двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Лечить можно добавлением еще одной шайбы, от мертвых экземпляров, или чуть смещая ось вверх.
Зачем лечить, если болезни-то и нет? На самом деле это не вертикальный люфт, а реакция статора, подвешенного в мантитном поле ротора, при продольной нагрузке. Немного путано, но попробуйте замерить усилие при извлечении статора - ротора друг из друга. А поскольку подшипники у нас чисто радиальные, то при рабочей продольной нагрузке на ось, ограничительная шайба не должна упираться в сепаратор нижнего подшипника, это может привести к его усиленному износу. Вот, если бы он был радиально-упорным, тогда другое дело.
То есть, в принципе, можно убрать и кольцо и стопорную шайбу, и ничего плохого не произойдёт.
Добавлю свою сладкую парочку для Y6: верхний APC SF 11x4,7; нижний самолётный тонкий электрический APC 12x6.
Когда мотор без продольной нагрузки-то да, можно оставить так как есть,а вот когда вес аппарата приходиться на шайбу,причем сомнительного качества-тут нужно что то делать.Пошел простым путем-поставил моторы вверх ногами. Пока летаю и жду ,что сработается и выйдет их строя.Насчет пропов-использую АРС,но иногда экспериментирую-пришли гефманы с карбон наполнителем-классные жесткие пропы в отличной балансировкой.Обратные похуже отбалансированы правда.Вот ссылочка ,где брал foxtechfpv.com/1045-black-nyloncarboncwccw-p-476.h… , моторы самые народные-20-22L
а вот когда вес аппарата приходиться на шайбу,причем сомнительного качества-тут нужно что то делать.
Качество шайбы тут не причём, ведь она лежит на крышке подшипника, то есть на сепараторе и вместе с ним вращается. Продольное усилие на шайбу, а в перевёрнутом положении выступом колокола одинаково плохо для подшипника, в перевёрнутом даже хуже, так как непонятно каким местом касается колокол верхнего подшипника, если крышки, то будет проблема, как и с нижним подшипником, а если внешней обоймы, то за счёт разницы линейных скоростей ещё возникнет и дополнительное трение.
Ну а продольная нагрузка есть всегда, это тяга ВМГ.
Прошу прощения, может здесь найду ответ на свой вопрос.
Перепостить не есть хорошо, сам вопрос в другой ветке. Гляньте, пожалуйста.
Провёл небольшие испытания ВМГ, пост#1436.
Цель, оценить эффективность соосной схемы в сравнении с однамоторной и возможности применения в коптере Y6 весовой категории примерно 1,2 кг.
Итак, что мы имеем:
- двигатели Ax2213n 600kv;
- ESC плюш 10А 3.1;
- батарея 3S 20C;
- масса соосного ВМГ 160г;
- расстояние между плоскостями винтов 115 мм.
Сначала для верхнего винта APC SF 11x4,7.
Ток,А 2 4 6 8
Trust,g 190 350 490 680
g/W 7,9 7,4 6,9 7,2
нижний APC 12x6 тонкий элекрический.
Ток,А 2 4 6 8
Trust,g 200 350 500 620
g/W 8,4 7,4 7,1 6,6
оба винта
Ток,А 4 8 12 16
Trust/g 390 680 870 1080
g/W 8,1 7,2 6,1 5,7
Ну а теперь проанализируем результаты измерений. До тока на один двигатель до 4А эффективность соосной схемы уменьшилась всего на проценты, при токе 6А уменьшилась примерно на 15 процентов и при токе 8А примерно на 20 процентов.
комбинация пропеллеров оказалась достаточно удачной.
Y6 с полётным весом 1,2 - 1,4 кг можно строить. При зависании ток будет меньше 15А.
Фото стенда
Провёл небольшие испытания ВМГ, пост#1436.
Цель, оценить эффективность соосной схемы в сравнении с однамоторной…
…
Ну а теперь проанализируем результаты измерений. До тока на один двигатель до 4А эффективность соосной схемы уменьшилась всего на проценты, при токе 6А уменьшилась примерно на 15 процентов и при токе 8А примерно на 20 процентов.
комбинация пропеллеров оказалась достаточно удачной.
По-моему выигрыш сомнительный, или его даже нет.
Судя по цифрам одна верхняя ВМГ развивает такую же тягу при 8А что и испытанный соосник.
Ниже по току эффективность грамм/Ватт в целом схожа, но если учесть увеличение собственного веса двухмоторной связки, то ее весовой прирост почти и компенсируется небольшим увеличением эффективности в некоторых режимах.
Наверное все же это не оптимальное сочетание “верха” и “низа”.
Сделаю тест в статике с одним ВМГ, потом соосно и результаты выложу.
Ждем, интересно. Мои измерения (пост#843) заставили отказаться от такой соосной схемы для небольшого веса.
Наверное все же это не оптимальное сочетание “верха” и “низа”.
А по моему это отличный результат. В этой соосной схеме почти нет потерь. Ее эффективность почти равна сумме одиночных моторов.
Соосная схема по определению вносит только потери. Она не увеличивает эффективность отдельных моторов.
Если только как вариант для упрощенной Y-рамы. Иначе конечно потери в сравнении с классической Ж-гексой.
Так а почему внизу стоит самолетный винт, в чем изюминка?
Про поставить вниз винт больше чем наверх мне еще более менее понятно, но про поменять тип винта совсем не очень. y6 в принципе интересная схема в плане складываемости (читай мобильности) и надежности, полетные качества конечно более сонительны, но тем не менее.
Могу предположить что, у первого винта задача перемещать статичные массы воздуха, а у второго имеющие уже некую скорость созданную первым, что больше похоже на самолётный режим. Так как мультикоптеры не имели широкого применения, схема соосного ВМГ для них ещё не оптимизирована. На практике такая схема успешно применяется в компрессорах и вентиляторах, где два разных (разный шаг и количество лопастей)пропеллера работают в трубе и между ними установлен направляющий аппарат.
Василий правильно пишет. А почему нижний самолётный? Просто для него родная стихия работать в скоростном набегающем потоке. Под это и оптимизирована конструкция - узкие лопасти , большой угол. Беда в другом, большой вес. Если 11х4,7 13,5 г, то12х6 аж 28,5. Но нет худа без добра, он практически неубиваемый - что для нижнего винта весьма ценное качество.
Соосные ВМГ с заметно разными по форме и массе винтами, теоретически правильно использовать в Х8, где “про” и “контро” взаимно скомпенсированы, в схеме У6 разница в противодействии утраивается, что в последствии повлияет на стабильность по рудеру.
Но эту проблемы для Y6, я думаю, можно можно будет сгладить применив для задней ВМГ одинаковые винты и пусть немного пострадает подъёмная сила.
И ещё, навскидку, компактная схема может получится в трикоптере с соосными ВМГ. При этом нагрузка на поворотный узел окажется более сбалансированной. Ведь и у трёхи и Y6 , я так думаю, функциональная нагрузка на передние ВМГ минимальная: подъёмная сила да перекос, так ведь?
Цель, оценить эффективность соосной схемы в сравнении с однамоторной и возможности применения в коптере Y6 весовой категории примерно 1,2 кг.
Интересно было бы посмотреть на реально летающем аппарате.
Но эту проблемы для Y6, я думаю, можно можно будет сгладить применив для задней ВМГ одинаковые винты и пусть немного пострадает подъёмная сила.
Потеряются все плюсы.
Может всё таки применить одинаковые винты? Один-то винт согласовать с мотором проблема без должных знаний, а тут два одинаковых мотора с разными винтами!
Одинаковые, так одинаковые.
APC SF 11x4,7
A 4 8 12 16
V 11,7 11,7 11.6 11,4
g 390 670 860 1070
g/W8,3 7,2 6,2 5,9
Ну вот нижние SF при том, что меньше диаметром и шагом оказались бойцами и это уже интересный расклад.
Хотя SF это тоже не вертолётные винты, а самолётные , но оооочень медленные
Отлично, значит можно не заморачиваться разными пропеллерами.
Сергей, я думаю, что здесь положительный вклад и достаточно большого расстояния между винтами, то есть верхняя и нижняя группы достаточно развязаны по потоку. Периферийная часть верхнего потока, а он имеет достаточно большую конусность, не попадает в рабочую зону нижнего. И каждая группа работает КАК-БЫ независимо. При этом тяга в некотором диапазоне мощностей КАК-БЫ суммируется.
Сергей, я думаю, что здесь положительный вклад и достаточно большого расстояния между винтами, то есть верхняя и нижняя группы достаточно развязаны по потоку. Периферийная часть верхнего потока, а он имеет достаточно большую конусность, не попадает в рабочую зону нижнего. И каждая группа работает КАК-БЫ независимо. При этом тяга в некотором диапазоне мощностей КАК-БЫ суммируется.
С помощью дыма можете своё предположение подтвердить или…
Теперь то же , что в #1451, но расстояние между винтами минимально возможное - 95 мм.
A 4 8 12 16
V 11,75 11,6 11,5 11,3
g 370 665 850 1030
g/W 7,9 7,2 6,2 5,7
Практически то же самое, ну может на проценты хуже, хотя эта разница поглощается погрешостью измерений.