FPV на вертолетах классической схемы.
Внезапно пришла зима и время полёта моего мелколёта вопреки всем законам большой авиации ощутимо уменьшилось…
А как реагируют на понижение температуры, а главное на увеличение плотности воздуха, полноразмерные вертолёты на которых батарейка надёжно греет сама себя даже при висении?
А как реагируют на понижение температуры, а главное на увеличение плотности воздуха, полноразмерные вертолёты на которых батарейка надёжно греет сама себя даже при висении?
Никак - вертолету пофиг. Не лучше, не хуже.
А как реагируют на понижение температуры, а главное на увеличение плотности воздуха, полноразмерные вертолёты на которых батарейка надёжно греет сама себя даже при висении?
Ну, вообще-то полноразмерными принято называть вертолёты большой авиации…😉
Что же касается больших моделей то с ними, несмотря на «самоподогрев», происходит тоже самое, – заметно сокращается время полёта.
Улучшение условий с точки зрения аэродинамики сколь нибудь заметного эффекта не вызывает. А вот емкость аккумуляторов падает сильно, - их температура, несмотря на саморазогрев, всё равно ниже чем летом, а перед взлётом они могут оказаться и вовсе «замороженными» так что при энергичном взлете можно сразу получить отсечку…
В общем, при наличии телеметрии, летая зимой надо очень внимательно смотреть не на привычные летом mA/h, а на напряжение батареи…
В общем, при наличии телеметрии, летая зимой надо очень внимательно смотреть не на привычные летом mA/h, а на напряжение батареи…
Ну, вот собственно “демострашка” как это происходит на практике…
Срок службы силовых литий-полимерных аккумуляторов к сожалению невелик, – порядка ста циклов.
Летом, в жару, выработавшая ресурс батарея ведёт себя еще приемлемо для не динамичных полётов на ней, а вот при понижении температуры есть реальный риск отказа в полёте.
В процессе взлёта произошло падение напряжения и как результат «отсечка» ESC, в моём случае - принудительный перевод двигателя на 50% мощности.
Контрольный круг в надежде на прогрев аккумуляторов результата не дал, во избежание бОльших неприятностей было принято решение садиться.
P.S. «Нет худа без добра!», - может кому пригодится это видеопособие по теме: «Взлёт - круг - посадка»… 😉😃
Да, да и еще раз да! Согласен полностью.
Андрей, я всегда с большим интересом читаю Ваши посты, но Вы меня снова рассмешили… 😃 Тоже могу подписаться под этими высказываниями и сказать “Да”… но зачем? Какое они имеют практическое применение в нашем хобби в контексте рассмотренного мною примера? 😉
Не Вы ли как то ранее говорили несколько другое?
Теперь совершенно очевидно надо снижать обороты ротора, лишь бы вертолет приемлемо летал, а необходимый суммарный угол (ОШ+ЦШ) атаки не превышал угла срыва потока. Это и будет наиболее экономичный режим.
На всех мускулолетах (и самолетного типа тоже), как средство повышения эффективности, экономии, обороты винтов очень низкие. Так что наш путь ведет туда же, – к снижению оборотов…
Или выдержки из учебника аэродинамики - это конечно очень хорошо, но было бы еще лучше, если бы они учитывали и описывали не только голую теорию больших, промышленных вертолетов, но и хобийные особенности мелколетов. А иначе это разговор ниочем или это что, теория, ради теории? 😉
Я это к тому, что теоретизируя в этом направлении надо учитывать особенности хобийных моделей вертолетов. Например, сопротивление воздуха с увеличением оборотов ротора, потому как оно может становиться очень существенным. А просто взятый кусочек теории из учебника аэродинамики здесь мало поможет. Я описал конкретный практический опыт или анализ серии проведенных тестов с использованием различных лопастей вполне определенной длинны в 450-й классе.
Андрей, Денис, если Вы столь сильны в теории аэродинамики, то попробуйте теоретически прокомментировать полученные результаты а не делать выдержки из учебников…, несколько “оторванных” от практического применения в нашем хобби (уж очень другие размеры, обороты и т.д…), а то это напоминает разговор обо всем, но не о чем конкретном. Не пытайтесь отвлеченными рассуждениями увести в сторону внимание от действительно интересного предмета - КПД ротора и силовой установки, методов оптимизации. Кстати о КПД. Моя цель (в рамках этой темы), не просто теоретические изыскания, а вполне конкретная практическая задача - увеличение времени полета вертолета. Поэтому я и рассматриваю эти две составляющие как единое целое. Самый главный показатель эффективности ЛА или его КПД - это количество энергии, затраченное на поддержание конкретного вертолета в воздухе.
