы считаете, что скольжения в данном случае не возникает? Потому что крыло закреплено, что ли?

    2. Ответ про главную ось инерции - это ответ Taboo, который предыдущим ответом непосредственно не связан.

    Добавлено

    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение
    Обязательно сделаем.

    Непонимание может быть вот с чем связано.
    Косой обдув крыла может быть в двух случаях:
    1.Самолет не меняя курса посредством руля направления поворачивается вокруг вертикальной оси.  Траектория остается прежней.
    2. Самолет не меняя положение продольной оси начинает боковое скольжение на крыло. Траектория его при этом, в отличие от первого случая искривляется.

    В обоих случаях правомерно говорить о боковом скольжении. Однако динамика процессов совсем разная. Почему я считаю неправильным заявление, что это одно и то же.

    Наш случай появления косого обдува крыла - это третий вариант. Здесь не меняется ни траектория ни положение продольной оси. Он радикально отличается от первых двух  динамическими параметрами. В частности, в силу того, что момент инерции самолета вокруг продольной оси в несколько раз меньше моментов инерции по другим осям самолета.
    Но не только этим. Коэффициент демпфирования углового поворота вокруг продольной оси тоже в разы больше, чем по другим осям. Потому я считаю обоснованным разделение этих компонент, не смотря на наличие косого обдува в обоих случаях.
    Я не прав?
    Не прав в чем? Если в констстатации того, что динамические характеристики, перечисленных вами поворотов относительно разных осей отличаются, то безусловно правы. Но с этим никто и не спорит. Как я понимаю, предмет нашего спора не динамические характеристики процессов ликвидации крена, которые развиваются ПОТОМ, а причина их возникновения.
    Я просто утрерждаю, что причина этих пускай и различающихся по динамическим характеристикам движений ОДНА И ТА ЖА - РАЗНОСТЬ УГЛОВ АТАКИ ПРАВОЙ И ЛЕВОЙ КОНСОЛЕЙ, возникающая из-за нарушения симметрии их обтекания (вследствие скольжения). А поскольку причина одна, то и нет никакой небходимости вводить несколько компонент.

    Мне кажется, здесь необходимо пользоваться мудрым правилом "Не умножай количество сущностей сверх необходимого!".

    P.S. Для ясности еще раз повторю: скольжение это такое движение крыла, когда проекция скорости на ось Z (вдоль размаха крыла) отлична от нуля. Все! никаких дополнительных условий об искривлении/не искривлении траектории, быстром/медленном движении нет.

  27. #24

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    А поскольку причина одна, то и нет никакой небходимости вводить несколько компонент.

    Мне кажется, здесь необходимо пользоваться мудрым правилом "Не умножай количество сущностей сверх необходимого!".
    Несомненно, количество сущностей - должно быть минимально возможным.
    Но, давайте вместе посмотрим, а можно ли все грести под одну гребенку.

    Во-первых, мы говорим о боковой устойчивости самолета. Если от нее отвлечся, то про V крыла вообще сказать нечего.
    Во-вторых - не смотря на одну причину появления компенсирующего момента в виде косого обдува консолей, его механизм влияния на устойчивость разный. И я об этом писал. Все дело во временных задержках, которые в расчетах устойчивости играют радикальную роль. Сведя все в одну сущность, мы даем неверные предпосылки к определению боковой устойчивости.

    Что касается одной причины - так ведь все процессы аэродинамики крыла обусловлены одной причиной - обдувом крыла воздухом. Так зачем же тогда написано аж две статьи?

  28. #25

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    245
    Уважаемый Vovic, я удовлетворен результатми проведенного с вами обсуждения. Мнения сторон озвучены и прокомментированы. Продолжение дискуссии, мне кажется, скатится к переливанию из пустого в порожнее.
    Вы, как автор статьи, вольны поступать так, как вам заблагорассудится.
    На сем обсуждение данного вопроса предлагаю закруглить.

  29. #26

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    11,904
    Записей в дневнике
    447
    Blanic - чешский, не польский

  30. #27
    Давно не был
    Регистрация
    16.08.2002
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    54
    Сообщений
    766
    Записей в дневнике
    13
    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    Blanic - чешский, не польский
    Тогда скорей Чехословацкий, раз уж вы так настаиваете

  31. #28

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Уважаемый Vovic, я удовлетворен результатми проведенного с вами обсуждения. Мнения сторон озвучены и прокомментированы. Продолжение дискуссии, мне кажется, скатится к переливанию из пустого в порожнее.
    Вы, как автор статьи, вольны поступать так, как вам заблагорассудится.
    На сем обсуждение данного вопроса предлагаю закруглить.
    Я Вам благодарен за ценные замечания, по которым в текст статьи будут внесены изменения. Расчитываю на аналогичную критику возможных последующих публикаций.

