FPV на вертолетах классической схемы.

[-SAV-]

...вот вы даете с мелколетами, 3 года назад меня обсмеяли когда я поднял тему FPV на классике...

А чему собственно Вы удивляетесь?! На что сетуете?... Несколько лет назад "мелколёты" были совершенно иными...
200-й класс (флайбарный) был чем-то запредельным по маневренности, неустойчивости, - пилотировать его визуально уже было искусством, какое уж там FPV...
Электроника (FBL) всё изменила.
Сейчас конечно не найти, но тогда на Ютюбе появилось видео какого-то "буржуя" с его FPV полётом на 200-ке на дистанцию метров 800... Все смотрели, удивлялись, не понимали, как он это сделал... Как ему удалось совладать с этой бешеной "блохой", да и вообще разместить передатчик с камерой и питанием (тогда не маленькие) на борту...

[robis]

А не было ли у Вас мысли поставить 3-х или 4-х лопастную голову, с ассиметриками.

Пробовал, и ранее уже писал об этом... - специально купил 4-х лопастную голову и поставил обычные лопасти, но столкнулся со снижением КПД ротора...
Дело в том, что в этом случае значительно возрастает площадь лобового сопротивления лопасти (даже с учетом снижения оборотов) и как результат - существенно (!) увеличился ток висения.
После этого опыта пришел к выводу, что для 450 класса, более эффективным решением будет снижать обороты и использовать две лопасти увеличенной длинны и ширины.

Несколько лет назад "мелколёты" были совершенно иными...

Андрей, не так давно в инете встречал коротенькое видео - что-то типа: "беспилотный микровертолет для командира взвода американской армии". Визуально О-о-очень мелкий...
Но еще очень удивило время полета - 30мин! Интерестно было бы ознакомиться с его ТТХ.

видео 5,8 ГГц 200 мВт + клевер

Андрей, как верно подметил Владимир, в качестве антенны напрашивается обычный Т-диполь из куска коаксиала.

[DaGGeR]

Дело в том, что в этом случае значительно возрастает площадь лобового сопротивления лопасти (даже с учетом снижения оборотов) и как результат - существенно (!) увеличился ток висения.

Олег, в висении, да. Но вот на крейсерской скорости - будет совсем же другой результат. Я прекрасно понимаю, что чем большее кол-во лопастей, тем в более возмущенном потоке находится каждая лопасть. Однако, при полете - плоскость винта является частично "клылом" и вот тут будет все не так, как при висении. Я не прав?

Еще к тому же, обороты 4 лопастей должны быть существенно ниже. Если просто снизить обороты - то нужный режим не будет в границах эффективного кпд мотора. Наверно надо и двигатель с другим KV/V ставить или пиньон подбирать нужный. А простое снижение оборотв не даст ничего, кроме повышения тока висения.

[robis]

Однако, при полете - плоскость винта является частично "клылом" и вот тут будет все не так, как при висении. Я не прав?

Да Владимир это так. Но "висение" - это один из важнейших параметров вертолета и его преимущество. Энергия, необходимая для поддержания вертолета в воздухе или параметры висения - это отправная точка.
Все остальные положительные моменты, такие как скольжение на роторе на оптимальной скорости в потоке воздуха или то, что Вы называете "крылом" приводят к уменьшению расходуемой энергии от величины тока "висения".
Или Вас интересуют конкретные цифры?

Еще к тому же, обороты 4 лопастей должны быть существенно ниже. Если просто снизить обороты - то нужный режим не будет в границах эффективного кпд мотора. Наверно надо и двигатель с другим KV/V ставить или пиньон подбирать нужный. А простое снижение оборотв не даст ничего, кроме повышения тока висения.

С темой 4-х лопастей возился около недели, рассматривал различные предположения, в том числе и те о которых говорите Вы... - различные лопасти, двигатели с меньшим KV, пиньены, обороты. Но во всех случаях прослеживалась одна постоянная вещь - существенное снижение КПД из-за возросшей, постоянной нагрузки, примерно как просто добавили еще одну батарею...
Как то так...
А вот простая установка ассиметричных лопастей привела к совершенно другим результатам! Ток висения снизился (незначительно), НО (!) существенно возрасла грузоподьемность и снижение оборотов еще уменьшило ток.
В общем мой выбор - широкие лопасти и снижение оборотов.

[kimu]

Ужасно огромный угол обзора в 110 градусов по горизонтали.

Дело привычки. Качество картинки страдает, зато гораздо меньше "внезапно" выпрыгнувших столбов перед самым носом и лично мне на этом объективе лучше видно расстояние до земли.

А вот на фото у Вас какой-то колхоз вышел. Прямо такой летающий комок проводов. Есть ли смысл такой тяжелый клевер ставить?

Это покачто летающая лаборатория с быстросъёмными элементами, все лишние провода потом уйдут. А вот с тяжеловесным клевером пока придётся мириться, передатчик также летает на самолёте по кустам, а там клевер необходим. Будет сильно мешать, куплю новый и сделаю лёгкую антенну.

Вы же не на километр летать на нем собираетсь?

На километр радио не пустит, но метров 500-600 картинки без снега при любых положениях модели меня пока устраивают.

У меня помех от серв или моторов - нет вообще.

У меня то регуль отдельный, китайский (зато с компа настраивается), фонит в питание безбожно. И стабилизатора на плате я пока не нашёл, скорее всего он там только на питание процессора.

Это не такие ассиметрики, про которые мы все говорим.

Это я понимаю, но надежда была...

в качестве антенны напрашивается обычный Т-диполь из куска коаксиала.

Как-то не срослось у меня с линейной поляризацией на подвижных моделях. Наверно пора приёмник с диверсити покупать.

[DVK]

Пробовал, и ранее уже писал об этом... - специально купил 4-х лопастную голову и поставил обычные лопасти, но столкнулся со снижением КПД ротора...
Дело в том, что в этом случае значительно возрастает площадь лобового сопротивления лопасти (даже с учетом снижения оборотов) и как результат - существенно (!) увеличился ток висения.
После этого опыта пришел к выводу, что для 450 класса, более эффективным решением будет снижать обороты и использовать две лопасти увеличенной длинны и ширины.

С многолопастными головами результат вполне предсказуем. На "больших" вертолётах много лопастей делают с целью уменьшить диаметр ротора. А на моделях многолопастные головы нужны только для копийности.

А вот насчет ширины лопасти попробую не согласиться. Чем "уже" лопасть, тем выше её КПД. Лопасть ведь работает точно так же как крыло. Посмотрите на крылья планеров, которые строят как раз чтобы получить максимальный КПД. Они узкие и длинные. Аналогично и с лопастями. Более длинная и узкая лопасть будет давать меньшее сопротивление (естественно, при той же подъемной силе). Более широкие лопасти приходится ставить по той причине, что длину просто так увеличить невозможно, а чтобы обеспечить подъемную силу, нужна определенная площадь либо скорость. А увеличение скорости - падение КПД за счет роста лобового сопротивления. Как-то так, чисто из теоретической аэродинамики.

[-SAV-]

С многолопастными головами результат вполне предсказуем.
На "больших" вертолётах много лопастей делают с целью уменьшить диаметр ротора...
...Чем "уже" лопасть, тем выше её КПД...
...Более длинная и узкая лопасть будет давать меньшее сопротивление (естественно, при той же подъемной силе)...

Да, да и еще раз да! Согласен полностью.

[kimu]

Внезапно пришла зима и время полёта моего мелколёта вопреки всем законам большой авиации ощутимо уменьшилось...
А как реагируют на понижение температуры, а главное на увеличение плотности воздуха, полноразмерные вертолёты на которых батарейка надёжно греет сама себя даже при висении?

[DemidSPb]

А как реагируют на понижение температуры, а главное на увеличение плотности воздуха, полноразмерные вертолёты на которых батарейка надёжно греет сама себя даже при висении?

Никак - вертолету пофиг. Не лучше, не хуже.

[-SAV-]

А как реагируют на понижение температуры, а главное на увеличение плотности воздуха, полноразмерные вертолёты на которых батарейка надёжно греет сама себя даже при висении?

Ну, вообще-то полноразмерными принято называть вертолёты большой авиации…
Что же касается больших моделей то с ними, несмотря на «самоподогрев», происходит тоже самое, – заметно сокращается время полёта.
Улучшение условий с точки зрения аэродинамики сколь нибудь заметного эффекта не вызывает. А вот емкость аккумуляторов падает сильно, - их температура, несмотря на саморазогрев, всё равно ниже чем летом, а перед взлётом они могут оказаться и вовсе «замороженными» так что при энергичном взлете можно сразу получить отсечку…
В общем, при наличии телеметрии, летая зимой надо очень внимательно смотреть не на привычные летом mA/h, а на напряжение батареи…

[-SAV-]

В общем, при наличии телеметрии, летая зимой надо очень внимательно смотреть не на привычные летом mA/h, а на напряжение батареи…

Ну, вот собственно "демострашка" как это происходит на практике...
Срок службы силовых литий-полимерных аккумуляторов к сожалению невелик, – порядка ста циклов.
Летом, в жару, выработавшая ресурс батарея ведёт себя еще приемлемо для не динамичных полётов на ней, а вот при понижении температуры есть реальный риск отказа в полёте.
В процессе взлёта произошло падение напряжения и как результат «отсечка» ESC, в моём случае - принудительный перевод двигателя на 50% мощности.
Контрольный круг в надежде на прогрев аккумуляторов результата не дал, во избежание бОльших неприятностей было принято решение садиться.

P.S. «Нет худа без добра!», - может кому пригодится это видеопособие по теме: «Взлёт - круг - посадка»…

[robis]

Да, да и еще раз да! Согласен полностью.

Андрей, я всегда с большим интересом читаю Ваши посты, но Вы меня снова рассмешили... Тоже могу подписаться под этими высказываниями и сказать "Да"... но зачем? Какое они имеют практическое применение в нашем хобби в контексте рассмотренного мною примера?
Не Вы ли как то ранее говорили несколько другое?

Теперь совершенно очевидно надо снижать обороты ротора, лишь бы вертолет приемлемо летал, а необходимый суммарный угол (ОШ+ЦШ) атаки не превышал угла срыва потока. Это и будет наиболее экономичный режим.

На всех мускулолетах (и самолетного типа тоже), как средство повышения эффективности, экономии, обороты винтов очень низкие. Так что наш путь ведет туда же, – к снижению оборотов…

Или выдержки из учебника аэродинамики - это конечно очень хорошо, но было бы еще лучше, если бы они учитывали и описывали не только голую теорию больших, промышленных вертолетов, но и хобийные особенности мелколетов. А иначе это разговор ниочем или это что, теория, ради теории?

Я это к тому, что теоретизируя в этом направлении надо учитывать особенности хобийных моделей вертолетов. Например, сопротивление воздуха с увеличением оборотов ротора, потому как оно может становиться очень существенным. А просто взятый кусочек теории из учебника аэродинамики здесь мало поможет. Я описал конкретный практический опыт или анализ серии проведенных тестов с использованием различных лопастей вполне определенной длинны в 450-й классе.
Андрей, Денис, если Вы столь сильны в теории аэродинамики, то попробуйте теоретически прокомментировать полученные результаты а не делать выдержки из учебников..., несколько "оторванных" от практического применения в нашем хобби (уж очень другие размеры, обороты и т.д...), а то это напоминает разговор обо всем, но не о чем конкретном. Не пытайтесь отвлеченными рассуждениями увести в сторону внимание от действительно интересного предмета - КПД ротора и силовой установки, методов оптимизации. Кстати о КПД. Моя цель (в рамках этой темы), не просто теоретические изыскания, а вполне конкретная практическая задача - увеличение времени полета вертолета. Поэтому я и рассматриваю эти две составляющие как единое целое. Самый главный показатель эффективности ЛА или его КПД - это количество энергии, затраченное на поддержание конкретного вертолета в воздухе.
В каждом классе длинна лопасти определена и поэтому этот показатель будет зависеть от эффективного баланса трех составляющих: ширины лопастей, оборотов ротора и веса вертолета. Эти параметры для получения максимального КПД будут индивидуальны.
Андрей, я прислушался к Вашим прежним советам и достиг вполне конкретных положительных результатов

А вот насчет ширины лопасти попробую не согласиться. Чем "уже" лопасть, тем выше её КПД.

Более широкие лопасти приходится ставить по той причине, что длину просто так увеличить невозможно, а чтобы обеспечить подъемную силу, нужна определенная площадь либо скорость. А увеличение скорости - падение КПД за счет роста лобового сопротивления. Как-то так, чисто из теоретической аэродинамики.

Денис, Вы не находите, что противоречите сами себе?
Какой КПД Вы получите на роторе 450-го вертолета весом 1,5 кг и двух узких лопастях? Это ж какие обороты должны быть...

[-SAV-]

…но Вы меня снова рассмешили...

Олег, весёлый Вы человек!
Но ни Денис, ни я (подписавшись), не имели ввиду ничего смешного.
Основная мысль была о роторах с количеством лопастей больше двух, - это вынужденное «плохо».
Узкие и длинные лопасти (необходимой длины, без «классовых» ограничений), работающие на невысоких оборотах, - «хорошо».
В своих рассуждениях Вы по умолчанию взяли за константу диаметр ротора, - в этом случае рассуждения Ваши верны...
Денис не предполагал таких ограничений, я - тоже.
Что же до теории вертолётостроения - напомню Вам, что законы физики и аэродинамики одинаковы вне зависимости от габаритов вертолёта, написанное в «учебниках» необходимо осмысленно использовать в авиамоделизме, дабы не бороться за «открытия» которые давно известны.
По сути ситуации мы все тут оказались перед нетипичной задачей вертолётного авиамоделизма потому и решения, полагаю, должны становиться уже нетипичными… Это я к тому что от общепринятых «классов» надо уходить… Как Вам к примеру верт в основе которого фюзеляж, механика, скажем от 450-го класса, а узенькие лопасти - условно от 700-ки… Представляете на каких «волшебных» оборотах это будет летать?!...
Вот, кстати, информация к размышлению (из «учебника»):

Величина тяги несущего ротора в значительной степени зависит от его диаметра и числа оборотов на которых он работает. При этом зависимости следующие:
При увеличении оборотов в два раза тяга возрастает приблизительно в четыре раза.
При увеличении диаметра ротора в два раза, без изменения оборотов, тяга возрастает приблизительно в 16 раз…

[kimu]

фюзеляж, механика, скажем от 450-го класса, а узенькие лопасти - условно от 700-ки…

Если бы ещё делали лёгкие узкие лопасти 700-го размера и длинные хвосты под 450-ки...

[-SAV-]

Если бы ещё делали лёгкие узкие лопасти... и длинные хвосты...

Нестандартные задачи/нестандартный подход подразумевает нестандартные комплектующие...
Вот тут видимо и начинается настоящий авиамоделизм, - самостоятельное изготовление того что НУЖНО, а не приспосабливание того что есть в продаже...
Хвост - не проблема. Карбоновые трубки любых диаметров в продаже есть.
С лопастями сложнее, но нет ничего невозможного. Смотрите к примеру подшивки журнала "Моделист-Конструктор" за 80-е - 90-е годы... Там неоднократно описано самостоятельное изготовление несущих лопастей вертолёта для роторов разных диаметров... было бы желание...

[DemidSPb]

Вот тут видимо и начинается настоящий авиамоделизм

НЕ не не - пусть сначала люди выжмут все из того что можно купить не заморачиваясь.
А то так кто нить начнет строить мегавертолет для фпв еще ни разу не полетав. Так и останется без ничего.

[-SAV-]

Ну, да... - Месяц-другой возиться с парой лопастей, чтобы потом, по неопытности, расколашматить их при первом же подлёте...
Это конечно задача не для начинающих...

[kimu]

Вертолётые лопасти длиннее 10 см привык относить к разряду холодного оружия массового поражения со всем вытекающим из этого отношением не допускающим никакого колхоза. Да и сотка на 6000 оборотов на самом деле та ещё газонокосилка.
Можно конечно из углеткани слепить, но чтоб две с одинаковым весом и центровкой.... о_О

[DemidSPb]

не допускающим никакого колхоза

Но вы же не думаете, что какие нибудь алайновские лопасти Боги обжигают. Ничего космического нет.
Все вполне можно сделать.

[kimu]

Все вполне можно сделать.

Да, можно сделать 1000 лопастей, разложить по парам одинаковые, а остальное выкинуть во вторсырьё, как оно собственно и делается.
А вот сделать с нуля две одинаковые лопасти, это действительно богом надо быть. В 80-ые годы наверно и на деревяшках виселось неплохо, но сейчас и на фпв надо что-нибудь по прочнее.

Не, мой мелколёт нормально летает даже если лопасти задом наперёд поставить и общий шаг люфтит градуса на 3-5, да и 450-ые слышал на линейках в воздух поднимаются... но мы тут вроде об увеличении эффективности.

[kimu]

Немного освоился с управлением мелколёта по камере. Мой шестой полёт по фпв на вертолёте.
В конце свалила в траву отсекчка регуля, обычно она срабатывает на приличной высоте и позволяет нормально приземлиться, ато и дорулить до места взлёта.


И в следующем же полёте словил отказ. Не серьёзный, даже заметил не сразу, но по волноваться заставил.
Примерно на 1:50 сильная вибрация (бывает при медленном снижении шага чуть ниже висения, виноваты заложенные в конструкции люфты) выбила шаськи из переднего крепления, а на них висят батарейки, камера и передатчик... в итоге камера повисает под углом градусов в 30-40 ниже горизонта и чуть на правый бок. Первые пол минуты неадекватную реакцию вертолёта на видимый мной тангаж списывал на внезапно поднявшийся встречный ветер и даже пытался с ним бороться. После нескольких манёвров понял, что виновата камера и по очкам зарулил на газон.

[ppzaec]

Может вопрос и банален, но ошибиться не хочется. Приемник lawmate RX-1260 питание "+"-середина, "-" - внешний контакт ???

[-SAV-]

Да, так. Стандартно.

[DVK]

Денис, Вы не находите, что противоречите сами себе? Какой КПД Вы получите на роторе 450-го вертолета весом 1,5 кг и двух узких лопастях? Это ж какие обороты должны быть...

Собственно, пока меня не было, всё, что я подумал, уже в точности изложил Андрей, полностью с ним согласен и не буду повторять им написанное.
Что касается "теоритезирования", то... Собственно, Андрей уже тоже ответил, это было в ответ на предложения рассматривать многолопастные головы.

[King-Lion]

питание "+"-середина, "-" - внешний контакт ???

Как правильно сделать переходник питания для передатчика и приемника с штекером на одном конце, используя балансирный провод с разъемом под 3S на другом конце? Что-то не получается В балансирном кабеле 4 провода, а нужны по идее + и - но остальные то не выкидывать ведь?

P.S. Резать родные провода в разъемами не хочется, потому и затеял колхоз

[Den978]

В балансирном кабеле 4 провода, а нужны по идее + и - но остальные то не выкидывать ведь

Крайние провода и являются общие + и -.
По цвету разберетесь?

[King-Lion]

Крайние провода и являются общие + и -.
По цвету разберетесь?

Угумс ... Уже сделал, проблема была в косячном штекере, всё работает.

[DaGGeR]

Хотелось бы узнать вот о таком щекотливом вопросе:
Что будем делать с "охотниками" на пилотов, использующих воздушное пространство беспилотными ЛА. Их будет все больше и больше... Желающих "настучать" в момент запуска.

про наших летающих баранов:
Если это просто вертолет с визуальным управлением до 500 метров - это РУ модель и не более.
Но если в вертолете весом до 115 кг есть автопилот, телеметрия или видео и фотофиксация - это уже БПЛА. А это штраф с физических лиц за полет в воздушном пространстве от 100 тыс до 300 тыс рублей. Полет в черте города (зона G выше 60 метров - вообще уголовнонаказуемо). В Питере - взялись за это конкретно.

В беллоруссии - еще жестче: за полет БПЛА с камерой без лицензии (разрешения) - штраф 8000 евро!!!!!

какие мысли, господа? партизанить?

[DemidSPb]

В Питере - взялись за это конкретно.

Откуда инфа?

[DaGGeR]

Про белоруссию (8000евро) и про 60 метров над зоной G информация из личной беседы Марьинский парк (c 01.07.2010) с Сергеем Кузнецовым http://forum.rcdesign.ru/member.php?u=90663 руководителем и ведущим программы СМОТР на НТВ (http://www.ntv.ru/peredacha/smotr/). Для детальной информации можно написать ему в личку.

По питеру (из других источников):
Ситуация в в Санкт-Петербурге и области сейчас ( на 2013) примерно вот такая:

В соответствии с рекомендациями по использованию воздушного пространства в зоне ограничений ULR 1 над г. Санкт-Петербургом:

Полеты беспилотных летательных аппаратов – ЗАПРЕЩЕНЫ, за исключением полетов в соответствии подпунктами б), в) ст. 39, ст. 52 ФП ИВП РФ, а также при наличии действующего сертификата летной годности ВС и наличия защищенного канала управления БПЛА, в соответствии с утвержденным руководителем организации и согласованном с соответствующими уполномоченными органами «Порядком выполнения полетов БПЛА».
В соответствии с указанными рекомендациями и федеральными авиационными правилами № 138:

Использование воздушного пространства в запретных зонах, а также в зонах ограничения полетов (часть воздушного пространства СПб относится к зонам ограничения полетов и часть к запретным зонам), деятельность в которых осуществляется на постоянной основе, запрещается, за исключением:

а) выполнения полетов на перехват воздушных судов-нарушителей, а также выполнения других оперативных заданий в интересах государства;

б) выполнения полетов в целях проведения поисково-спасательных работ и работ по оказанию помощи при чрезвычайных ситуациях;

Соответственно использование БЛА в коммерческих целях в общем порядке не предусмотрено вовсе.

При необходимости использования воздушного пространства в зоне ограничения и (или) запретных зонах в случаях, пользователи воздушного пространства обязаны получить разрешение Правительства Санкт-Петербурга.

Данное разрешение выдает комитет по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга.

Для получения данного разрешения необходимо получить в федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация) сертификат летной годности воздушного судна, в данном случае БЛА.

Более того, большинство моделей форумчан весит весьма немного , а регистрировать можно суда ( любые ВС авиации общего назначения) весом более 115 кг. При этом в законодательстве (федеральном) установлено, что эксплуатация воздушных судов весом до 115 кг осуществляется без сертификатов летной годности и государственной регистрации. Требования же законодательства субъекта (СПБ) по сути требуют совершить процедуру, которая для БЛА невозможна, а именно получение положительного заключение от Росавиации, при обязательном наличии сертификата летной годности.

Использовать воздушное пространство без разрешения (самовольно) возможно, но может повлечь ряд неблагоприятных последствий:

Уголовная ответственность :

На Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного, транспорта наказываются штрафом в размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет, либо ограничением свободы на срок до четырех лет, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

Осуществление предпринимательской деятельности без лицензии в случаях, когда такая лицензия обязательна, если это деяние причинило крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо сопряжено с извлечением дохода в крупном размере - наказывается штрафом в размере до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до двух лет, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо арестом на срок до шести месяцев

Административная ответственность (пример одного состава, к которому при нарушении могут привлечь. Таких составов достаточно много):

Нарушение пользователем воздушного пространства федеральных правил использования воздушного пространства -влечет наложение административного штрафа на юридических лиц - от двухсот пятидесяти тысяч до трехсот тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.

Нарушение правил использования воздушного пространства лицами, не наделенными в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства,- влечет наложение административного штрафа на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до девяноста суток.

из закона:
«беспилотный летательный аппарат» - летательный аппарат, выполняющий полет без пилота (экипажа) на борту и управляемый в полете автоматически, оператором с пункта управления или сочетанием указанных способов;
Ст. 2 правила использования воздушного пространства России.

Полные правила здесь: http://base.garant.ru/197839/ (особое внимание пункту 52)

PS а вот еще тема на нашем форуме Правовые аспекты FPV № 2

[-SAV-]

Разговор на эту тему здесь не имеет никакого смысла. Вы же дали ссылку на тему Правовые аспекты FPV № 2 , так вот там уже тысячу раз обсудили всё возможное и не возможное тоже обсудили...
К чему же повторятся?...

[Drozdmsk]

Пришли лопасти и голова и наконец провел испытания по вопросу что лучше 4 лопасти или 2..
что имеем. тушка 480 ка, мотор скорпион 8 ка. ,батареи 3 S обороты одинаковые в обоих случаях. полеты в парке.. лопасти в обоих случаях ассиметрики 325.


Итак результаты
2 лопасти
12,1 минут - залилось 3387 мАч
10,5 минут - 3100 мАч.
4 лопасти
10 минут - залилось 2800 мАч.
дальше эксперименты с 4-х лопастной головой временно приостановлены вертолет грохнул (
какие могу сделать выводу.. при полетах на 4 -х лопастях
прирост по времени полета если и есть то незначительный.. вертолет субъективно более резвый что ли.. и вибрации уменьшились все таки 4 легких лопасти более равномерно крутятся.... но вот из минусов.. настройка 4-х лопастной головы это такое мучение.. особенно убирать бабочку .. да и транспортировка затруднена.. лопасти до конца не складываются..

[DaGGeR]

Дмитрий, а почему для 480-ки лопасти 325, а не 350???

[Drozdmsk]

А не было 350.. в бекодере глубоком.. да и верт у меня легкий. С 325 он себя отлично чувствует.

[DaGGeR]

http://shop.spinblades.com/index.php...&product_id=43 in stock

[DVK]

Пришли лопасти и голова и наконец провел испытания по вопросу что лучше 4 лопасти или 2.. что имеем. тушка 480 ка, мотор скорпион 8 ка. ,батареи 3 S обороты одинаковые в обоих случаях.

Получается, что тест не корректный. Обороты на 4х-лопастной голове надо было бы снизить. Не помню только, во сколько раз. Причем правильно было бы их снижать не опуская % газа, а уменьшая KV мотора или пиньон.

[Drozdmsk]

Обороты снизить там особо не получится.. каждая лопасть тоненькая.. у меня обороты выведены на отдельную крутилку.. поэтому летаю при минимально комфортных.. чтоб оставался небольшой запас по тяге... в итоге что на 2-х что на четырех у меня получилась примерно одинаковая тяга.. взлет на 75 -80% ручки газа.. то есть углы близки к предельным 8-10 градусов (мах -12).

[-SAV-]

Дмитрий, странноватые у Вас результаты...
Я тоже проводил подобный тест, но на стандартных - симметричных лопастях...
Суть: ОШ исходно ставим в "+" максимум (у меня 11 градусов), а затем постепенно добавляя только газ смотрим когда оно взлетит... Так вот мой явно не лёгкий верт взлетает при 35-40% газа...
Что-то тут не так...

[Drozdmsk]

Я немножко от обратного шел.. задача.. получить максимально низкие обороты, поэтому замиксовал обороты на отдельную крутилку.
Далее раскручиваем ротор, переходим в айдл, обороты минимальные, шаги на ручке газа линейно -12/+12 градусов.
Поднимаем шаги до 70-80 процентов по ручке газа, вертолет стоит, а далее добавляю оборотов пока вертолет не взлетит, как то так.
Получилось при этом запас по тяге как раз на этих 20% по шагам. К сожалению не стоит датчик оборотов но телефоном показывал что-то от 2000 до 2400.

[kimu]

то есть углы близки к предельным 8-10 градусов

Это висение на 4 ассиметриках при шаге 9 градусов и 2200 оборотов?
Или лыжи не едут, или мотор выдаёт только половину мощности... И надо искать компромисс шага-оборотов. При минимальных оборотах и максимальном шаге будет слишком большое лобовое сопротивление.