В каждом классе длинна лопасти определена и поэтому этот показатель будет зависеть от эффективного баланса трех составляющих: ширины лопастей, оборотов ротора и веса вертолета. Эти параметры для получения максимального КПД будут индивидуальны.
Андрей, я прислушался к Вашим прежним советам и достиг вполне конкретных положительных результатов 😃
А вот насчет ширины лопасти попробую не согласиться. Чем “уже” лопасть, тем выше её КПД.
Более широкие лопасти приходится ставить по той причине, что длину просто так увеличить невозможно, а чтобы обеспечить подъемную силу, нужна определенная площадь либо скорость. А увеличение скорости - падение КПД за счет роста лобового сопротивления. Как-то так, чисто из теоретической аэродинамики.
Денис, Вы не находите, что противоречите сами себе?
Какой КПД Вы получите на роторе 450-го вертолета весом 1,5 кг и двух узких лопастях? Это ж какие обороты должны быть…😉
…но Вы меня снова рассмешили…
Олег, весёлый Вы человек!😉😃
Но ни Денис, ни я (подписавшись), не имели ввиду ничего смешного.
Основная мысль была о роторах с количеством лопастей больше двух, - это вынужденное «плохо».
Узкие и длинные лопасти (необходимой длины, без «классовых» ограничений), работающие на невысоких оборотах, - «хорошо».
В своих рассуждениях Вы по умолчанию взяли за константу диаметр ротора, - в этом случае рассуждения Ваши верны…
Денис не предполагал таких ограничений, я - тоже.
Что же до теории вертолётостроения - напомню Вам, что законы физики и аэродинамики одинаковы вне зависимости от габаритов вертолёта, написанное в «учебниках» необходимо осмысленно использовать в авиамоделизме, дабы не бороться за «открытия» которые давно известны.
По сути ситуации мы все тут оказались перед нетипичной задачей вертолётного авиамоделизма потому и решения, полагаю, должны становиться уже нетипичными… Это я к тому что от общепринятых «классов» надо уходить… Как Вам к примеру верт в основе которого фюзеляж, механика, скажем от 450-го класса, а узенькие лопасти - условно от 700-ки…😉 Представляете на каких «волшебных» оборотах это будет летать?!..😒
Вот, кстати, информация к размышлению (из «учебника»):
Величина тяги несущего ротора в значительной степени зависит от его диаметра и числа оборотов на которых он работает. При этом зависимости следующие:
При увеличении оборотов в два раза тяга возрастает приблизительно в четыре раза.
При увеличении диаметра ротора в два раза, без изменения оборотов, тяга возрастает приблизительно в 16 раз…
фюзеляж, механика, скажем от 450-го класса, а узенькие лопасти - условно от 700-ки…
Если бы ещё делали лёгкие узкие лопасти 700-го размера и длинные хвосты под 450-ки…
Если бы ещё делали лёгкие узкие лопасти… и длинные хвосты…
Нестандартные задачи/нестандартный подход подразумевает нестандартные комплектующие…
Вот тут видимо и начинается настоящий авиамоделизм;), - самостоятельное изготовление того что НУЖНО, а не приспосабливание того что есть в продаже…
Хвост - не проблема. Карбоновые трубки любых диаметров в продаже есть.
С лопастями сложнее, но нет ничего невозможного. Смотрите к примеру подшивки журнала “Моделист-Конструктор” за 80-е - 90-е годы… Там неоднократно описано самостоятельное изготовление несущих лопастей вертолёта для роторов разных диаметров… было бы желание…😒
Вот тут видимо и начинается настоящий авиамоделизм
НЕ не не - пусть сначала люди выжмут все из того что можно купить не заморачиваясь.
А то так кто нить начнет строить мегавертолет для фпв еще ни разу не полетав. Так и останется без ничего.
Ну, да… - Месяц-другой возиться с парой лопастей, чтобы потом, по неопытности, расколашматить их при первом же подлёте…
Это конечно задача не для начинающих…
Вертолётые лопасти длиннее 10 см привык относить к разряду холодного оружия массового поражения со всем вытекающим из этого отношением не допускающим никакого колхоза. Да и сотка на 6000 оборотов на самом деле та ещё газонокосилка.
Можно конечно из углеткани слепить, но чтоб две с одинаковым весом и центровкой… о_О
не допускающим никакого колхоза
Но вы же не думаете, что какие нибудь алайновские лопасти Боги обжигают. Ничего космического нет.
Все вполне можно сделать.
Все вполне можно сделать.
Да, можно сделать 1000 лопастей, разложить по парам одинаковые, а остальное выкинуть во вторсырьё, как оно собственно и делается.
А вот сделать с нуля две одинаковые лопасти, это действительно богом надо быть. В 80-ые годы наверно и на деревяшках виселось неплохо, но сейчас и на фпв надо что-нибудь по прочнее.
Не, мой мелколёт нормально летает даже если лопасти задом наперёд поставить и общий шаг люфтит градуса на 3-5, да и 450-ые слышал на линейках в воздух поднимаются… но мы тут вроде об увеличении эффективности.
Немного освоился с управлением мелколёта по камере. Мой шестой полёт по фпв на вертолёте.
В конце свалила в траву отсекчка регуля, обычно она срабатывает на приличной высоте и позволяет нормально приземлиться, ато и дорулить до места взлёта.
И в следующем же полёте словил отказ. Не серьёзный, даже заметил не сразу, но по волноваться заставил.
Примерно на 1:50 сильная вибрация (бывает при медленном снижении шага чуть ниже висения, виноваты заложенные в конструкции люфты) выбила шаськи из переднего крепления, а на них висят батарейки, камера и передатчик… в итоге камера повисает под углом градусов в 30-40 ниже горизонта и чуть на правый бок. Первые пол минуты неадекватную реакцию вертолёта на видимый мной тангаж списывал на внезапно поднявшийся встречный ветер и даже пытался с ним бороться. :wacko: После нескольких манёвров понял, что виновата камера и по очкам зарулил на газон.
Может вопрос и банален, но ошибиться не хочется. Приемник lawmate RX-1260 питание “+”-середина, “-” - внешний контакт ???
Да, так. Стандартно.
Денис, Вы не находите, что противоречите сами себе? Какой КПД Вы получите на роторе 450-го вертолета весом 1,5 кг и двух узких лопастях? Это ж какие обороты должны быть…
Собственно, пока меня не было, всё, что я подумал, уже в точности изложил Андрей, полностью с ним согласен и не буду повторять им написанное.
Что касается “теоритезирования”, то… Собственно, Андрей уже тоже ответил, это было в ответ на предложения рассматривать многолопастные головы.
питание “+”-середина, “-” - внешний контакт ???
Как правильно сделать переходник питания для передатчика и приемника с штекером на одном конце, используя балансирный провод с разъемом под 3S на другом конце? Что-то не получается 😦 В балансирном кабеле 4 провода, а нужны по идее + и - но остальные то не выкидывать ведь?
P.S. Резать родные провода в разъемами не хочется, потому и затеял колхоз 😃
В балансирном кабеле 4 провода, а нужны по идее + и - но остальные то не выкидывать ведь
Крайние провода и являются общие + и -.
По цвету разберетесь?
Крайние провода и являются общие + и -.
По цвету разберетесь?
Угумс … Уже сделал, проблема была в косячном штекере, всё работает.
Хотелось бы узнать вот о таком щекотливом вопросе:
Что будем делать с “охотниками” на пилотов, использующих воздушное пространство беспилотными ЛА. Их будет все больше и больше… Желающих “настучать” в момент запуска.
про наших летающих баранов:
Если это просто вертолет с визуальным управлением до 500 метров - это РУ модель и не более.
Но если в вертолете весом до 115 кг есть автопилот, телеметрия или видео и фотофиксация - это уже БПЛА. А это штраф с физических лиц за полет в воздушном пространстве от 100 тыс до 300 тыс рублей. Полет в черте города (зона G выше 60 метров - вообще уголовнонаказуемо). В Питере - взялись за это конкретно.
В беллоруссии - еще жестче: за полет БПЛА с камерой без лицензии (разрешения) - штраф 8000 евро!!!
какие мысли, господа? партизанить?