    To Lazy:
    Насчет польского Бланика меня в заблуждение ввели немцы в журнале FMT, назвав его польским.
    А мотовариант Бланика - тоже чешский, или только польский? Видел фотки модели мотопланера в масштабе 1:2 - красавец!
    А сам мотопланер летал на ДОСААФовском аэродроме в Иваново, в прошлом году на финале Чемпионата России по F3J. Тоже красиво.

  32. #29

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    Цитата Сообщение от IgorG
    Хотелось бы услышать ВАШЕ объяснение, почему вы считаете, что скольжения в данном случае не возникает?
    Возникает, но как еще объяснить, что, по большому счету, единый процесс выравнивания крена имеет как бы две составляющие, имеющие разную динамику. Первая составляющая возникает сразу, в силу изменения углов атаки правой и левой консолей, вызванного появлением угла рысканья и, как следствие скольжения (по определению). А вторая возникает позже, когда ЦТ самолета начинает движение поперек потока, и движение это вызвано тем же самым появлением угла рысканья. И это тоже скольжение (в бытовом понимании, как перемещение). Оба эти скольжения – суть одно и тоже – изменение условий обтекания правой и левой консоли, но разнесены во времени и влияние их разное.
    Вот, собственно, как я это понимаю. Может неправильно?

  33. #30

    Регистрация
    19.09.2004
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    47
    Сообщений
    958
    Извиняюсь за дурацкий вопрос на фоне всего написанного в этой теме , но прочитав статью я так и не смог сформулировать ответ на простейший вопрос - как поведет себя модель в зависимости от формы крыла (1,2 и 3 на рисунке)
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: 777.jpg‎
Просмотров: 71
Размер:	16.3 Кб
ID:	2729  

  34. #31

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от Driver-NN Посмотреть сообщение
    Извиняюсь за дурацкий вопрос на фоне всего написанного в этой теме , но прочитав статью я так и не смог сформулировать ответ на простейший вопрос - как поведет себя модель в зависимости от формы крыла (1,2 и 3 на рисунке)
    Если в смысле устойчивости по крену - формулирую.
    Первое крыло обладает небольшой положительной стреловидностью и его поведение при возникновении крена эквивалентно небольшому, 1-2 градуса, положительному V крыла. Т.е. крен будет сам выправляться, но очень медленно.
    Второе крыло обладает отрицательной стреловидностью по линии фокусов. Соответственно, эквивалентно небольшому отрицательному V крыла. Снижает устойчивость по крену, но повышает маневренность по крену.
    Ну а третье - прямое крыло с сужением. Никак статически по поведению в крене от простого прямого крыла не отличается. На динамику поворачиваемости по крену влияет сужение. Т.е. при равных элеронах с прямоугольным крылом, такое будет давать большую угловую скорость вращения в бочках.
    Тут следует учесть, что такие малые углы влияют не устойчивость по крену меньше, чем влияние формы и расположения фюзеляжа относительно крыла.

    To Граф:
    Именно так оно и есть!

  35. #32

    Регистрация
    04.11.2004
    Адрес
    Минск, Беларусь
    Возраст
    49
    Сообщений
    92
    Было написано много интересного и познавательного, но я, почему-то, всегда считал (может в детстве так в кружке объяснили), что имеет значение площадь проекции консолей. У опущенной (при положительном V), она будет больше - отсюда и восстанавливающий момент (первая компонента, только чуть попроще), значит крыло в трубе выйдет из крена. Может я и не прав , но написанное мной не противоречит всему вышеизложенному.

  36. #33

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    Цитата Сообщение от AS:) Посмотреть сообщение
    имеет значение площадь проекции консолей.
    А почему вы проецируете консоли на горизонтальную плоскость?
    Тот же опыт с крылом в аэродинамической трубе с закрепленной осью, проходящей через ЦТ (исключающей скольжение, как перемещение ЦТ поперек потока). Так вот, если изначально установить крыло с V вертикально (на «ноже»), и придать ему угол атаки по отношению к вектору скорости потока, то оно по крену будет вести себя устойчиво, так и оставаясь на «ноже».

  37. #34

    Регистрация
    03.05.2003
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,960
    К Lazy. Я тоже неоднократно слышал, что Бланик - Польский. Может, это общее заблуждение. Не знаю. Может их делали и Поляки и Чехи? А мне попадались постоянно польские варианты? Насколько я слышал (опять же, только "слышал"), Ан2 довольно давно уже у нас не выпускался, а делался в Польше (тоже, наверное, давно не делается). Может и с Блаником та же история? Разработка Чехов, основное производство в Польше, или наоброт... Если ты в курсе, не мог бы написать. Мне это просто интересно. (Правда, тема, скорее, для "курилки" ).

  38. #35

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    11,904
    Записей в дневнике
    447
    Брехня...
    Чехо-Словацкий (как коллега Edwards меня поправил). Выпускали его большими сериями, в отличии от любого польского планера. Ан-2 делали на лицензии в Мельце, потом передали документацию на Кубу. Польский авиапром - это отдельная история. Достаточно вспомнить, как им удалось провалить проект PW-5...

  39. #36

    Регистрация
    03.05.2003
    Адрес
    Москва
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,960
    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    Брехня...
    Чехо-Словацкий (как коллега Edwards меня поправил).  Выпускали его большими сериями, в отличии от любого польского планера.
    Спасибо за ответ!

  40. #37

    Регистрация
    23.10.2002
    Адрес
    Нефтекамск
    Возраст
    59
    Сообщений
    99
    У меня есть вопрос, правда он не по крылу , а по стабилизатору.
    С какой целью и что дает V ( +/- ) на стабилизаторе. Видел на больших самолетах, а также на пилотажках F3A, в частности у А. Кузнецова.

  41. #38

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    На пилотажках такое редко встречается. Когда пилотажку только проектируют, то ее обводы и компоновку подчиняют одному из важнейших свойств - аэродинамической симметрии. Вместе с тем, при полете на ноже V стабилизатора может сильно влиять на курсовую устойчивость полета, потому что на ноже модель летит с очень сильным скольжением. Здесь даже небольшая площадь стабилизатора влияет на "занос" хвоста в зависимости от V стабилизатора.

    В Большой авиации наиболее известно сильное V стабилизатора отрицательного значения у американского Фантома F4. У этого самолета реданная схема расположения двигателей. В результате киль получился слишком высоко над продольной осью. Чтобы скомпенсировать кренящий момент от киля при полете со скольжением, сделали сильно отрицательное V стабилизатора. На виде сзади, оперение этого самолета напоминает симметричное ракетное оперение.

  42. #39

    Регистрация
    23.10.2002
    Адрес
    Нефтекамск
    Возраст
    59
    Сообщений
    99
    Спасибо , со стабилизатором стало ясно.
    В своем ответе Вы сказали:- Когда пилотажку только проектируют, то ее обводы и компоновку подчиняют одному из важнейших свойств - аэродинамической симметрии.
    Если не трудно , в популярной форме, что входит в это понятие И как примерно это должно выглядеть на практике. Я конечно понимаю , что при разжовывании это потянет на целую статью. Но ведь интересно!!!
    За ранее спасибо.

  43. #40

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Если взглянуть на пилотажный комплекс Арести, то можно обратить внимание, что фигур, исполняемых в перевернутом положении, не меньше половины. При этом очень многие фигуры содержат оба положения самолета относительно земли и должны по судейским требованиям выглядеть симметрично.
    То же касается выполнения фигур на ноже.
    Чуть ли не самой распростаненной ошибкой исполнения фигур, за которые судьи снижают баллы, является их асимметрия. Поэтому одним из главных требований к полетным свойствам пилотажки является одинаковая реакция самолета на управление рулями в любом положении. Добиться этого не так легко, как может показаться на первый взгляд.
    При рассмотрении нюансов пилотажки можно убедиться, что и V крыла на пилотажках бывает, хотя в статье и написано обратное. Но это V имеет очень малые значения, в пределах строительной высоты лонжерона и предназначено для нейтрализации влияния фюзеляжа на собственную устойчивость. В идеале, пилотажка должна обладать нулевой собственной статической устойчивостью по всем трем осям. Т.е. - в любом положении отпустил рули - самолет продолжает лететь в этом же положении, никак не выправляя его.
    V крыла пилотажки - это не единственный элемент асимметрии конструкции, нацеленный на симметрирование аэродинамических свойств. Используются и несимметричные расходы элеронов (дифференциальные), несимметричные микшера и т.п. Но это - склонности конкретного пилота. К примеру, Квики Сомерсини использует до шести настроек аппаратуры для разных фаз полета. А Себастьяно Сильвестри обходится одной. Оба - топпилоты мирового класса.
    Кому нравится водочка, а кому - коньячок.
    Дело вкуса.

+ Ответить в теме

Похожие темы

  1. Как соединить 2 консоли крыла ?
    от MLT в разделе Новичкам
    Ответов: 5
    Последнее сообщение: 06.07.2010, 04:49
  2. Giles202 c изменяемой геометрией крыла
    от Андрей Курылев в разделе Большие модели
    Ответов: 15
    Последнее сообщение: 19.07.2009, 03:41
  3. Геометрия крыла...
    от Vtulkin в разделе Планеры, мотопланеры
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 21.11.2006, 14:19
  4. Так какую же выбрать "рулилку"? Часть 2.
    от Glider в разделе Аппаратура радиоуправления
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 11.10.2000, 13:20
  5. Какую выбрать "рулилку"? Часть 2.
    от Glider в разделе Аппаратура радиоуправления
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 08.10.2000, 18:24

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения