Outrage Fusion 50
Рекомендую перечитать литературу по посадкам.
Вам самому это не помешает,вал не должен проворачиваться в обойме подшипника,в модельных ДВС вообще рекомендуют греть картер и запрессовывать подшипники ,раньше советовали чтоб вал под собственным весом опускался в подшипники при наклоне картера под 45 градусов,сейчас пересмотрели и валы сажают плотно. В электромоторах всегда подшипники сидят плотно на валу,обойма не должна проворачиваться,а то что делают китайцы-это расчет на то что мотор не проживет сезон .Я в сервисе работаю сейчас и ежедневно вижу как наши мастера перепрессовывают подшипники на электромоторах,барабанах стиральных машин и тд.Еще ни один подшипник не снялся с вала сам 😁. Так же должно быть и на модельных электромоторах ,но это резко удорожит их,одно дело создать посадку под 25 мм вал,другое под 8 мм,посадка должна быть очень точно рассчитанной,под наши подшипники и обороты.
Так там всё просто, если подшипник в моторе сидит с натягом, на вал он садится с зазором и наоборот. Вал должен проворачиваться, это нормально.
Если вы изучали, то должны знать, что подшипник на вал как правило в машиностроении садится с натягом. Когда вал вращается на двух опорах (подшипниках), одна опора жёсткая (подш. на валу с натягом, внешняя обойма застопорена), вторая опора плавающая, т.е. наружняя обойма имеет возможность перемещаться. А вал в подш. проворачиваться не должен.
вторая опора плавающая, т.е. наружняя обойма имеет возможность перемещаться
Как Вы себе это представляете в наших двигателях?
Как Вы себе это представляете в наших двигателях?
В наших -сложно,в обычных электромоторах как правило одна обойма поджата пластинчатой пружиной,и это несмотря на то что посадка обоймы легкопрессовая!! Я тоже думал про наши моторы и почему этот фокус с жестким поджатием работает,придумалось только одно: так как верхний подшипник всегда поджат магнитным полем,а снизу стоит дистанционная втулка жестко фиксирующая пиньон ,то возможно в процессе работы немного сдвигаются внешние обоймы-ровно на столько чтоб обеспечить нужный натяг,силы там не маленькие,кстати Николай Гончаров переделал этот узел в бытность эксплуатации Касамы,он выкинул третью опору,выкинул все демпфера ( кто не в курсе у Касамы демпфированная подвеска мотора в раме) выточил новую раму под мотор с третьим подшипником-по типу как в оутрейдже 550 было сделано,и вуаля ,резко снизились вибрации(!) и износ шестерни,перестало “выносить” подшипники,третья опора по сути нужна для “бюджетного” упрочнения рамы-то есть связи рамы-основного вала- оси мотора,если этот узел нормально продуман-как например в NIK 7 E ,третья опора не нужна.
Если подш. ближний к пиньёну приклеен и к валу и к своему посадочному месту, а другой только к валу (без приклейки в своих посадочных местах подши не оч. плотно сидят вроде как), плюс обеспечить при этом освой люфт (на вскидку пару десяток), то получится то о чём я говорю. Приклеивать дальний от пиньёна подшипник так чтобы он при сборке мотора не зашёл на всю глубину посадочного места на величину необходимого осевого люфта (те пару десяток о которых я говорил). Правда для этого нужно ещё будет ослбить бонку крепления ротора и сдвинуть его (ротор) по валу (т.к. подш у нас теперь выступает на “пару десяток”). Хлопотно конечно, но кто говорил что будет просто. Но в принципе, в нашем случае это всё необходимо (я про осевой люфт) если удлиннение вала при нагреве меньше удлиннения, скажем так, статора. Если же дело на самом деле обстоит так что вал удлинняется больше, то и морочиться с осевым люфтом не надо. Ведь в этом случае даже если его (осевого люфта) нет, то при нагреве он появиться и не заклинит шарики в подш. Опять же, не забываем что у нас нагревается всё, и, как бы там не обстояли дела с температурными коэффициентами, разница в тепловом расширении наверное не будет большой. Поэтому, я подозреваю, можно просто клеить к валу оба подш. и особо не париться. Ну а выйдет из строя подш. - поменять. По моему поменять подш-ки проще чем искать вал на двиг. особенно если двиг не скорп какой нить, а бюджетный
разница в тепловом расширении наверное не будет большой
подшипники -внешние обоймы стоят в алюминиевом корпусе,а вал стальной …😒
Если вы изучали, то должны знать, что подшипник на вал как правило в машиностроении садится с натягом. Когда вал вращается на двух опорах (подшипниках), одна опора жёсткая (подш. на валу с натягом, внешняя обойма застопорена), вторая опора плавающая, т.е. наружняя обойма имеет возможность перемещаться. А вал в подш. проворачиваться не должен.
Вопрос: Если движок установлен пиньеном вниз, какая внешняя обойма должна плавать? Верхнего подшипника или нижнего?
Вопрос: Если движок установлен пиньеном вниз, какая внешняя обойма должна плавать? Верхнего подшипника или нижнего?
думаю плавающая д.б. опора дальняя от пиньёна. не зависимо от того как стоит двигатель
У меня нет никаких втулок под пиньоном и подшипник в доп. опоре и на валу просто напрессованы " как есть"… Уже два года.
подшипники -внешние обоймы стоят в алюминиевом корпусе,а вал стальной …
так то да, но и подшипники наши изначально люфтят. так что шарики в них сразу не зажмуться. пока люфт выберется…
на фастладе скидки 13% код SALE2013
В продолжение обсуждения про подшипник третьей опоры: вот и я полез всё просмотреть- наблюдаю что подшипник на валу сидит слабо , замеряю штангелем вал-5.97 а обойма подшипника- 6.03 (двигатель QUANTUM 4125-560 ). Не ломаю голову, а лихо делаю лёгкое кернение на валу ( диаметрально 4 точки ). Сажаю подшипник для проверки и есть результат - сел очень плотно. Локтайт применять не вижу смысла . Подшипник заменил на новый, тех.обслуживание провёл - к взлёту готов . Родной подшипник отработал примерно 80 вылетов , ход свободный, короче ресурс ещё есть, но заменил для уверенности.
Выбор посадок подшипников качения
Весьма важным в обеспечении высокой работоспособности подшипников является выбор посадок колец подшипника с присоединяемыми поверхностями деталей изделия. Основными факторами, определяющими выбор посадок, являются:
— вид нагружения колец подшипника;
— величина нагрузки (интенсивность нагружения);
— частота вращения;
— условия монтажа.
Главным фактором при выборе посадок является вид нагружения наружного и внутреннего колец подшипника.
Схема « вращается вал» (внутреннее кольцо вращается вместе с валом) имеет место у подшипников валов коробок передач, задних колес заднеприводных автомобилей, у роторов электродвигателей. Схема « вращается корпус» (при работе вращается наружное кольцо) лежит в основе работы подшипников передних колес заднеприводных автомобилей, в роликах конвейеров и т. п.
Различают три вида нагружения подшипников: местное, циркуляционное и колебательное.
Местное нагружение кольца (М) - вид нагружения, при котором действующая на подшипник результирующая радиальная нагрузка Fr постоянно воспринимается одним и тем же ограниченным участком дорожки качения этого кольца и передается соответствующему участку посадочной поверхности вала и корпуса. Такое нагружение имеет место, когда кольцо не вращается относительно действующей нагрузки или кольцо и нагрузка участвуют в совместном вращении.
Циркуляционное нагружение кольца (Ц) — вид нагружения, при котором действующая на подшипник результирующая радиальная нагрузка воспринимается и передается телами качения в процессе вращения дорожки качения последовательно по всей ее длине и соответственно всей посадочной поверхности вала или корпуса. Такое нагружение происходит, когда кольцо вращается относительно постоянной по направлению радиальной нагрузки Fr с частотой вращения л или когда нагрузка вращается относительно неподвижного кольца.
Колебательное нагружение кольца — вид нагружения, при котором неподвижное кольцо подшипника подвергается одновременному воздействию радиальных нагрузок: постоянной по направлению Frn вращающейся Fc (Fr > Fc). Их равнодействующая Fr+C совершает периодическое колебательное движение, симметричное относительно направления F причем она периодически воспринимается последовательно через тела качения зоной нагружения кольца и передается соответствующим ограниченным участкам посадочной поверхности.
Если Fr< Fc, то нагружение колец может быть местным или циркуляционным в зависимости от схемы приложения вращающихся сил. Кольца, которые остаются неподвижными, будут испытывать циркуляционное нагружение, а кольца, вращающиеся вместе с нагрузкой Fc, - местное нагружение. После определения вида нагружения колец подшипников, необходимо принять решение о характере посадок присоединяемых поверхностей колец подшипников с присоединительными поверхностями изделия.
Для гарантированной замены трения скольжения на трение качения надо иметь неподвижные посадки присоединительных поверхностей колец с соответствующими поверхностями изделия, но тогда из-за недостаточной жесткости колец подшипников может произойти заклинивание тел качения. Чтобы этого не происходило, необходимо выяснить, какие виды нагружения колец требуют обязательного применения неподвижных посадок, а какие могут допустить компенсационные зазоры.
Кольца, испытывающие местное нагружение, без снижения качества подшипников могут допустить использование посадок с небольшим средневероятным зазором, наличие которого необязательно приведет к взаимному смещению, нарушающему неподвижность. Только при малых нагрузках и большой частоте вращения под воздействием отдельных толчков, сотрясений и других факторов может происходить такое смещение (кольцо будет периодически проворачиваться), что в определенной мере может быть полезным, обеспечивая равномерный износ сопрягаемых поверхностей и их долговечность.
Кольца, испытывающие циркуляционное нагружение, должны иметь посадки с гарантированным натягом, исключающим возможность относительных смещений или проскальзывания, так как при появлении зазора в сопряжении будет происходить процесс раскатки колец с разрушительными последствиями.
Допустимые зазоры и натяги для сопряжений колец, испытывающих местное или циркуляционное нагружение, зависят от нагрузки на подшипник и частоты вращения.
С уменьшением частоты вращения и увеличением нагрузки на подшипник зазор при местном нагружении может быть увеличен и, наоборот, с увеличением частоты вращения и уменьшением нагрузки зазор следует уменьшать. Для колец, испытывающих циркуляционное нагружение, натяг в сопряжении должен увеличиваться вместе с возрастанием нагрузки на подшипник и уменьшением скорости вращения.
Основой выбора посадок является расчет. Существует несколько методик расчета посадок с зазором, с натягом и посадок переходных. Вместе с тем находят применение и табличные методы.
При циркуляционном нагружении колец подшипника посадки выбирают по интенсивности радиальной нагрузки на посадочную поверхность.
Получается, что в этом узле нужно обязательно вал к подшипнику двигателя клеить чтобы не проворачивался. Видимо к тому, которые ближе к пиньёну. А может и к подшипнику третьей опоры.
Нагружение местное - шарики выбьют лунки в определенных местах при неподвижных кольцах.
Согласно вышеприведённому, у наружного кольца - местное, у внутреннего - циркуляционное, значит внутреннее - с натягом на вал. А у нас всё наоборот.
Откуда циркуляционное!??.. линия зацепления не меняется… да нагружение не может быть раздельно для внутреннего и внешнего кольца.
В ДВС моторах, кста, вал защемляется только в носовой подшипнике. А в коренном имеет возможность прокручиваться во внутренней обойме в рабочем нагретом состоянии. Хотя в холодном состоянии - переходная/с небольшим натягом.
Откуда циркуляционное!?
действующая на подшипник результирующая радиальная нагрузка воспринимается и передается телами качения в процессе вращения дорожки качения последовательно по всей ее длине и соответственно всей посадочной поверхности вала или корпуса
На вал двигателя действует постоянная сила в направлении (допустим) от основной шестерни. При этом шарики давят каждый раз на разные последовательные участки внутреннего кольца. Отсюда и циркуляционная. Я так понял.
Нееее… циркуляционная, эт когда на результирующая сила меняет направление по азимуту. Как пример - подшипники основного вала от циклической составляющей ротора.
Вы можете спорить сколько угодно, но вал я все равно на зеленый локтайт сажаю. Потому как иначе появляется выработка от подшипника. Да и человек который занимается перемоткой моторов, советовал мне это делать.
Всех С Новым годом!
Хотел в хвостовом хабе на резать М3. Был в курсе что хаб термообработан, но не ожидал что такой твёрдый! Сначала хотел сделать сквозные отверстия сверлом 2 мм. Ващще не сверлит! потом стал рассверливать 2,4 мм. чтобы потом рассверлить на 2,5 мм. Продвигалось ну очень медленно. В конце концов кончик сверла обломился и никак не вынимается. В принципе считаю что ничего не потерял. Хабу с резьбой 2,5 мм. грош цена. Нужно будет заказать алайновский, кстати кинтесь ссылкой на нужный, а то может они разные бывают.
Прежде чем выкинуть хаб думаю позаниматься мазохизмом. Застрявший обломыш можно выбить с обратной стороны, если с обратной же стороны просверлить, но т.к. сверлить закалённый хаб не получается, хочу отпустить его. Нагреть на газу до красна и чтоб медленно остыл. Если опустится и удастся просверлить, выбить заломыш и нарезать резьбу, то и закалить после. Так же нагрев на газу и опустив в воду. Есть здесь кто занимался термообработкой? Может вся эта идея с отпуском и закалкой в домашних условиях бред? Так же есть опаска (даже если всё получиться) перекалить и получить хрупкий хаб.