Специальные цены   новые товары
+ Ответить в теме
Страница 51 из 87 ПерваяПервая ... 41 49 50 51 52 53 61 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 2,001 по 2,040 из 3450

FPV на вертолетах классической схемы.

Тема раздела Фото и видеосъемка, системы стабилизации в категории Вертолеты; Сообщение от kimu ...надо искать компромисс шага-оборотов. При минимальных оборотах и максимальном шаге будет слишком большое лобовое сопротивление. Искать не ...

  1. #2001

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    ...надо искать компромисс шага-оборотов. При минимальных оборотах и максимальном шаге будет слишком большое лобовое сопротивление.
    Искать не надо. До срыва потока на лопасти будет расти не лобовое сопротивление, а индуктивное, - т.е. полезная работа.

  2.  
  3. #2002

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    30
    Сообщений
    2,643
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    До срыва потока на лопасти будет расти не лобовое сопротивление, а индуктивное, - т.е. полезная работа.
    Ну да, а после срыва потока лопасть с этим срывом будут представлять из себя тело с почти каплевидным профилем и начнёт резко расти уже сопротивление давления...

    На срача ради, а точности терминологии для.
    Лобовое сопротивление - сопротивление движению крыла (а лопасть в первую очередь тоже крыло) в воздухе. Складывается из сопротивления трения, сопротивления давления, индуктивного и волнового сопротивлений.
    Индуктивное сопротивление - львиная доля лобового сопротивления представляющая из себя потери на создание спутного следа, вихря перетекающего через законцовку крыла с нижней кромки на верхнюю.

    Индуктивное сопротивление конечно пропорционально подъёмной силе, но полезной работой его назвать сложно.

  4. #2003

    Регистрация
    18.03.2010
    Адрес
    Электросталь мо
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,538
    кстати о перетекании с нижней части на верхнюю, законцовки лопастей с винглетами, как на крыльях современных лайнеров, возможно, могли бы сильно увеличить эффективность ротора.

  5. #2004

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Индуктивное сопротивление - львиная доля лобового сопротивления представляющая из себя...
    ...затраты на создание индуктивного потока, скорость и масса воздуха в индуктивном потоке и являются источниками импульса подъемной силы.
    А то по Вашему получается что крыло только "сопротивляется", а где же собственно полезная работа и откуда же берется энергия для выполнения этой работы (поддержание ЛА в воздухе) не понять...

    Цитата Сообщение от Wesson Посмотреть сообщение
    кстати о перетекании с нижней части на верхнюю, законцовки лопастей с винглетами, как на крыльях современных лайнеров, возможно, могли бы сильно увеличить эффективность ротора.
    Увы... На лопасти вертолёта таких вихрей два - на законцовке и у основания, и средств борьбы в истории вертолётостроения не наблюдается...
    Последний раз редактировалось -SAV-; 10.10.2013 в 12:19.

  6.  
  7. #2005

    Регистрация
    23.04.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    32
    Сообщений
    197
    Вертушку восстановил, в выходные попробую продолжить эксперименты по оборотам и времени полета на 4-х лопастях.

  8. #2006

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    30
    Сообщений
    2,643
    Цитата Сообщение от Wesson Посмотреть сообщение
    законцовки лопастей с винглетами, как на крыльях современных лайнеров, возможно, могли бы сильно увеличить эффективность ротора.
    На висении.
    Лопасти всё-таки немного на других режимах работают.
    Вот если бы винглеты меняли форму в зависимости от положения лопасти, шага и направления движения....
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    ...затраты на создание индуктивного потока, скорость и масса воздуха в индуктивном потоке и являются источниками импульса подъемной силы.
    И опять утыкаюсь в стену отличия используемых терминов от общепринятых... или с заменой причины следствием.

    И индуктивное сопротивление, и подъёмную силу вызывает разница давления над и под несущей плоскостью, но их механика и направление действия в корне отличаются. Да и тяга вентилятора ТРДД от практически нулевого индуктивного сопротивления только выигрывает.
    Если интересно, самый низ страницы. Довольно простым языком расписано лобовое сопротивление.
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    А то по Вашему получается что крыло только "сопротивляется", а где же собственно полезная работа и откуда же берется энергия для выполнения этой работы (поддержание ЛА в воздухе) не понять...
    Да, движению вперёд крыло только сопротивляется. И сопротивляется ровно с той силой с которой его вперёд толкают. Третий закон Ньютона в макро мире абсолютен.

    Энергия для поддержания ЛА в воздухе берётся мотором из батарейки. Выполняет эту работу вертикальная составляющая сил действующих на несущую плоскость, для простоты зовётся подъёмной силой. Горизонтальная составляющая этих сил съедает вторую половину энергии выделенной мотору и называется лобовым сопротивлением. "Третью половину" уходящую на нагрев проводов и треск шестерней опустим.

    Вы же понимаете, что к вертолёту не привязан железный вектор с надписью "полезная сила". Вокруг него твориться сотня процессов разной природы вызывающих сотню разных сил и моментов тянущих вертолёт каждый в свою сторону. Ни один из них не совпадает по направлению с четырьмя нарисованными в учебнике (сила тяжести, сила трения, тяга, реакция опоры) и полезность каждой из них определяется исключительно контекстом.
    Например штука результат действия которой называют индуктивным сопротивлением меняет направление набегающего потока со всеми вытекающими, а не тупо тянет лопасть назад.
    Последний раз редактировалось kimu; 11.10.2013 в 01:23.

  9. #2007

    Регистрация
    17.09.2010
    Адрес
    Минск
    Возраст
    48
    Сообщений
    909
    Андрей (kimu), спасибо за предоставленный материал. Это можно сравнить с потоком свежего воздуха в сильно задымленной среде. А то я уже начал было стремительно терять интерес к теме (вернее не к теме FPV, а к характеру обсуждений здесь ) Мы тут с "нашими домашними теоретиками немного засиделись"

  10.  
  11. #2008

    Регистрация
    17.09.2010
    Адрес
    Минск
    Возраст
    48
    Сообщений
    909
    В этой теме я больше практик, но подвести теоретическую базу под результаты нескольких конкретных практических опытов будет очень кстати, потому как правильное понимание происходящих на роторе процессов поможет определить пути к повышению его эффективности для FPV.
    Основная цель - увеличение времени полета вертолета. С этой точки зрения и оцениваю эффективность ротора или его КПД.
    Уже озвучивал результаты тестов, но повторюсь для конкретики:

    - увеличение длинны лопасти существенно увеличивает грузоподъемность.
    - использование широкого, ассиметричного профиля позволяет значительно увеличить грузоподъемность, снизить обороты и за счет этого дополнительно экономить энергию.
    - использование четырех лопастей, вместо двух, приводит к ощутимым и совершенно неприемлемым потерям.

    Дополнительно и специально сравнивал расходы на двух и четырех лопастях при нулевом шаге ОР - потери очень значительны.
    Поэтому серия практических опытов говорит о безусловной эффективности второго варианта (т.е. длинные и широкие).
    Обсуждение в теме очень часто соскальзывает из практической, конкретной плоскости в обобщенную, что мало интересно для использования в FPV. Поэтому напомню, что речь о модели, в 450-м классе, размер лопасти 350мм, вес примерно 1,5кг.

    Андрей (kimu), отсюда вопрос, чисто в теоретическом плане, какой ротор может быть наиболее эффективным?

    - две стандартные лопасти 350мм
    - две ассиметричные, широкие 350мм
    - четыре узкие лопасти 325мм
    - четыре стандартные лопасти 325мм
    - четыре стандартные лопасти 350мм
    - четыре ассиметричные, широкие 350мм

  12. #2009

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Энергия для поддержания ЛА в воздухе берётся мотором из батарейки.
    – Ну, это совсем гениально! А то я искренне думал, что истинным первоисточником энергии полёта вертолёта является реакция ядерного синтеза на Солнце…
    Ладно, закончим это словоблудие.
    Теорию аэродинамики крыла Вы читали… Я, представьте, тоже.
    Цель была другая: как я ни пытался «столкнуть» Вас (точнее тему разговора) с уровня элементарной теории крыла в теорию более практически-прикладную, вертолетную, не получилось…
    Крыло самолёта, о котором Вы так увлеченно рассуждаете, - это лишь элементарная основа, физика же полёта вертолета - это несколько иные, более специфичные понятия, о которых Вы упорно не хотите говорить - скорость индуктивного потока, его же затенение фюзеляжем, площадь ометания, коэффициент заполнения ротора, боковой или вовсе обратный обдув ротора
    Ротор вертолёта, хоть его лопасти и крылья, но работают они в иных, нежели крыло самолета, условиях (только основных режимов обдува около десятка) и от того элементарная аэродинамика профиля имеет лишь весьма опосредованное отношение к практическому вертолёту, его энергетике полёта. Получается нечто похожее на то, что Вы «за деревьями не видите леса»…
    Вернемся к началу разговора:
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    И надо искать компромисс шага-оборотов. При минимальных оборотах и максимальном шаге будет слишком большое лобовое сопротивление.
    А что его искать? - Оптимальный угол атаки конкретного профиля, с точки зрения сопротивлений, элементарно рассчитывается из его поляры (см. картинку). Свои профили/поляры смотрите в справочниках по профилям. Вот только это просто для самолетного крыла… Каков же он – угол атаки в реальном роторе вертолёта, при каком обдуве, для какого сегмента лопасти - ??????...
    Крутка лопастей в нашей практике не применяется, изготавливать самостоятельно нужные лопасти, с нужными/оптимальными характеристиками (удлинение, количество, процентная толщина профиля, коэффициент заполнения…) Вы не готовы – это «удел богов из Элайна»
    Кроме того, не следует забывать что ни о каких максимальных (предсрывных) углах речь разумеется не идет! – Необходим запас угла для циклического шага без срыва потока.
    Все это в конечном итоге приводится к конкретному автомату перекоса наших моделей с его доступными углами…
    Что же до оборотов – то их величина из общеэнергетических соображений должна лишь обеспечивать приемлемо-комфортные условия пилотирования (запас по тяге), т.е. они должны быть по возможности минимальны.
    Вот такая получается «расшифровка» того что я сказал о «максимальности углов» и «минимальности оборотов».

    P.S. Не помню кому (кому-то из великих вертолётных конструкторов), на заре вертолётостроения, был задал вопрос:
    «Пожалуйста, объясните нам, по возможности коротко и понятно, так как же летают эти машины – вертолёты?»
    Понимая, что на заданный вопрос ответить просто не возможно, респондент ответил шуткой:
    «Понимаете, вертолёт столь ужасен и уродлив (имелось ввиду по сравнению с самолетом), что земля его просто отталкивает – вот потому он и летает!»
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: Poljara_aero.jpg‎
Просмотров: 23
Размер:	34.2 Кб
ID:	852019  

  13. #2010

    Регистрация
    17.09.2010
    Адрес
    Минск
    Возраст
    48
    Сообщений
    909
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Получается нечто похожее на то, что Вы «за деревьями не видите леса»…
    И чем дальше в лес, тем больше дров (шутка). Занятная эта штука - форум... столько всего... Андрей, ну согласитесь, только одна фраза "энергия берется из батарейки " чего стоит! Нет правда - я смеялся до слез... все очевидное - просто претендует на фразу года
    Я уж молчу про технические термины и определения, которые Вы используете в диалогах по теории аэродинамики... просто в определенный момент понимаешь, что не стоит соваться в эту тему "на легке". Но с другой стороны, не всегда имеешь возможность охватить все, а летать, то все равно будем. Так почему не использовать "коллективный разум" форума, чтобы делать это лучше? Ведь порой проскакивает много чего интересного и в теории и в практике... Бывает очень познавательно, надо только научиться видеть важное и его использовать.

  14. #2011

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    30
    Сообщений
    2,643
    Цитата Сообщение от robis Посмотреть сообщение
    Мы тут с "нашими домашними теоретиками
    *Достал с полки бубен дикого теоретика*
    Цитата Сообщение от robis Посмотреть сообщение
    напомню, что речь о модели, в 450-м классе, размер лопасти 350мм, вес примерно 1,5кг.
    А меня в свою очередь интересуют лопасти 430 и 515 мм на пятисотку весом ~2,5 кг, при том что ассиметрики 515 размера идут с толщиной комеля и болтом как у 550+ лопастей и не влезут в родную голову...

    По делу ничего нового наверно не скажу. Из цифр есть только вот это, + мой Атом в крайний раз летал год назад, а ассиметрики и стреч кит на 510 будут минимум через месяц.
    - чем меньше лопастей, тем выше КПД. Одна лопасть почему-то не прижилась... толи слишком длинная, толи просто некрасиво. (тыц и тыц)
    - по идее чем длиннее и уже лопасть, тем лучше, но узких нет => хз так ли оно с широкими которые есть.
    - при одинаковом размере ассиметрики эффективнее.
    - при одинаковой длине и толщине профиля более широкие лопасти едят меньше тока. Видимо работают на меньших углах атаки с меньшим сопротивлением.
    - про обороты и шаг: есть зависимость затрат на поддержание постоянной подъёмной силы при разной скорости (в случае вертолёта - от оборотов), зовётся кривой потребной тяги и выглядит почти как парабола => есть некоторые средние обороты на которых лобовое сопротивление лопастей минимально, а при меньших и больших оборотах сопротивление только растёт. Однако чем быстрее летит вертолёт, тем меньше скорость потока на отступающей лопасти и тем выше должны быть минимально допустимые обороты (с чем кто-то уже сталкивался страниц 10 назад).
    - про влияние центровки лопасти (как продольной так и поперечной) данных нет, но по идее экономичнее должны быть неагрессивные лопасти с центром тяжести ближе к законцовке и передней кромке. Агрессивные лопасти для 3Д слишком резко реагируют на управление и создают лишнее сопротивление. С другой стороны для ФБЛ лучше максимально нейтральные лопасти не мешающие её работе.
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    А то я искренне думал, что истинным первоисточником энергии полёта вертолёта является реакция ядерного синтеза на Солнце…
    Вы в таком ключе спросили, я в том же ключе ответил. Привычка у меня такая плохая, давать ответ в соответствии с серьёзностью вопроса.
    Или надо было описать как центробежная сила складываясь с подъёмной образует вектор под углом градусов 0,5-1 к горизонту, и вот его то вертикальная составляющая через цапфу тянет вертолёт вверх?
    Однако "в каждой шутке есть доля шутки"(с)
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    как я ни пытался «столкнуть» Вас (точнее тему разговора) с уровня элементарной теории крыла в теорию более практически-прикладную, вертолетную, не получилось…
    К чему теорию не прикладывай, а фраза:
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    До срыва потока на лопасти будет расти не лобовое сопротивление, а индуктивное, - т.е. полезная работа.
    не имеет смысла. Сила направленная назад никогда не станет полезной работой направленной вверх.
    Что вы имели в виду под словосочетанием "индуктивное сопротивление" я могу только догадываться, но весь мир понимает его так как написал я, будь то вертолёт, самолёт или турбина ядерного реактора.

    Идём дальше:
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    скорость и масса воздуха в индуктивном потоке и являются источниками импульса подъемной силы.
    Ну да, яндекс объяснил смысл этой фразы:
    Одним из популярных объяснений принципа действия крыла является ударная модель Ньютона: частицы воздуха, сталкиваясь с нижней поверхностью крыла, стоящего под углом к потоку, упруго отскакивают вниз («скос потока»), толкая крыло вверх. Данная модель учитывает закон сохранения импульса, но полностью игнорирует обтекание верхней поверхности крыла, вследствие чего она даёт заниженную величину подъёмной силы.
    Для 17-го века это прорыв, но мы с вами живём в 21-ом.
    Источник подъёмной силы - вязкость, инертность и сплошность среды, именно они вызывают разность давлений. Эта разность давлений тянет несущую поверхность вверх.
    Индуктивный поток (это замкнутый вихрь вращающийся вокруг закоцовки) вызван той же разницей давлений, но является одним из следствий (кстати паразитным), а не причиной. Воздух перетекает из зоны высокого давления (снизу) в зону низкого давления (сверху). Масса потока в вихре зависит от силы тяжести несущей поверхности. Скорость потока в вихре высокая в центре и нулевая с краю. Скорость и форма вихря зависит от формы несущей поверхности, что фиолетово вертолёту и с успехом применяется в самолётах (винглеты, прямая и обратная стреловидность, наплывы у основания крыла).
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    А что его искать? - Оптимальный угол атаки конкретного профиля, с точки зрения сопротивлений, элементарно рассчитывается из его поляры (см. картинку).
    "Смотреть картинку" это и называется "искать"...
    И советую также посмотерть на приведённую выше картинку кривой потребной тяги, она объединяет в себе обороты, угол атаки и сопротивление, а не только угол атаки+сопротивление.
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Вы не готовы – это «удел богов из Элайна»…
    А вот это вы зря, это фраза принадлежит DemidSPb. Я всего лишь написал как во всём мире получают две идеально подходящие друг к другу детали при допусках на изготовлении +-5%.
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Необходим запас угла для циклического шага без срыва потока.
    Тогда вы темболее должны понимать об разнице условий возникновения срыва при висении и при горизонтальном полёте, а искать этот срыв предлагаете на висении.
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Что же до оборотов – то их величина из общеэнергетических соображений должна лишь обеспечивать приемлемо-комфортные условия пилотирования (запас по тяге), т.е. они должны быть по возможности минимальны.
    Смотрим рисунок выше, получаем сказанное мной в первом посте. Будут вопросы, объясню смысл кривой потребной тяги подробнее (кстати вполне вертолётный термин, есть в Инструкции экипажу вертолета Ми-2).
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Понимая, что на заданный вопрос ответить просто не возможно, респондент ответил шуткой:
    А мне вот этот вопрос интересен, а с интересными мне вещами я серьёзен и терпеливо ищу правду среди шуток про силу отторжения земной поверхности и гироскопическую прецессию. Благо полученная в универе база позволяет задавать гуглю правильные вопросы.

  15. #2012

    Регистрация
    08.01.2011
    Адрес
    СПб
    Возраст
    32
    Сообщений
    1,377
    Мне кажется, что наши вертолеты имеют очень много отличий от полноразмерных, так что теоретические выкладки не совсем корректны...
    Настолько, что даже любителям теории более правильно будет получить данные о потреблении и экономичности экспериментальным путем и уже потом привязывать полученные данные к теории.

  16. #2013

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Андрей, дальнейшие поиски «теоретической правды» бессмысленны, и вот почему: очевидно мы говорим на/о разных уровнях вертолётной теории…
    Это примерно как семиуровневая модель TCP/IP…
    Вы говорите о элементарной аэродинамике (применительно – физическом уровне транспорта), я говорю на уровне импульсной теории винтов-роторов-вертолётов (применительно – где-то на уровне протоколов, а может и того выше)… потому и значения слова «индуктивный» в наших пониманиях рознятся… (с.м. импульсную теорию винтов).
    Так что лучше вернуться на бренную землю (пока она нас ненароком не отторгла в следствии гироскопической прецессии) и заняться собственно FPV…
    Теория теорией, а накопившийся по результатам сезона список доработок делать надо руками – для этого время требуется…
    При массовом производстве лопастей достаточно выбрать из тысячи схожую пару…, при изготовлении «прототипов» – тщательной доводке до полной идентичности подлежит каждый элемент...

  17. #2014

    Регистрация
    18.09.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    67
    Аэродинамика полноразмерных вертолетов похоже так сложна (не исследована), что конструкторы пользуют наработки полученные в ходе опасных испытаний и проверенных за все время эксплуатации.

  18. #2015

    Регистрация
    02.09.2010
    Адрес
    Томск
    Возраст
    48
    Сообщений
    245
    Записей в дневнике
    4
    Да, и вообще, наверное лучше все же подкреплять разговоры делом, и не до, а после собственно проверки идей реально своими руками. Нет ни чего лучше, чем посмотреть как все работет на самом деле. А так, по сути разговоров тут много, а реальных дел (видимых) почти нет. Свободно владеет полетом на классике FPV пока только -SAV- и еще 2-3 пилота, которые и не спорят тут.
    Последний раз редактировалось rw9hk; 12.10.2013 в 15:32.

  19. #2016

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Вадим, Вы то как? Восстановились после падения?

  20. #2017

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    30
    Сообщений
    2,643
    Цитата Сообщение от DemidSPb Посмотреть сообщение
    Мне кажется, что наши вертолеты имеют очень много отличий от полноразмерных, так что теоретические выкладки не совсем корректны...
    А я про механику больших и не говорил, там всё на несколько порядков сложнее.
    Цитата Сообщение от rw9hk Посмотреть сообщение
    Да, и вообще, наверное лучше все же подкреплять разговоры делом, и не до, а после собственно проверки идей реально своими руками. Нет ни чего лучше, чем посмотреть как все работет на самом деле.
    Дак я то с практики и начал. Увидел серьёзную ошибку в выборе оборотов у Drozdmsk, сказал в двух словах куда копать... а тут оказалось что по импульсной теории не надо ничего пробовать на практике, а надо летать как само с первого раза совпало.

    Цитата Сообщение от robis Посмотреть сообщение
    какой ротор может быть наиболее эффективным?
    Кстати да, можно попробовать поставить максимально мягкие демпфера. Должен появится выигрыш в горизонтальном полёте.

  21. #2018

    Регистрация
    02.09.2010
    Адрес
    Томск
    Возраст
    48
    Сообщений
    245
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    после падения?

    Ну, так скажем, не терял времени. Не восстанавливаю, а делаю практически все по новой, на аналогичном шасси, котрое считаю ну очень удачным вариантом, и это именно Titan X50. Спешить не люблю, потому все медленно идет. А пока тренеруюсь на заранее созданном заделе, проверки автопилотов на самиках. В общем пока это все по плану. К следующему сезону буду как в кино :-) летать.... Наверное...

    Придумал (ну не я конечно) совершенно новую антенну для идеального размещеничя на ЛА, с почти идеально круговой диаграммой в любой плоскости, и без потерь на поляризацию. В своем дневнике начал подготовительно развивать тему.

  22. #2019

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    …по импульсной теории не надо ничего пробовать на практике, а надо летать как само с первого раза совпало.
    Само, говорите, совпало?... Ну-ну…
    Совершенно случайно, несколько лет назад, были перепробованы именно в качестве носителей FPV разные вертолёты от китайских клонов, всяких Т-Rex(ов),… и до почти экзотики в виде Logo и Protos(а) (который вообще без редуктора – с одним ремнем)… Выбор в конце концов пал на «нестандартный» по компоновке GAUI 450-550 (ныне снятый с производства, видимо был недешев для производителя, слишком «правелен»…), с очень «гибким» и при этом удачно сделанным, компактным двухступенчатым редуктором.
    Верт был облётан в варианте пластиковой рамы с сервоосью, был подобран двигатель и передаточные числа редуктора вплоть до хвоста. Когда стало понятно, что из него будет толк он был пересобран на карбоновой раме и с V-bar.
    Наконец на нем появилась камера с передатчиком.
    Уже в полетах по камере были опробованы около десятка лопастей разных производителей с разными характеристиками, и профилями. Оптимальными оказались EDGE 553 с относительно тонким профилем NASA-0012. С целью улучшения общей аэродинамики были изготовлены передний и задний обтекатели фюзеляжа, конструктивному улучшению подвергся весь хвост – он был заменен на новый на основе балки от Outrage 50-ки, установлены удлиненные хвостовые лопасти.
    В дальнейшем, для оптимизации центра масс ЛА, был заменен на самодельный, низкий, с увеличенными доступными углами, автомат перекоса.
    Выявленные недостатки в качестве материалов и недостаточной точности изготовления редуктора в конечном итоге привели к изготовлению на заказ полностью нового, «прецизионного», редуктора из высококачественных материалов.
    Много еще всяких «мелочей» делалось и усовершенствовалось, - всего и не припомнить, не перечислить…
    Все годы «жизни» вертолета, наряду с носителем, совершенствовалась электроника на борту и на земле…

    Конечно же, гуглоподкованный, с университетским образованием, авиамоделист, пилот суперовского mCPx(а), совершивший на нем аж целых шесть FPV полётов, kimu, на основе своего опыта очень быстро разобрался, что все это происходило и продолжает происходить «совершенно случайно»…
    А я... -ну, просто супер везучий человек, летаю «как само» да еще и «с первого раза» совпало…

  23. #2020

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    30
    Сообщений
    2,643
    Можно тогда поинтересоваться что значили те два
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Искать не надо.
    и
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    А что его искать?
    Почему нам то нельзя пробовать разные варианты?
    Ато шаг в сторону - расстрел и подсчёт чужих достижений

    ЗЫ. подчерк у меня чтоли такой, что каждый второй начинает считать сколько раз я на чём взлетел, сколько фрагов/ачив набил, сколько раз алайн похвалал, какой длинны ФПВ выросло... o_O

  24. #2021

    Регистрация
    24.02.2011
    Адрес
    Подольск
    Возраст
    30
    Сообщений
    575
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    С целью улучшения общей аэродинамики были изготовлены передний и задний обтекатели фюзеляжа

    Давно был интересен этот вопрос!!! Поделитесь опытом или ссылочками???

  25. #2022

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Можно тогда поинтересоваться что значили те два
    Сообщение от -SAV-
    Искать не надо.
    и
    Сообщение от -SAV-
    А что его искать?
    Почему нам то нельзя пробовать разные варианты?
    Да никто не запрещает – пробуйте в своё удовольствие! Но это будет почти пустая трата времени. Разве что самостоятельного опыта наберётесь…
    В этой ветке чуть ли не с первой страницы обсуждается тема длительности полёта. Все практически приемлемые способы выявлены и опробованы неоднократно. Да, информация размазана «тонким слоем», но она есть. Моя фраза «искать не надо» означала лишь: не надо искать методы - они уже известны, проверены и изложены, остаётся лишь пользоваться.
    Вторая фраза «А что его искать?» это лишь рекомендация к использованию справочной литературы. Незачем «строить аэродинамическую трубу и выполнять круговую продувку профиля», это уже сделано либо в ЦАГИ, либо в NASA.
    (Только вот к ротору FPV вертолёта эти данные на практике не очень то применимы)…
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    ЗЫ. подчерк у меня чтоли такой, что каждый второй начинает…
    Андрей, разумеется не Ваш почерк виновен, а Ваша манера общения…
    Упёршись в один теоретически идеализированный материал, манипулируя им и используя только его, Вы самозабвенно доказываете очевидные для идеализированной же ситуации факты.
    Вы не пытаетесь услышать собеседника, понять о чем говорит он,… начинаете прессинговать, упорствовать, подсовывать «крыло» в «винт» (а это не до конца корректно), незаметно, завуалировано, переходите на личности……. и в конце концов он, собеседник, наносит свой удар с другой стороны и «ниже пояса»…
    Цитата Сообщение от ppzaec Посмотреть сообщение
    Поделитесь опытом или ссылочками???
    Ссылок не дам, а опыт… Всякие «преданные ныне забвению» технологии описаны в старых журналах и прочей литературе, как к примеру изготовление тех же лопастей вертолёта и не только для моделей но и для реальных СЛА…
    Делать передний обтекатель пришлось для того чтобы под него помещались аккумуляторы увеличенной емкости. Т.е. прежде всего он больше по размерам, чем был «родной»…
    Из плотного пенопласта вырезается болванка полностью моделирующая будущий обтекатель, важно придать правильную, «чистую» форму. Затем эта «модель» аккуратно обклеивается двумя-тремя слоями тонкой стеклоткани равномерно пропитываемой жиденькой эпоксидкой.
    Основа сделанная таким образом тщательно ошкуривается до придания поверхностям по возможности идеальной ровности на стыках кусочков стеклоткани и т.п... Грунтуется, при необходимости еще ошкуривается.
    После этого пенопластовая болванка внутри в несколько приемов растворяется (осаживается) ацетоном и буквально выливается «в унитаз»…
    Полученный полуфабрикат аккуратно (он хрупкий) обрабатывается по нужным контурам, отрезается всё лишнее, прорезаются отверстия. Все делается очень аккуратно и нежно – руками, при помощи надфилей и ручного лобзика. Никакого электроинструмента!
    Ну и в завершении готовый обтекатель красится из баллончиков с нитрокраской.
    Технология эта применяется для изготовления любых монококовых элементов в авиамоделизме и не только. Помнится в далеких 80-х так выклеивались даже классные мотоциклетные шлемы, разумеется, они были значительно более многослойными и прочными… Так же, традиционно, изготавливаются копийные фюзеляжи авиамоделей.
    Задний обтекатель таким образом сделать оказалось невозможно. Стеклопластик хрупкий, а снимать обтекатель с хвостовой балки надо разгибая (снизу он имеет разрез).
    После множества неудачных дублей на деревянной оправке, из листового лексана (термопластик, который размягчается при нагреве) с помощью фена, тряпки, обожженных пальцев, и «какой-то матери», были сформованы заготовки со сферической поверхностью. Из удачных экземпляров было вырезано четыре основные детали, которые после склейки циакрином и превратились в обтекатель.
    После нескольких полётов обтекатели начали помаленьку трескаться в нагруженных местах. Места эти были усиленны наклейкой слоев того же лексана, с тех пор вроде всё нормализовалось – обтекатели живут уже года четыре без проблем.

  26. #2023
    DmS
    DmS вне форума

    Регистрация
    19.03.2009
    Адрес
    Барнаул
    Возраст
    36
    Сообщений
    480
    Записей в дневнике
    3
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Уже в полетах по камере были опробованы около десятка лопастей разных производителей с разными характеристиками, и профилями. Оптимальными оказались EDGE 553 с относительно тонким профилем NASA-0012. С целью улучшения общей аэродинамики были изготовлены передний и задний обтекатели фюзеляжа, конструктивному улучшению подвергся весь хвост – он был заменен на новый на основе балки от Outrage 50-ки, установлены удлиненные хвостовые лопасти.
    В дальнейшем, для оптимизации центра масс ЛА, был заменен на самодельный, низкий, с увеличенными доступными углами, автомат перекоса.
    Выявленные недостатки в качестве материалов и недостаточной точности изготовления редуктора в конечном итоге привели к изготовлению на заказ полностью нового, «прецизионного», редуктора из высококачественных материалов.
    Много еще всяких «мелочей» делалось и усовершенствовалось, - всего и не припомнить, не перечислить…
    Все годы «жизни» вертолета, наряду с носителем, совершенствовалась электроника на борту и на земле…
    Какой труд !
    Андрей, вы участвуете в хоббийных мероприятиях, чтобы можно было людям вживую посмотреть на творение ? так как все как правило друг у друга что то копируют, так и развивается эта область.
    в конечном итоге всё доходит до магазинов - усовершенствуется.

  27. #2024

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от DmS Посмотреть сообщение
    Какой труд !...
    Дмитрий, приветствую! Давненько Вы здесь не появлялись...
    Да, какой там труд?!... - Это же хобби, - авиамоделизм называется... Все делается с удовольствием и удовлетворением от полученного результата...
    Разве что в полётах "пройденный путь" дисциплинирует - грохнуть сие творение по неосторожности было бы весьма досадно...

  28. #2025
    DmS
    DmS вне форума

    Регистрация
    19.03.2009
    Адрес
    Барнаул
    Возраст
    36
    Сообщений
    480
    Записей в дневнике
    3
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Давненько Вы здесь не появлялись..
    да за темой слежу, писать то нечего, перешел с вертолетов на коптеророботов (КРОК тому виной-зацепило все лето не летал - сидел писал код и строил платформу)

    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Да, какой там труд?!... - Это же хобби, - авиамоделизм называется... Все делается с удовольствием и удовлетворением от полученного результата...
    ещё какой труд ! с каждым годом я вижу как у нас в стране формируется бизнес индустрия хобби, железо и электроника совершенствуется - всё это развивается как раз благодаря таким широкого плана людям, способным что-то создавать/думать, использовать свои знания и приобретать новые (а не просто перепродавать товары с Китая).
    PS если все сделанное выложить в дневник, информация была бы золотой как для новичков, так и бывалых. (из своего опыта, я опыт так перенимал)

  29. #2026

    Регистрация
    17.09.2010
    Адрес
    Минск
    Возраст
    48
    Сообщений
    909
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    В этой ветке чуть ли не с первой страницы обсуждается тема длительности полёта. Все практически приемлемые способы выявлены и опробованы неоднократно. Да, информация размазана «тонким слоем», но она есть.
    Андрей, ну раз Вы снова заговорили об этом, то тут я с Вами не соглашусь - эта информация действительно есть в теме, но она абсолютно не систематизирована и размазана слишком «тонким слоем» по всему форуму и как ни странно об этом говорить - Вы этому несколько способствуете... В последнее время в теме появилось очень много теоретической информации, но все это "другое". "Нашим" теоретикам похоже проще обсуждать общую (возвышенную! ) классическую теорию вертолета или крыла или винта, уже расписанную в учебниках, чем "снизойти" до новой, узкой, прикладной части - "эффективная работа ротора в моделях FPV". Как я ни старался призывать их к обсуждению результатов практических опытов - пока тишина... обсуждают много чего, только не это
    А по сути - нет четких ответов на главные вопросы:
    - какой ротор имеет больше КПД
    - какие лопасти наиболее эффективны
    - какие обороты будут наиболее экономичными

    В теме было множество высказываний, предположений - в том числе и про узкие лопасти, например
    Цитата Сообщение от DVK Посмотреть сообщение
    Чем "уже" лопасть, тем выше её КПД.
    Отвечу так: попробуйте (практически ) на модели то, о чем написали - очень удивитесь
    В настоящее время имею четкое представление по этим вопросам в 450-м классе, но все результаты получены именно практическим путем. Наиболее эффективными будут: две лопасти увеличенной длинны и ширины,  при снижении оборотов до некоторого уровня. А дальнейшие поиски «теоретической правды» нужны именно здесь! Чтобы правильно ответить - почему именно так?
    Коллеги говорят много чего интересного и рационального, но есть одна "беда" их высказывания часто проецируются на общую теорию вертолетов или другую большую авиацию:

    Цитата Сообщение от DVK Посмотреть сообщение
    А вот насчет ширины лопасти попробую не согласиться. Чем "уже" лопасть, тем выше её КПД.
    ... Более длинная и узкая лопасть будет давать меньшее сопротивление
    ... Более широкие лопасти приходится ставить по той причине, что длину просто так увеличить невозможно, а чтобы обеспечить подъемную силу, нужна определенная площадь либо скорость. А увеличение скорости - падение КПД за счет роста лобового сопротивления.
    Все это верно, но только как общая теория, поэтому напомню - у нас очень конкретная задача: "эффективная работа ротора в моделях FPV"
    Андрей, вы же внимательный человек, любите точные технические определения, и именно поэтому у меня и вызвало улыбку Ваше "Да да... да" под этими строками. Я уже приводил примеры где Вы высказывались в совершенно противоположном смысле. Следите внимательней за цепочкой доводов. Контекст обсуждения был именно модель 450-го класса, а не теория большой авиации в общем.
    К счастью это не единственные высказывания.

    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Вот, кстати, информация к размышлению (из «учебника»):
    Величина тяги несущего ротора в значительной степени зависит от его диаметра и числа оборотов на которых он работает. При этом зависимости следующие:
    При увеличении оборотов в два раза тяга возрастает приблизительно в четыре раза.
    При увеличении диаметра ротора в два раза, без изменения оборотов, тяга возрастает приблизительно в 16 раз…
    Андрей, спасибо за конкретные цифры, они очень близки к моим результатам, полученных практическим путем, но у меня вопрос - почему Вы не приводите никаких данных еще по одному важнейшему параметру: ширине лопасти?

    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    - чем меньше лопастей, тем выше КПД.
    - по идее чем длиннее и уже лопасть, тем лучше, но узких нет => хз так ли оно с широкими которые есть.
    - при одинаковом размере ассиметрики эффективнее.
    - при одинаковой длине и толщине профиля более широкие лопасти едят меньше тока. Видимо работают на меньших углах атаки с меньшим сопротивлением.
    => есть некоторые средние обороты на которых лобовое сопротивление лопастей минимально, а при меньших и больших оборотах сопротивление только растёт.
    Вот они - ответы на вопросы, я умышленно ждал, чтобы об этом заговорил кто-либо еще. Надеюсь, что никому уже нет необходимости доказывать, что ассиметрики для наших целей более эффективны. Но почему-то все активно игнорируют тот факт, что ассиметричные лопасти кроме профиля еще значительно шире стандартных! Думаю в этом и весь секрет. Я согласен с мнением, что причина эффективности в том, что они работают на меньших углах атаки с меньшим сопротивлением.
    Уважаемые коллеги, поправьте или опровергните это утверждение, если сможете.

  30. #2027

    Регистрация
    26.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    3,096
    Записей в дневнике
    17
    У лопасти длина и ширина величины относительные, характеристика лопасти это ее профиль: http://twistairclub.narod.ru/likbez/airfoils.htm

  31. #2028

    Регистрация
    17.09.2010
    Адрес
    Минск
    Возраст
    48
    Сообщений
    909
    Спасибо за ссылку. Маленькими шажочками бум осваивать теорию ) Да, форма профиля имеет огромное значение. Достоинством ламинарного обтекания профиля является малое трение лопасти о воздух, и как следствие – уменьшение ее лобового и профильного сопротивления. Другими словами - правильный профиль. Правда не уверен, что кто-либо в этой теме будет заниматься самостоятельно проектированием и изготовлением профилей, - сложновато. Скорее будем использовать готовые. Вот, кстати здесь, в простой форме описаны основные понятия и терминология по профилю крыла http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile

  32. #2029

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от robis Посмотреть сообщение
    Вот они - ответы на вопросы, я умышленно ждал, чтобы об этом заговорил кто-либо еще.
    Олег, дождались? Вы получили ответы на все вопросы? Так чего же Вы еще хотите? - Летите!...
    Шутка!!!
    Цитата Сообщение от robis Посмотреть сообщение
    Маленькими шажочками бум осваивать теорию
    Ну, вот, Олег, Вы и нашли единственно правильный путь! - Без теории сложно продвигаться дальше.
    На некоторые Ваши вопросы я не отвечал конкретно лишь потому, что односложно на них ответить невозможно, а развернутый ответ будет очень объёмен и лишь породит еще больше вопросов…
    И тем не менее на Ваш конкретный вопрос:
    Цитата Сообщение от robis Посмотреть сообщение
    но у меня вопрос - почему Вы не приводите никаких данных еще по одному важнейшему параметру: ширине лопасти?
    попробую ответить…
    Точнее просто обозначить основную идею взаимосвязей, факторов, - в рамках этого форума приводить последовательность формул длинной в страницу бессмысленно! Писать долго, а «читать» вряд ли кто будет...
    Про ширину лопасти/лопастей, а также это касается их количества, я не молчал, пытался говорить… Но на незнакомый термин никто из собеседников внимания не обратил (тут всё больше о «крыльях»…), - разговор не был поддержан.
    Параметр, связанный с площадью (шириной) лопасти называется - коэффициент заполнения ротора. Это отношение площади всех лопастей к площади ометаемой поверхности (площади ротора).
    В зависимости от площади ротора и веса вертолёта определяется удельная нагрузка на на эту площадь (килограммы на метры квадратные). Удельная нагрузка на площадь ротора определяет многие параметры, например такие как минимально возможная скорость снижения при авторотировании, многие другие летные характеристики, а также, что для нас сейчас наиболее важно – потребные рабочие обороты. (оборотами и площадью ротора определяется количество (вес) и скорость «прокачиваемого» через площадь ротора воздуха который в следствии ускорения индуктивной скорости на «подсосе» (над ротором) и в индуктивном вихревом жгуте (под ротором) порождает импульс подъемной силы нейтрализующий вес вертолёта.)
    Мы уже говорили, что в идеализированном варианте с точки зрения всяких аэродинамических сопротивлений, чем ниже обороты, тем лучше – выше КПД ротора. Но в реальном вертолёте (не только висящем, но и горизонтально летающем) нижний предел оборотов определён еще и допустимой горизонтальной скоростью полёта: отступающая лопасть должна иметь окружную скорость превосходящую скорость горизонтального полёта вертолёта на столько, чтобы эта разница скоростей обеспечивала отсутствие срыва потока на приемлемой части удлинения лопасти (у основания лопасти срыв в горизонтальном полёте будет в любом случае… вопрос в приемлемой длине срыва). Таким образом, на практике обороты всегда будут ограничены «снизу» этим фактором.
    В общем вроде определились с оптимальной минимальностью оборотов…
    Добрались наконец до профилей… и подъемной силы лопастей.
    Наиболее теоретически эффективны узкие лопасти большого удлинения (почему – отдельный вопрос), но (!) практическая длинна лопастей определена (ограничена) диаметром ротора. Значит для обеспечения нужной подъемной силы при неизменных оптимально-минимальных оборотах, определённой удельной нагрузке на площадь ротора, несущей способности лопасти, остается лишь менять (увеличивать) угол атаки, который ограничен сверху свойствами профиля (максимальный угол без срыва), либо применять менее эффективные, так называемые «толстые» профили которые невыгодны в следствии большого профильного сопротивления.
    Плохо, - но остается только увеличивать ширину лопасти…(…или добавить количество лопастей)…. (можно поднять обороты, но помните – оптимальные обороты мы уже нашли и увеличивать их нельзя!)
    Короче: вопрос - на сколько можно/нужно увеличивать ширину? Ставить просто «поширше» – не выйдет.
    Дело в том, что увеличение ширины (площади) лопасти и как результат прирост подъемной силы эффективен (приемлем) только в определенных пределах.
    Если взять слишком широкую лопасть, то она окажется способна обеспечить достаточную подъемную силу, на заданных оборотах (угловых скоростях), при незначительных (!) углах атаки. А этот режим неэффективен потому что… Смотрите поляру (пример в посте чуть выше) – кривая поляры не проходит через ноль Cx-Cy почему понятно – при нулевых углах атаки подъёмной силы не будет, а вот лобовое сопротивление никуда не исчезнет.
    Значит, ширина лопасти должна быть ровно такой, чтобы при выбранных оборотах, при заданном весе вертолёта, в полёте, лопасть работала на углах с максимальным аэродинамическим качеством «К». Т.Е. на вполне известных, из той же поляры, углах!...
    Так какая же ширина лопасти оптимальна?... (количество лопастей)
    Очевидно, что такая, при которой вертолёт висит на минимально-оптимальных оборотах и углах общего шага такой величины, чтобы достигалось максимальное «К», но с учетом безсрывного запаса под циклический шаг.
    В нашем – модельном варианте, с нашими АП, это близко к максимальному ОШ (и об этом тоже уже говорили!).
    И вот тут появляется ОН - коэффициент заполнения ротора!
    Так вот эта волшебная циферка как раз и показывает на пределы оптимальной ширины, а точнее суммарной площади лопастей по отношению к площади ротора (ометаемой площади) на наивыгоднейших же оборотах и при наилучших углах атаки…
    В литературе указываются пределы от 0,03 до 0,07… Спросите почему такой большой разброс? – да потому что разные аэродинамические профили, разное количество лопастей, разные обороты и вообще разные по задачам, габаритам и прочим параметрам вертолёты………
    В общем случае обороты и коэффициент заполнения ротора связаны друг с другом:
    чем больше обороты при одной и той же мощности на роторе заданного диаметра, тем меньше должно быть заполнение, чтобы сохранить угол установки лопасти с лучшим КПД. И соответственно наоборот – чем меньше обороты, тем больше заполнение.
    Конкретно на моём вертолёте коэффициент заполнения – 0,051, это что-то среднее, можно предположить вывод, что до оптимальных углов мне еще предстоит добираться путем снижения оборотов…

    Ну, а в общем, читайте теорию и дальше думайте сами, решайте сами… «пилить или не пилить» лопасти 700-ки до 480-го размера…

  33. #2030

    Регистрация
    04.07.2004
    Адрес
    Москва, ЮАО, Братеево
    Возраст
    42
    Сообщений
    889
    Записей в дневнике
    4
    Андрей, огромное спасибо за Ваше подробное объяснение!
    Хотел для себя пояснить вот что:
    После внимательного прочтения вышенаписанного я понимаю так, что в нашем случае (ротор вращается по часовой), при скоростном полете вертолета вперед, та лопасть что слева, помимо своей собственной скорости имеет еще и в дополнение набегающий поток и ее подъемная сила резко возрастает. Лопасть же, которая оказывается справа, получается относительно воздушного потока "практически" стоит на месте и какбы начинает "вязнуть" в воздушном болоте. Ее подъемная сила резко уменьшается. И вертолет будет стремиться завалиться на правый бок. И чем выше прямолинейная скорость вертолета, тем сильнее будет стремление вертолета к завалу?
    Когда я летал на робинсоне 44, у меня был час инструктажа. Вот тогда я очень внимательно смотрел на ротор. И заметил там одно отличие от наших вертолетов: там нет демпферов, как у нас. Но зато там есть втулка, позволяющая лопастям ходить вверх вниз на некоторый угол. Я поинтересовался - инструктор залез и покачал лопасти при мне вверх вниз. Они действительно имеют возможность такого хода. Когда я задал вопрос, а зачем это вообще сделано? Он ответил мне следующее:
    Если бы этого узла не было бы, то мы спокойно бы взлетели, висели бы. Но при наборе определенной скорости вперед - вертолет завалился бы в бок. А этот узел позволяет лопастям делать "разные" взмахи. Вот что-то типа того. Я мог конечно донести чуть по-своему, но общий смысл таков. Получается на наших RC - эту функцию выполняют демпферы?
    И если ход моих мыслей в правильном направлении, то поставив более мягкие демпферы мы ухудшим 3D качество вертолета, но улучшим прямолинейный полет (его скорость)? Т.е. фактически дадим возможность лопастям делать "разные взмахи". Или я ошибаюсь?

  34. #2031

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от DaGGeR Посмотреть сообщение
    та лопасть что слева, помимо своей собственной скорости имеет еще и в дополнение набегающий поток и ее подъемная сила резко возрастает. Лопасть же, которая оказывается справа, получается относительно воздушного потока "практически" стоит на месте и какбы начинает "вязнуть" в воздушном болоте.
    Да. Называется наступающая и отступающая лопасть
    Цитата Сообщение от DaGGeR Посмотреть сообщение
    Но зато там есть втулка, позволяющая лопастям ходить вверх вниз на некоторый угол.
    Точнее вертикальный и горизонтальный шарнир на каждой лопасти с ограничителями и демпферами(!).
    Цитата Сообщение от DaGGeR Посмотреть сообщение
    Если бы этого узла не было бы, то мы спокойно бы взлетели, висели бы. Но при наборе определенной скорости вперед - вертолет завалился бы в бок.
    Да.
    Цитата Сообщение от DaGGeR Посмотреть сообщение
    Получается на наших RC - эту функцию выполняют демпферы?
    Да. И горизонтальный шарнир - винт крепления лопасти.
    Цитата Сообщение от DaGGeR Посмотреть сообщение
    то поставив более мягкие демпферы мы ухудшим 3D качество вертолета, но улучшим прямолинейный полет (его скорость)? Т.е. фактически дадим возможность лопастям делать "разные взмахи". Или я ошибаюсь?
    Да так.
    Но в действительности все "чуть" сложнее: совсем "освобождать" лопасти нельзя - начнутся всякие резонансы типа "земного резонанса"... и много еще всяких "бякосей" типа вибраций, нештатных нагрузок, ... Крепить жестко тоже нельзя - отломит лопасти. Почитайте что нибудь из истории вертолётостроения там есть любопытные примеры катастроф первых вертолётов того же Сикорского.

  35. #2032

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    30
    Сообщений
    2,643
    Вот теперь сижу и пытаюсь найти хотябы 2 отличия написанного в 3 постах выше от того, что написал я... -___-
    Цитата Сообщение от robis Посмотреть сообщение
    - какие обороты будут наиболее экономичными
    Какраз с этим проблем быть не должно. Датчик тока есть у всех и сделать 10-20 пролётов на разных оборотах не сложно.

  36. #2033

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Андрей, сейчас отвечу шуткой. Отвечу той же фразой... Не для того чтобы продолжить споры, а просто потому что "в каждой шутке...."
    Искать не надо... А чего их искать?!! (теперь отличия)
    "Дьявол скрывается в нюансах".

  37. #2034

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    30
    Сообщений
    2,643
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    "Дьявол скрывается в нюансах".
    Результаты то совпали.
    Да и нюансы начавшие спор в этот раз написаны ровно противоположно. И лобовое сопротивление от угла атаки растёт, и треть этого сопротивления не создаёт никакой полезной работы. Нет чтоб сразу так, с нюансами в нужную сторону.

    Одна существенная поправка. Поляра строится для одного значения числа Рейнолдса. Меняя обороты (для висения на идеальном угле атаки) мы меняем это число и форму поляры.
    Как она меняется? Сомневаюсь что в лучшую сторону, профиль рассчитан на обороты второго идла.

    Офтоп закончил. Дальше только логи из регуля с появлением погоды.
    Последний раз редактировалось kimu; 16.10.2013 в 01:29.

  38. #2035

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Одна существенная поправка… ….профиль рассчитан на обороты второго идла.
    Вот теперь я смеялся до слез, или плакал до смеха!
    Это кто же рассчитывал профиль (???) для какого-то там Вашего «второго идла», о котором ни в ЦАГИ ни в NASA ни сном ни духом…
    Нет такого понятия в вертолётостроении.
    __________________________________
    А вот один важный моментик в моём повествовании действительно надо уточнить:
    Из написанного получается, что коэффициент заполнения «рождается» и живет как-то «сам по себе», в уже готовом роторе, - в таком варианте он теряет всякий смысл!
    Так вот, на самом деле необходимое заполнение (коэффициент) - величина расчетная. Рассчитывается он на этапе когда ширина и/или количество лопастей еще не определены, а уже на его основе легко определяется либо необходимая ширина лопастей, либо необходимое количество лопастей и опять же их ширина.

  39. #2036

    Регистрация
    07.01.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    28
    Сообщений
    59
    Вот откопал тему по поводу времени полета
    http://www.helifreak.com/showthread.php?t=312973

    и моя любимая тема=)Scale фюзеляж и FPV=)

    http://www.helifreak.com/showthread.php?t=490131

  40. #2037

    Регистрация
    21.12.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,053
    Спасибо! Первая ссылка содержит очень любопытные циферки и не только...!
    Надо внимательно изучить...

  41. #2038

    Регистрация
    13.07.2009
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    44
    Сообщений
    506
    А меня вдохновляют и восхищают такие увлеченные люди с золотыми руками (вторая ссылка).

  42. #2039

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    30
    Сообщений
    2,643
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Это кто же рассчитывал профиль (???)
    Тот кто решил его сделать.
    То есть тот кто его сделал первым и внёс в "книжечку" со всеми остальными профилями присвоив название.
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Нет такого понятия в вертолётостроении.
    Конечно нет, мы же тут об моделях.

    По делу возражений так и нет?
    Не надо тонуть в сарказме. Иногда стоит просто выдохнуть и прочитать что написано, а не над чем хочется поржать.

  43. #2040

    Регистрация
    17.09.2010
    Адрес
    Минск
    Возраст
    48
    Сообщений
    909
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    односложно на них ответить невозможно, а развернутый ответ будет очень объёмен
    Да, это понятно, есть вещи, на которые коротко не ответишь. Я тут тоже немного почитал...

    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    на сколько можно/нужно увеличивать ширину? Ставить просто «поширше» – не выйдет.
    Андрей, спасибо за развернутые ответы, картина вырисовывается... Но в принципе, я не имел ввиду бесконтрольное увеличение ширины, речь о разумных пределах. Если посмотреть на немецкие ассиметрики, то они процентов на 30 шире. Не думаю, что немцы взяли случаюную цифру за основу, и по крайней мере, результат впечатляет! Зафиксировал некоторое уменьшение тока висения, а вот грузоподъемность... она возросла очень существенно! Силовая справляется отлично, без перегрузок при коллективном шаге 0-12гр, отсюда и предположение, что на эту величину имеет смысл смело и безболезненно увеличить ширину лопасти. При этом можно расчитывать на значительное увеличение КПД, без необходимости увеличивать длинну за пределы класса или прибегать к серьезным расчетам. Важно в принципе, добиться хорошей экономии на висении во всем диапазоне коллективного шага, что позволит увеличить время полета, а негативные моменты, такие как срыв потока при больших горизонтальных скоростях, можно компенсировать оборотами. Андрей, это хобби, главное в котором все же полеты и хотелось бы выжать максимом на интуитивном, прагматичном уровне, разумеется, где это возможно.
    Последние обсуждения быль очень полезными, вся необходимая информация по эффективности ротора и оборотов появилась в теме в достаточном объеме. Её необходимо только чуть систематизировать по степени важности.

    1. Профиль лопасти.
    Вопрос важный и сложный, от формы профиля зависит величина лобового сопротивления, КПД лопасти. Качество (или его поляра) определяется продувкой в аэродинамической трубе, и теперь это величина расчетная. Важно, чтобы ее аэродинамический фокус не сильно смещался при изменении шага. Ламинарный профиль - это хорошо, потому, что - это "правильный" профиль (ламинарное обтекание воздуха по верхней кромке создает разрежение воздуха и значительную подъемную тягу). Но тут выбор сильно ограничен Ассиметричные лопасти хорошего качества похоже делают только немцы - "SpinBlades". Жаль, что не с чем сравнить. Тем не менее, после обычных симметричных они очень хороши.

    2. Длинна лопасти.
    Чем больше, тем лучше, потому, что увеличивается площадь лопасти, но она ограничена классом вертолета.

    3. Ширина лопасти.
    Лучше больше, но только до некоторого предела. Тоже увеличивается площадь лопасти (площадь ометаемой поверхности), что в сочетании с "правильным" профилем позволяет получить очень хороший результат (как ассиметричные лопасти SpinBlades). Есть зависимость "эффективной" ширины от оборотов ротора (вязкость воздуха).

    4. Оптимальные обороты.
    Чем ниже тем лучше в плане экономии энергии, но они должны быть не ниже некоторого значения из-за возможности срыва потока при горизонтальном полете. Как вариант - на тумблер повесить два режима (две скорости): экономичный - для висения и полетов на относительно небольшой скорости и 3D - для скоростных полетов.

    Вроде почти все...
    Цитата Сообщение от -SAV- Посмотреть сообщение
    Плохо, - но остается только увеличивать ширину лопасти…(или добавить количество лопастей)….
    Андрей, почему плохо? Диаметр ротора определен. Я считал, что с количеством лопастей мы тоже определились, но Вы снова вроде намекаете, что нет разницы, какое количество лопастей будем использовать (2 или 4). Если нас интересует не копийность модели, а КПД и время полета, то тут важно понять однозначно, где меньше величина лобового сопротивления? В двух широких ассиметриках, где лобовое сопротивление уменьшается дополнительно за счет "правильной" формы профиля или в четырех узких, симметричных, который еще дополнительно в два раза чаще рассекают воздух, и не имеют никакого представления о ламинарном обтекании. Практический опыт говорит в пользу безусловной эффективности двух широких ассиметриков. Поэтому с учетом снижения оборотов, может стоит увеличивать ширину, а не количество лопастей?

    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Какраз с этим проблем быть не должно. Датчик тока есть у всех и сделать 10-20 пролётов на разных оборотах не сложно.
    Андрей, я уже давно нашел практическим путем "свои" оптимальные лопасти и обороты, вопрос был чисто в теоретическом плане, с целью лучшего понимания происходящих на роторе процессов.

+ Ответить в теме

Похожие темы

  1. Установка сервоприводов DS510, качалок и шариков на T-Rex 500
    от ruRostov в разделе Вертолеты Align - T-Rex 250/.../700
    Ответов: 35
    Последнее сообщение: 11.04.2012, 01:23
  2. Ответов: 154
    Последнее сообщение: 23.11.2010, 10:10
  3. Стоит ли начинать с вертолета hirobo?
    от k194 в разделе Вертолеты Hirobo
    Ответов: 14
    Последнее сообщение: 03.11.2010, 03:44
  4. Рекомендации для покупки Align T-rex 450
    от DimaNevi в разделе Вертолеты Align - T-Rex 250/.../700
    Ответов: 25
    Последнее сообщение: 12.05.2010, 19:48

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения