Search in topic

Беспилотная авиация

Часть 1.
Атака дронов (Евгений Золотов)
(Бизнес-журнал. №1 2014)

ХОББИ МИЛЛИОНОВ ЛЮДЕЙ НА ГЛАЗАХ НАЧИНАЕТ ПРЕВРАЩАТЬСЯ В БОЛЬШОЙ И ПЕРСПЕКТИВНЫЙ РЫНОК: БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ (БПЛА), ПОЛЬЗУ ИЗ КОТОРЫХ ПЕРВЫМИ НАУЧИЛИСЬ ИЗВЛЕКАТЬ ВОЕННЫЕ, НАХОДЯТ ВСЕ БОЛЬШЕ МИРНЫХ ПРИМЕНЕНИЙ. РАСЦВЕТ ГРАЖДАНСКОГО КОММЕРЧЕСКОГО ДРОНОСТРОЕНИЯ НЕМИНУЕМ — ХОТЯ БЫ ПОТОМУ ЧТО ЭНТУЗИАСТОВ-РАЗРАБОТЧИКОВ ЗДЕСЬ СКОЛЬКО УГОДНО (КАЖДЫЙ КРУЖОК АВИАМОДЕЛИРОВАНИЯ — ГОТОВАЯ КОМАНДА ДЛЯ СТАРТАПА), А ПОТЕНЦИАЛЬНЫЙ КЛИЕНТ —КРУПНЫЙ БИЗНЕС —УЖЕ ВПОЛНЕ «СОЗРЕЛ».

Интерес к беспилотным технологиям крупный бизнес проартикулировал в конце 2013 года самым недвусмысленным образом. Основатель крупнейшего американского онлайн-ритейлера Amazon Джефф Безос заявил, что его компания инвестирует в создание миниатюрных автоматических летательных аппаратов, которые можно будет использовать для доставки товаров покупателю. А следом еще несколько компаний, бизнес которых связан с логистикой (включая почтовую службу UPS), сообщили, что уже ведут подобные разработки.

В США беспилотные летательные аппараты называют «дронами»1, и это слово наверняка приживется во многих языках мира, если учесть технологическое лидерство Америки на этом направлении.

Дроны — отнюдь не изобретение XXI века. Аппараты, формально подпадающие под это определение, пытались использовать еще в середине позапрошлого столетия (тогда это были воздушные шары со взрывчаткой), более или менее успешно применяли во Вторую мировую для разведки, обмана противника и тренировки ПВО (первым местом работы юной Мэрилин Монро, например, в годы Второй мировой был завод Radioplane, производивший дроны-мишени); настоящий же успех и признание пришли к ним с войной во Вьетнаме.

Однако все это были дорогостоящие военные «игрушки». Лишь в последние десять лет стремительное удешевление и продолжающаяся миниатюризация электроники сделали возможной постройку по-настоящему дешевых и компактных дронов для применения в быту и бизнесе. Благодарить следует индустрию мобильных устройств (смартфонов, планшетных компьютеров), сумасшедшие темпы развития которой сбили цену на сложную микроэлектронику — мобильные микропроцессоры, GPS-приемники, цифровые компасы и пространственные сенсоры. Сегодня электронные «мозги» дрона подчас дешевле механических компонентов — моторчиков, винтов, каркаса. А программное обеспечение может не стоить ничего вообще. К примеру, сейчас в рамках проекта Ardupilot энтузиасты разрабатывают свободный (читайте: бесплатный, доступный для модификации) софт для управления небольшими автономными летательными и колесными дронами, воспользоваться которыми могут все желающие.

СВЯТАЯ ПРОСТОТА

Разумеется, военные с их огромными бюджетами по-прежнему остаются основными заказчиками дрон-разработок. Для дронов военного назначения большие высоты и глубины, быстрая двусторонняя связь на сверхдальние расстояния, высокая автономность — задачи давно решенные: достаточно посмотреть на возможности GlobalHawk или MQ-9 Reaper. Из достижений 2013 года можно выделить первый боевой дрон, способный самостоятельно взлетать с палубы корабля (Х-47В), и первый дрон, маскирующийся под живое существо — «птицу-шпиона» Maveric от компании Prioria Robotics.

Однако и производство гражданских дронов, пригодных для использования в бизнесе и повседневной жизни, тоже набирает обороты.
Типичными представителями бытовых дронов являются, например, IRIS от американской компании 3D Robotics и французский Parrot AR.Drone. Давайте рассмотрим их подробнее.

Понятно, что любой беспилотник, рассчитывающий на успех в масс-маркете, должен обладать набором качеств: легко управляться (желательно — с планшета или смартфона), иметь небольшие размеры (до метра) и вес и при этом при необходимости демонстрировать изрядную долю самостоятельности, то есть уметь на автопилоте взлетать и садиться, удерживать высоту и двигаться заданным маршрутом по GPS. Продвинутые бытовые дроны способны распознавать препятствия с помощью встроенной видеокамеры и даже автоматически строить объемную цифровую модель облетаемых объектов. Правда, в воздух они поднимают только пару килограммов полезной нагрузки, работают от одного заряда аккумулятора лишь четверть часа, зато и стоят меньше тысячи долларов. Сколько подобных аппаратов продано только за последние пару лет — никто сосчитать не берется: речь идет по крайней мере о сотнях тысяч экземпляров.

Бытовой дрон редко имеет форму самолета или вертолета. Чаще всего это так называемый мультикоптер — конструкция с четырьмя, шестью или даже восемью винтами (соответственно «квадрокоптер», «гексакоптер» и «октокоптер»). На первый взгляд, решение странное: менее устойчивое в пространстве, сложное в управлении, более энергозатратное. Однако у него есть преимущество, которое при таких размерах перекрывает все недостатки: мультикоптер чрезвычайно прост механически! Чтобы поменять курс или положение в пространстве, ему нет необходимости наклонять винты под углом к горизонту (как вертолету) — достаточно изменить скорость вращения некоторых из них. Аэродинамика же и вовсе не играет почти никакой роли. Главное — это управляющая электроника, на которую ложится забота о стабилизации аппарата в пространстве. Конструкторы дронов шутят даже, что можно примотать четыре моторчика к крестовине из первых попавшихся палок, и она отлично полетит — работали бы «мозги»!

Чем больше винтов и больше их размеры, тем более тяжелый груз способен поднять мультикоптер. Этим, кстати, и отличаются коммерческие дроны от чисто бытовых: размах «крыльев» первых превышает метр, они дольше находятся в воздухе и стоят на порядок больше — несколько тысяч или даже десятков тысяч долларов. Впрочем, и нагружают их более дорогостоящим грузом: например, аппараты от IsisCopter или Precision Aerial Filmworks предназначены для того, чтобы к ним крепилась профессиональная кинокамера. Однако сравнительная дороговизна — не главная причина, по которой вам, вероятно, редко доводится слышать о коммерческих дронах: небо для них пока открыто не вполне, но об этом чуть позже.

ТРЕБУЕТСЯ ДРОН

Для каких хозяйственных нужд может понадобиться дрон человеку? Для самых «приземленных», имеющих непосредственный, практический смысл для миллионов и миллиардов человек. Одной из наиболее перспективных сфер применения эксперты называют земледелие. Некоторые фермеры в США, Бразилии, Японии и европейских странах уже собирают информацию о состоянии посевных площадей с помощью дронов Parrot AR.Drone и подобных. Вместо медленного контроля с земли или весьма дорогостоящей аренды классических летательных аппаратов фермеры теперь с помощью дронов оценивают степень зрелости, необходимость полива, обнаруживают очаги заболеваний. И не сегодня завтра станут применять их для разгона птиц, сева, внесения удобрений и гербицидов. Дроны обещают совершить настоящую агрокультурную революцию, ибо несопоставимо дешевы по сравнению даже с малой сельскохозяйственной авиацией, а «работать» могут с недостижимой ранее точностью — вплоть до «прицельной» обработки отдельных кустов.

Не менее крепко ухватились за дронов кинематографисты, фотографы, рекламные агентства, телевизионщики, риелторы. Навесив даже на обычный бытовой дрон хорошую камеру, можно получить необычайно качественный «вид сверху». В отличие от постоянно вибрирующего во время полета вертолета, дрон способен перемещаться в воздухе максимально плавно и медленно, что гарантирует очень четкую картинку. Со всеми электронными потрохами он стоит столько, сколько обычно просят всего за один час аренды вертолета, при этом теоретически способен забираться на не меньшую высоту. Вот почему дроны все чаще применяют для наблюдений там, где раньше приходилось прибегать к услугам вертолета или самолета: при съемках рекламных роликов и спортивных мероприятий, телешоу и художественных панорам, для мониторинга обстановки, картографирования местности и в спасательных операциях.

Потенциал дрона как «наблюдателя» отнюдь не исчерпан и даже не изучен до конца. Сегодня десятки научных коллективов по всему миру экспериментируют с микродронами. Примерами таких аппаратов могут служить DelFly и Robobee. Они весят буквально пару десятков граммов и летают подобно стрекозам и бабочкам, используя машущие крылья из тончайшей пленки. При этом обладают стереоскопическим «зрением» и достаточными «мозгами», чтобы обнаруживать и облетать препятствия — и вообще оценивать ситуацию с пользой для человека. Когда они выпорхнут из лабораторий, пара-тройка микродронов смогут взять на себя задачу охраны помещения. А рой из десятков и сотен микродронов, выпущенных, например, над зоной стихийного бедствия, окажет бесценную помощь спасателям, составив карту ландшафта после землетрясения или наводнения, отыскав выживших, наметив точки, где под завалами могут находиться люди. На этом пути возникает множество интересных технических препятствий (преодоление ветра, дождя, координация действий микродронов), но ученые исполнены оптимизма.

Вместе с тем дроны способны не только пассивно наблюдать. Джефф Безос из Amazon со товарищи не зря готовят революцию в сфере экспресс-доставки. Сегодняшние коммерческие дроны уже способны поднимать груз в два-три кодограмма. Это значит, что ради такой, например, мелочи, как доставка пиццы, уже можно не гонять по окрестностям разносчика на автомобиле: неприхотливый автоматический мультикоптер вполне может справиться с этой задачей. Джефф Безос видит огромную выгоду и для себя, и для потребителя: задуманная им служба Amazon Prime Air сможет сократить срок доставки заказа до десятков минут, а стоимость доставки будет стремиться к нулю! Все просто: после того как клиент совершил покупку в интернет-магазине, октокоптер заберет нужную упаковку со склада и по прямой отправится по адресу заказчика, где опустит груз на лужайку перед домом…

Безос приводит потрясающую цифру: оказывается, более 8о% покупок в интернет-магазине Amazon вписываются в тот самый, уже посильный для дронов вес — до трех килограммов. Представьте себе, как велико искушение — не только для Amazon, но и вообще для любого бизнеса, имеющего дело с отправкой мелких пакетов!

Но препятствия, конечно, будут. Что если дрон запутается в ветвях или проводах по пути? Совершит аварийную посадку? Станет жертвой хулиганов с рогаткой? Это и многое другое еще предстоит продумать и решить компаниям, надеющимся эксплуатировать беспилотники в бизнесе.

РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЗЛЕТ

Подобно всякому сложному продукту, эксплуатация дронов связана с целым рядом специфических проблем. Проблемы механики и электроники проще всего перечислить, но в данном случае они играют сравнительно малую роль. Да, действительно, дроны все еще слишком неустойчивы в полете (неожиданный толчок легко перевернет любой из них), не всегда хорошо распознают препятствия. Емкость аккумуляторной батареи обычно слишком мала, а затраты энергии на маневрирование у мультикоптеров пока слишком велики. Однако над каждым из этих пунктов работают тысячи светлых голов, и уже в ближайшие годы дрон-индустрия несомненно значительно продвинется. Куда хуже обстоят дела с социальными аспектами применения дронов.

Вообразите, что автоматический дрон-курьер Amazon Prime Air, общим весом килограммов в пять, совершая очередной рейс, падает на многолюдную городскую улицу. Или, сбившись с маршрута, попадает в турбину взлетающего авиалайнера. Двух этих гипотетических ситуаций уже достаточно, чтобы объяснить, почему коммерческая эксплуатация дронов в полном объеме до сих пор не разрешена ни в одной стране мира. И не будет разрешена, пока регулирующие органы не определятся с требованиями к производителям и пользователям дронов.
Сегодня в США и Европе действуют приблизительно одинаковые правила, определяющие эксплуатацию бытовых дронов: пока им запрещается летать выше сотни метров и предписано держаться подальше от общественных мест, при этом находясь в зоне прямой видимости оператора. Официального разрешения на полет не требуется, но нарушение любого из перечисленных пунктов чревато огромными штрафами. «Добро» на ограниченную эксплуатацию дронов дальнего действия получают только государственные ведомства и ученые, бизнесу вход сюда пока закрыт. Но поскольку за дело берутся серьезные рыночные игроки, с уверенностью можно сказать, что его откроют, а воздушный трафик дронов регламентируют. Не исключено, что пользователям (операторам) дронов придется получать специальные лицензии.

В США эти вопросы находятся в ведении Федерального управления гражданской авиации (FAA). Ранее ожидалось, что оно подготовит свод правил уже к 2015 году, но теперь большинство аналитиков сходятся во мнении, что процесс значительно затянется — возможно, даже до конца десятилетия — и пройдет в несколько этапов (на первом дронам откроют небо над малонаселенными районами, и только потом — над городами). И все это время коммерческое применение дронов будет оставаться в «серой зоне»: формального запрета нет, но и разрешения тоже никто не давал!

Официальное одобрение дронов регуляторами в развитых странах значит очень много. Эксперты утверждают, что в следующие десять лет после того, как FAA даст зеленый свет коммерческим беспилотникам, дрон-индустрия США создаст юо тысяч рабочих мест и принесет экономике страны десятки миллиардов долларов. Пока же такого разрешения нет, предприниматели выкручиваются как могут. Инвесторы вкладываются в разработку не самих дронов, а программного обеспечения для них (его называют airware, по аналогии с software). Бизнесмены, применяющие дроны, максимально страхуют риски для имущества и жизни. Наконец, производители коммерческих дронов тоже трудятся, но стараются лишний раз не привлекать к себе внимания властей. Именно этим объясняется видимое отсутствие дронов для бизнеса на прилавках: способные находиться в воздухе хотя бы час, нести значительную нагрузку (десятки килограммов), более устойчивые и неприхотливые к капризам погоды дроны, конечно, уже конструируются, продаются и арендуются, но без лишней рекламы и огласки. Американские первопроходцы гражданской дрон-индустрии нередко предоставляют свои услуги заинтересованным организациям «как бы бесплатно», но принимают «пожертвования» и гранты на R&D, которые по факту являются оплатой. К слову, даже нашумевший демонстрационный ролик Amazon Prime Air снимался не в США, а в неназванном месте за пределами американской юрисдикции.

Пока Соединенные Штаты раскачиваются, их могут обойти более расторопные участники дрон-рынка. В Австралии уже переходят от опытов к делу: в следующем году стартап Flirtey обещает начать доставку книг дронами из интернет-магазина Zookal. Технология уже отработана, время получения заказа — от нескольких минут, стоимость же доставки уменьшается (по сравнению с традиционной почтой) на порядок. В списке особо перспективных стран для коммерческих дронов фигурируют также Япония, Германия, Бразилия.
Плохо то, что расторопность чиновников не делает дроны менее опасными. Скажем, небольшие размеры превращают их в идеальный инструмент не только для доставки мелких грузов покупателям интернет-магазинов. Можно ли исключить их использование в незаконных операциях (контрабанда, наркотрафик, терроризм)? В США уже ловили дронов-контрабандистов. А прошлой осенью во время митинга в Дрездене неизвестные лица запустили над толпой дрон, который упал к ногам выступавшей на сцене Ангелы Меркель. Приближавшаяся «игрушка» заставила Меркель улыбнуться, но что если вместо видеокамеры на ней оказалась бы взрывчатка? Наконец, что будете делать лично вы, если вдруг обнаружите чей-то дрон, подглядывающий в окно вашей спальни?

Ничего удивительного в том, что военные (США, Иран, Китай) уже отрабатывают методы противодействия: сбивают лазером, уводят с курса радио-помехами. А энтузиасты бредят индивидуальными средствами обнаружения и уничтожения дронов. Минимум одно такое решение, распознающее тип приближающегося дрона по производимому им звуку, — DroneShield — уже профинансировано краудфандинговой кампанией и реализовано в виде продукта. Варианты его применения, в частности, предполагают предотвращение «воздушной атаки» дронов, запускаемых папарацци.

Вряд ли зарождающемуся рынку дронов полезны скандалы. Однако даже регламенты и правила их использования не решат проблемы вмешательства злоумышленников. Дрон, как и любое цифровое устройство, может быть «взломан», после чего управление им перейдет от владельца к угонщику. Как это может выглядеть в действительности, недавно продемонстрировал известный «белый хакер» Сэми Камкар: с помощью работающего на ноутбуке набора программ, который он назвал Skyjack, можно перехватить управление оказавшимся поблизости дроном типа Parrot AR. Камкар также сконструировал дрон-перехватчик, который «зомбирует» чужие дроны, находящиеся в зоне его контроля.

Что будут делать со взломанным дроном злоумышленники? Как минимум присвоят. Как максимум постараются нанести кому-либо ущерб. Американские военные уже сталкивались и с вирусным заражением центра управления дронами, и с перехватом видеосигнала дронов повстанцами в арабских странах. А один американский военный дрон, по неподтвержденным данным, был даже угнан на территорию Ирана. Так что вопрос информационной защищенности бытовых, коммерческих и военных дронов будет стоять на повестке дня всегда, как стабильно стоит он для персональных компьютеров. В лучшем случае мы можем надеяться усложнить взломщикам задачу.

И было бы наивным полагать, что на этом сюрпризы закончатся. Как любая революционная технология, дроны раскрывают свой потенциал постепенно, по мере проникновения в жизнь и бизнес. Что-то, конечно, окажется полезным, что-то покажется вредным, но наверняка обнаружатся и такие аспекты, классифицировать которые будет сложно. С одним из таких необычных побочных свойств столкнулись сейчас сторонники дрон-транспортировки мелких грузов: оказывается, конструируя дроны, необходимо учитывать фактор живой природы!

Человек, полагая себя венцом природы, привык игнорировать окружающих «братьев меньших». Ну какое может быть дело курьеру интернет-магазина, доставляющему новенький телефон, до стрекочущей под крышей дома сороки? Но все меняется, когда вместо курьера-человека доставкой займутся дроны. Их небольшие размеры и активность смущают птиц — и начинаются проблемы! Нападения птиц на бытовые дроны (с плачевными последствиями для последних) — не выдумка, не преувеличение: пернатые представляют реальную опасность для электронных посланцев, особенно в период гнездования. Смешно? Пожалуй. Но и решение пока не найдено!

Продолжение следует …

Часть 2.
Птичьи права (Наталья Ульянова)
(Бизнес-журнал. №1 2014)

БЕСПИЛОТНИКИ ЛЕТАЮТ СЕЙЧАС В РОССИИ В ВАКУУМЕ — ПРАВОВОМ. В ВОЗДУШНОМ КОДЕКСЕ РФ О НИХ ЛИШЬ УПОМИНАЕТСЯ ТО ЕСТЬ КАК МИНИМУМ ФАКТ ИХ СУЩЕСТВОВАНИЯ ПРИЗНАЕТСЯ. ОТ ТОГО, КАКИМ ОКАЖЕТСЯ НОРМАТИВНОЕ РЕЕУЛИРОВАНИЕ ЗАРОЖДАЮЩЕЙСЯ ОТРАСЛИ, НАД КОТОРЫМ СЕЙЧАС ИДЕТ РАБОТА, ЗАВИСИТ ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ ЕЕ СУДЬБА И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ.

При умном регулировании в России вполне можно рассчитывать на взрывной рост беспилотных технологий, ориентированных на гражданский и коммерческий сектора. Уже сейчас в стране работает около 50 производителей беспилотных систем. Участники рынка пока отмечают вполне благожелательное и конструктивное отношение к БПЛА у российских органов управления воздушным движением и связывают это с негласным указанием «разрешать беспилотникам полеты». Однако «указания» — не очень надежная основа для развития рынка, поэтому в создании правил игры заинтересованы все стороны. Возможно, эти правила должны быть дифференцированными для различных классов беспилотной техники, чтобы полеты мини-коптеров не регулировались так же, как беспилотников-тяжеловесов.

Пока российский беспилотник летает либо как птица (не спросясь и на свой страх и риск), либо, по сути, по законам малой авиации — в соответствии с Федеральными авиационными правилами использования воздушного пространства. Они предписывают подавать заявку в центр управления воздушным движением с указанием конкретных высот и времени полета, чтобы получить воздушный коридор, временно закрытый для пилотируемых воздушных судов. И это притом, что — парадокс! — сами беспилотники как летательные аппараты пока не подлежат ни сертифицированию, ни регистрации, ни лицензированию.

Разрешения очень многих вопросов и парадоксов участники рынка ожидают от поправок в Воздушный кодекс РФ, которые готовятся на протяжении уже нескольких лет. Впрочем, по информации Сергея Юрчука, директора НП «Содействие развитию беспилотных автоматизированных комплексов», рассчитывать игрокам рынка в ближайшее время не на что. «Готовящиеся поправки касаются беспилотных аппаратов весом свыше 35 килограммов, — уточняет он. — При этом вся гражданская беспилотная техника — это преимущественно малые и сверхмалые аппараты легче 26 килограммов. То есть, скорее всего, готовящиеся изменения в законодательстве не помогут легализовать деятельность большинства эксплуатантов в ближайшие пять лет».

В соответствии с действующим авиационным законодательством в закрытом для других пользователей воздушном пространстве беспилотники могут выполнять только экспериментальные полеты, уверяет директор по маркетингу санкт-петербургской компании «Транзас» Владимир Воронов: «Для того чтобы эксплуатанты беспилотных воздушных судов могли продавать свои услуги и летать не «в режиме эксперимента», а потребители, в свою очередь, имели возможность заказывать авиационные работы и планировать в своем бюджете расходы на подобные услуги, необходима соответствующая законодательная база».

Пока в правовом смысле регламентация полетов БПЛА зависла в воздухе, российские игроки планируют самоорганизоваться, чтобы выработать общие стандарты. Для этого партнерство «Содействие развитию беспилотных автоматизированных комплексов» пытается как можно быстрее получить статус СРО, который позволит решить сразу две проблемы. Прежде всего — выступать с законодательными инициативами. «Согласно ФЗ 315 государство делегирует различным сообществам полномочия по разработке стандартов, которыми можно было бы закрыть существующие законодательные дыры, и мы планируем воспользоваться этим правом», — говорит Сергей Юрчук. Вторая задача — активное взаимодействие со страховыми компаниями, которое повлечет за собой появление страховых инструментов, пока недоступных для большинства эксплуатантов дорогостоящих систем. Ведь у беспилотных систем нет не только своих законов, но и финансовых инструментов по страхованию и лизингу, а также страховой базы. «Мы уже провели переговоры со страховыми компаниями, которые согласны разрабатывать страховые продукты для владельцев беспилотных систем — в случае появления независимого эксперта (которым и будет выступать наше сообщество), — говорит эксперт. — До сих пор это было невозможно. Единственный орган, который дает такую экспертизу в области авиации, — Международный авиационный комитет, однако беспилотниками весом меньше 15 кг он не занимается».

Единственное, что может нарушить радужные планы игроков рынка, — это копирование европейского (более жесткого) подхода к регулированию применения беспилотников в гражданской сфере. Новые действующие европейские нормы ориентированы на ограничение использования беспилотных аппаратов в воздушном пространстве щц Евросоюза, которое и так очень сильно загружено.

Продолжение следует …

Часть 3.
Подъёмная сила (Наталья Ульянова)
(Бизнес-журнал. №1 2014)

ПОВОРОТ БЕСПИЛОТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В СТОРОНУ НЕВОЕННОГО КОММЕРЧЕСКОГО ПРИМЕНЕНИЯ ИЖЕВСКАЯ КОМПАНИЯ ZALA AERO GROUP ПРОЧУВСТВОВАЛА НА СЕБЕ. ЭТОМУ СТАРОЖИЛУ РОССИЙСКОГО РЫНКА БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ ПОЧТИ ДЕСЯТЬ ЛЕТ. ПЕРВЫЕ ПЯТЬ ЛЕТ РАЗРАБОТКИ ВЕЛИСЬ НА ЧИСТОМ ЭНТУЗИАЗМЕ, В 2006 ГОДУ БЫЛ ПОСТАВЛЕН ПЕРВЫЙ КОМПЛЕКС В МВД А В 2008-м КОМПАНИЯ ПОЛУЧИЛА СВОЙ ПЕРВЫЙ «ГРАЖДАНСКИЙ» ЗАКАЗ. СЕГОДНЯ НА ТАКИЕ ЗАКАЗЫ ПРИХОДИТСЯ УЖЕ ПОЛОВИНА ОБОРОТА. РЫНОК ПРОСНУЛСЯ. ПРИЧЕМ, СУДЯ ПО ВСЕМУ ПРОСНУЛСЯ ОЧЕНЬ ГОЛОДНЫМ!

Топ-менеджеров группы компаний ZALA Аего сегодня трудно застать на месте. Подобно своей беспилотной продукции, они то и дело оказываются в воздухе — перемещаются из региона в регион, едва успевая за стремительно растущим рынком. Никита Захаров, заместитель гендиректора ZALA Aero Group, в очередной командировке — торопится в аэропорт. «Наши партнеры находятся в разных уголках России, — чуть ли не на ходу объясняет он. — Сейчас лечу в Самару, завтра должен быть в Нижневартовске, послезавтра — в Сургуте…»
По сути, компания сейчас получает свой рыночный бонус «за упорство и верность теме». За десять лет она провела немало НИОКР, наладила производство, построила более 400 комплексов и заполучила крупных заказчиков (от МВД и МЧС до «Газпрома» и «Роснефти»).

Россия (а ранее — и СССР) всегда была страной массового авиамоделизма. Так что сейчас впору удивляться, почему среди мировых лидеров БПЛА-технологий числятся США и Израиль, а не наша страна. Основателя ZALA Aero Group в этот бизнес привел исключительно энтузиазм. По профессии генеральный директор компании Александр Захаров — часть; для функционирования требуется много чего наземного: пусковые катапульты разных мастей и видов, оборудованные площадки для взлета и посадки, антенные блоки для связи с «землей», зарядные станции, программное обеспечение, станции управления с рабочими местами для операторов и т. д. «Рабочее место, как известно, самое главное, — констатирует Никита Захаров. — От него сильно зависит эффективность труда, и не только в нашем секторе». Станции управления должны быть автономными и мобильными, поскольку беспилотные аппараты в большинстве случаен используются в труднодоступных и удаленных от цивилизации местах. Так что монтируют их, как правило, на полноприводные автомобили, иногда — на катера.

Словом, производитель беспилотных летательных аппаратов — это не кружок авиамоделирования, а поставщик комплексного решения, которое включает, помимо прочего, еще и разрешительную документацию на применение техники, а также обучение представителей заказчика. На этот случай у ZALA Aero уже давно имеется лицензия от Минобразования. Все серьезно — ведь это же авиация, хотя и беспилотная: сначала недельный курс теории и сдача экзамена, потом «налет» часов в ходе ночных и дневных полетов (причем практическое обучение корректируется под задачи заказчика), еще один экзамен и выдача сертификата. «Сдать экзамен, впрочем, получается не у всех», — замечает Захаров.

Есть у ZALA Aero свой «пунктик»: притом что она предоставляет комплексное решение, все основные элементы этого решения должны разрабатываться и создаваться исключительно силами самой компании — без распространенного ныне аутсорсинга. «Так с самого начала решил наш главный конструктор, — говорит Никита. — Про нашу технику можно сказать, что она целиком разработана нашими собственными специалистами — за исключением разве что двух комплектующих». Технологическое натуральное хозяйство? Определенные причины для этого, впрочем, есть. С одной стороны, это позволяет компании оперативно проводить модернизацию техники заказчиков (а некоторые из них до сих пор используют самые первые модели самолетов ZALA). С другой — независимость
с точки зрения элементной базы по нынешним временам дорогого стоит. «Если ты что-то берешь с рынка, то оказываешься привязанным к этому продукту — а значит, играешь по чужим правилам, зависишь от развития другой компании, — объясняет Захаров. — В нашем случае мы можем модернизировать продукцию в своем темпе, нам не нужно постоянно обращаться в сторонние организации с просьбой что-то доработать. Наконец, все-таки своя продукция надежнее, в том числе с точки зрения защиты информации. Единственное, что у нас допускается, — это привлечение к проектам отдельных специалистов, но не компаний».

За последнее время в своих разработках компании удалось сделать большой рывок вперед. «Еще два года назад мы могли гарантировать обнаружение объектов с точностью юхю квадратных метров, — рассказывает Никита Захаров. — Сегодня же с помощью тепловизора, совмещенного с видеокамерой и лазерным указателем, нам удалось добиться цифры 2x2 метра, — Кроме этого, уже сегодня мы можем распознавать марку, номер машины, а также лицо человека с высоты 200 метров».

Одно из последних функциональных устройств, разработанных в компании, — модуль автоматического сопровождения цели, который, по сути, является первым шагом на пути к созданию искусственного интеллекта БПЛА. Этот модуль позволяет аппарату в автоматическом режиме следить за объектом, который выбрал оператор. Следующим шагом должна стать полная автономность БПЛА: он сможет самостоятельно обрабатывать видеосигналы и сообщать оператору только о результатах мониторинга — будь то вспыхнувший очаг пожара в лесу или разлив нефти. «Сейчас уже многие наши заказчики получили апгрейд своих самолетов с искусственным интеллектом, — рассказывает Захаров. — А все свои новые комплексы вплоть до маленького самолета мы по умолчанию будем обеспечивать новыми модулями».

Первый гражданский заказчик у группы компаний ZALA Aero появился в 2008 году. Им стал «Газпром», которому понадобились беспилотные комплексные решения для мониторинга трубопроводов. С течением времени рынок подсказал новое направление бизнеса: в прошлом году компания начала продажу не только самих «комплексных решений», но и услуг. Свой первый заказ на регулярный мониторинг трубопроводов компания получила у «Роснефти». «Это очень удобно и нам, и заказчикам, — говорит Никита. — Ведь у многих из них нет необходимости ежедневно совершать полеты. Кроме того, нефтегазовые компании вообще предпочитают максимально использовать аутсорсинг — будь то развоз людей на вахты или мониторинг своих объектов».
Помимо нефтяных компаний, ZALA Aero сотрудничает с холдингом МРСК, которому беспилотная техника понадобилась для мониторинга состояния электросетей.

Кроме того, беспилотными летательными аппаратами начинают интересоваться все новые ведомства. В последние годы их стали активно закупать региональные подразделения Рыбоохраны и Лесоохраны. При этом заметно выросли запросы на самолеты, способные проводить геодезические исследования, а также кадастровые работы: для них компания сделала даже отдельную линейку самолетов. В общем, по меньшей мере до 2020 года, прикидывает Захаров, его компании придется трудиться не покладая рук, обслуживая все возрастающий спрос. Конкретных прогнозов, впрочем, он делать не берется: «Даже сегодняшний объем рынка очень сложно подсчитать. Это может быть и пять, и двадцать пять миллиардов рублей. Проводится много закрытых конкурсов, так что зачастую цифры просто невозможно учесть».

Внутренний рынок далек от насыщения, поэтому, несмотря на постоянные запросы из-за рубежа, в ZALA Аего пока довольно сдержанно относятся к перспективе экспорта. Всерьез рассматриваются только близлежащие Белоруссия, Украина и Казахстан. По крайней мере выходить за рамки стран СНГ компания пока не собирается. Впрочем, большого смысла вылетать за пределы воздушного пространства России нет. Ведь популярность беспилотных летательных аппаратов в нашей стране обещает вырасти еще больше, после того как Минтранс России изменит Воздушный кодекс — и БПЛА станут более узаконенным видом транспорта. Хотя даже сегодня, по словам разработчика, больших сложностей в использовании этой техники не видно. Сейчас беспилотники (будь они хоть «микро») проходят по категории «малой авиации» — а значит, требуют стандартных формальностей: необходимо делать
заявки на каждый полет, запрашивать для этого «воздух», получать разрешение на определенные квадраты или высоты и держать свой воздушный коридор. При этом оператор должен находиться на связи с ближайшим местным аэропортом, ведь иногда появляются «внеплановые» воздушные суда, которым нужно уступить дорогу. Конечно, плотность воздушного движения над Россией на порядки ниже, чем в Европе или США, и это обстоятельство дает «пользователям» большой карт-бланш. Однако когда беспилотников станет больше, рост плотности наверняка можно будет компенсировать с помощью систем предупреждения об опасном сближении — как это происходит в большой авиации.

«Пока далеко не все специалисты, работающие с воздушным пространством, понимают, что такое беспилотный летательный аппарат и как он работает, — признается Никита Захаров. — Не все, например, знают, что у них есть запасные системы управления с заложенными алгоритмами обеспечения безопасности, которые, если что, позволят избежать аварии. Довольно часто мы выезжаем туда, где БПЛА еще ни разу не летали, и когда нас просят провести демонстрационные полеты, как правило, увозят в какую-то глушь. На всякий случай — чтобы убедиться, что аппараты летают и возвращаются. Мы, конечно же, идем на это. Но когда появится законодательная база и каждый беспилотный аппарат будет сопровождаться соответствующими лицензиями, работать станет щц намного проще».

Продолжение следует …

Как ни странно, но использование БЛА в военных целях очень сомнительно… Объясню: дело в том, что современные ПВО с лёгкостью справятся с такими целями, есть возможности уничтожать(в том числе и низколетящие цели), садить, глушить и т.д. … Следовательно БЛА можно в военных целях использовать только в странах с нулевым уровнем ПВО, т.е. как не грустно, но только реально против гражданского населения 😦 (так что разработка БЛА в военных целях, это по сути распил бабла)…
В гражданских целях - вижу только в установлении очагов пожаров, миграции оленей, полёты в зоны повыщенной опасности. О каком-то эфемерном использовании службами ГИБДД - опять же не для пресечения нарушений, а может только при каких серьёзных авариях, ну или пробках на дорогах (для оценки ситуации)…
вот такое мнение у меня вырисовывается (никому не навязываю)…

Часть 4.
Вид сверху. Наталья Ульянова
(Бизнес-журнал. №1 2014)

По части аэрофотосъемки у беспилотных летательных аппаратов в небе своя уверенная ниша, считает один из основателей и технический директор «АВАКС-ГеоСервиса» Иван Макаров. Традиционные способы аэрофотосъемки заметно уступают беспилотным по показателю «цена — качество (то есть разрешение снимка)». К примеру, использовать для таких работ пилотируемый вертолет в большинстве случаев слишком расточительно: вертолеточасы на порядки дороже. Однако и стремительно дешевеющая в последнее время космическая съемка выходом не является: она слишком метеозависима, чтобы гарантировать нужный результат. Не говоря уже о том, что расположение объекта съемки может попросту не совпасть с орбитой космического аппарата. А значит, нужно потратить время, чтобы совпало все — и погода, и необходимая позиция спутника. Одним словом, беспилотник — намного более удобное и оперативное средство получения информации о земных делах.

Отправной точкой Иван Макаров называет конкурс молодежных проектов в своей alma mater — Сибирском государственном аэрокосмическом университете. Проект создания БПЛА для дистанционного зондирования земли был поддержан сотней тысяч рублей, после чего Иван с одногруппником Егором Крыловым (оба увлекались авиамоделированием еще со школы) поверили в осуществимость своей идеи. За весну-лето 2009 года им удалось с нуля разработать собственный автопилот и испытать его на готовом самолете — авиамодели. Вторая порция денег (боо тыс. рублей) пришла в проект в форме небольшого научного гранта, который исследователи получили в Сибирском федеральном университете. На эти средства молодые люди смогли разработать концепцию БПЛА для аэрогеофизических исследований, а также построить свой первый беспилотник взлетной массой 25 кг.

«Проверки шли вполне успешно, был получен первый бесценный опыт испытания БПЛА собственной разработки, — вспоминает Иван Макаров. — Но на одном из демонстрационных полетов из-за «человеческого фактора» — ошибки пилотирования — было потеряно ручное управление, и это привело к полной потере самолета». Впрочем, неприятное событие стало поворотным в истории проекта, ведь после этого пришлось полностью пересмотреть всю идеологию построения комплекса управления БПЛА, уйти от простых и очевидных решений к собственным, специализированным (от сервоприводов до средств связи). Как объясняет разработчик, использование готовых технологий ограничивает развитие проекта и рано или поздно заведет в тупик. Так или иначе, студенты решили сосредоточиться на разработке собственной электроники. Проект «подхватил» научный руководитель от радиотехники из Сибирского федерального университета, после чего он пошел значительно быстрее. К команде начали присоединяться новые энтузиасты; один из них, специалист-радиотехник, разработал, по словам Макарова, основу высоконадежной технологии БПЛА — сервоприводы и системы управления питанием. На этом этапе разрастающийся проект был поддержан Красноярским краевым фондом поддержки научной и научно-технической деятельности в виде целевого гранта на университет (3,5 млн рублей). На эти деньги компания построила первый беспилотник Delta, который эксплуатируется до сих пор. Краевой фонд еще пару раз поддержал проект, так что в общей сложности, по подсчетам Макарова, разработчики получили около девяти миллионов рублей.

Компания была учреждена в марте 2012 года, хотя на тот момент, признается Иван, окончательный продукт еще не был сформирован. Имелось лишь понимание, что для развития проекта в гражданском секторе двигаться нужно в сторону аэрофотосъемки и продажи услуг. Тем более что для потенциальных заказчиков аэрофотосъемка была наиболее понятным продуктом. В привлечении первых заказов университет также сыграл большую роль: руководство помогло выйти на горно-добывающие предприятия, а потом свело с заказчиками из лесной отрасли. Эти сегменты, по мнению Макарова, и являются основными для применения беспилотников. А вот использование беспилотной техники в сельском хозяйстве кажется ему преждевременной идеей: от дотационной отрасли сложно ждать инвестиций в новые технологии.

Работу со своим первым заказчиком Иван запомнил навсегда: боо км от Красноярска, тайга — и… крупная авария: беспилотный самолет рухнул уже на взлете. Подвела катапульта, которая задала БПЛА неправильную траекторию. Стартовое устройство пришлось дорабатывать с помощью подручных средств, топора и деревянных клиньев, которыми разработчики скорректировали угол установки каретки катапульты. Сдаваться было нельзя, ведь это означало бы полный срыв заказа. Однако на этом беды не закончились. У взлетевшего самолета случился перегрев двигателя, и он аварийно приземлился в лес. Его удалось найти, так что выполнить миссию и отснять объект заказчика (карьеры) все-таки получилось.
С тех пор компания выполнила не один десяток заказов, налетав сотни часов. Нештатные ситуации случались, но заказчики на летные происшествия с БПЛА в безлюдных местах не обращали внимания; в конце концов, их интересовал конкретный результат — снимки. Компания же, занимаясь выполнением таких заказов, получала возможность обкатывать свои технологии. Поэтому довольно быстро «АВАКС-ГеоСервис» смог увидеть для себя еще несколько направлений — проведение опытно-конструкторских работ в области приборов авиационной и космической техники для сторонних компаний, а также внедрение собственных систем управления на беспилотники других производителей. «Так как мы с самого начала все делали сами, у нас накопился огромный объем статистики для всех электромеханических узлов и агрегатов БПЛА, — говорит Макаров. — Шаг за шагом — и мы смогли прийти ко вполне умному борту, в котором каждый элемент диагностирует сам себя. Примерно так же, как в автомобиле, в котором после начала работы двигателя на панели гаснут различные индикаторы: за каждой лампочкой стоит огромный труд по диагностике двигателя».

Однако заказы на аэрофотосъемку до сих пор остаются важным источником дохода для компании, которая видит себя в нише разработчика. «Рынок только зарождается, поэтому мы вынуждены участвовать во всей «пищевой цепочке», — объясняет Иван. — Как и многие наши коллеги, мы мечтаем, что когда-нибудь на рынке появится множество сервисных геодезических компаний, предлагающих крупному бизнесу услуги по аэрофотосъемке с БПЛА. Мы же останемся в нише разработчиков и производителей беспилотников. Однако продукт для рынка новый, эффект от его применения для многих компаний неочевиден, поэтому заказчики предпочитают пользоваться сервисом. Предлагая сервис крупным компаниям, мы готовим рынок и одновременно проводим исследования для совершенствования своих технологий».

По мнению Ивана, развитие рынка сдерживает еще один немаловажный фактор. В России до сих пор не сняты ограничения по использованию результатов аэрофотосъемки: для этого необходимо получать разрешение на съемку от Генерального штаба, иметь лицензию для работы с государственной тайной. «Возникает абсурдная ситуация, — говорит Иван Макаров, — когда мы в частном порядке можем получить совершенно свободно информацию с зарубежного спутника (то есть от потенциального противника), а сами добывать эту информацию свободно не имеем права».

Кроме аэрофотосъемки, «АВАКС-ГеоСервис» рассчитывает на развитие еще одного направления — аэрогеофизических исследований, на которые разработчики ориентировались еще в начале своего проекта. Речь идет об одном из самых оперативных методов геологоразведки — измерении магнитного поля Земли, в результате которого выявляются «аномалии», свидетельствующие о структуре залегания пород. Как объясняет разработчик, широкое применение аэрогеофизического метода до сих пор сдерживалось ценами на аренду пилотируемого летательного аппарата. Однако в случае использования беспилотника стоимость работ сокращается в разы. Самолет для аэрогеофизических работ компания уже построила: БПЛА Gamma способен нести на себе до 20 кг полезной нагрузки и держаться в воздухе в течение 12 часов. Иван Макаров рассчитывает, что этот аппарат сможет выполнять «профильные» заказы уже в следующем сезоне.

В диалоге с Иваном слово «сезон» звучит часто. Все дело в том, что на аэрофотоснимках потребитель обычно не хочет видеть снег, искажающий рельеф, так что зима для аэрофотосъемщиков не самое загруженное время.

Часть деталей для своих продуктов, а также сборку самолетов компания производит на арендуемых площадях, с офисной площадью помогает университет. «У нас сложилась довольно мощная команда, — поясняет технический директор «АВАКС-ГеоСервиса». — В штате 19 человек, из которых шесть аспирантов и один кандидат наук.
Причем весь инженерно-технический состав увлекается техникой с детства: у кого-то это были авиамодельные кружки, у кого-то — радиотехнические. И всех объединяет общая увлеченность идеей умной автономной техники».

Единственное, чего не хватает энтузиастам, — это опыт ведения бизнеса. Возможно, поэтому компания и берется сразу за множество направлений. Впрочем, по мнению Макарова, в такой специализированной нише это вряд ли можно назвать недостатком, ведь основным языком здесь остается профессиональный — технический. Как бы то ни было, стратегию продвижения своих продуктов компания уже наметила: услуги в области аэрофотосъемки она продает в Сибири, а вот для продаж приборов и опытно-конструкторских работ налаживает связи по всей стране. А обкатав технологии в России, «АВАКС-ГеоСервис» хотел бы приступить к дистрибуции своих БПЛА за пределами страны.

По мнению разработчика, у беспилотников российского происхождения большой потенциал на зарубежных рынках. Во многом это связано с традициями, которые еще со времен СССР способствовали развитию этих технологий. «Если ты не работал на оборонном заводе, — рассуждает он, — то, значит, там работали твои родители, родственники или друзья… Наша производственная культура во многом была ориентирована на ВПК, чего нельзя сказать про другие страны». Возможно, в этом и кроется объяснение беспилотного бума в России. Макаров считает, что беспилотники могли бы даже стать своего рода национальным экспортным продуктом. Однако на БПЛА — даже в гражданском исполнении — наложены ограничения как на продукцию двойного назначения. «Удивляет, что в нашу страну можно легко ввезти китайские беспилотники низкого качества, однако при этом приходится сталкиваться с преградами даже для того, чтобы просто показать свою продукцию за рубежом, — поясняет Иван. — Однако если не заниматься экспансией собственных технологий за рубеж сейчас, то уже через несколько лет весь рынок будет окончательно поделен между иностранными производителями — и мы упустим свои преимущества как страны щц с великим аэрокосмическим наследием».

сомнительно?) а США об этом знают?)))
на забугорных форумах тема буквально кипит. применение может быть очень широким.

сомнительно?) а США об этом знают?)))

да конечно беспилотник на порядки дешевле, чем пилотируемый аппарат с обучением пилота (выделено по тому, что жизнь пилота в расчёт нико не берёт 😦 ) а США в состоянии “отключить” и вашу пилотируемую авиацию, что было продемонстрировано в Грузии…

а США об этом знают?

а вы думаете там бабло не пилят?

дело в том, что современные ПВО с лёгкостью справятся с такими целями, есть возможности уничтожать(в том числе и низколетящие цели), садить, глушить и т.д. … Следовательно БЛА можно в военных целях использовать только в странах с нулевым уровнем ПВО,

Назовите системы которые “с легкостью справятся”. Нет таких, существующие системы ПВО заточены против ударных полноразмерных воздушных объектов. ПЗРК тоже не канают.

Назовите системы которые “с легкостью справятся”.

Джаммеры всякоразные вполне задурят любого дрона. Ну а сшибать, я не знаю как в других странах, но наши HEZ3 и Iron Dome сшибают впринципе что угодно. Iron Dome сам видел и слышал год назад в боевых условиях, впечатляет.

но наши HEZ3 и Iron Dome сшибают впринципе что угодно

Сшибить что угодно и чем угодно не вопрос. Но тратить дорогостоящие ракетные выстрелы на несоответствующие цели - большой шанс нарваться на авиаудар как минимум в момент перезарядки, как максимум - обнаружить свои средства ПВО и получить удар по ним. У вас конечно ситуация немного другая, авиаудара ждать не приходится.

Сшибить что угодно и чем угодно не вопрос. Но тратить дорогостоящие ракетные выстрелы на несоответствующие цели - большой шанс нарваться на авиаудар как минимум в момент перезарядки, как максимум - обнаружить свои средства ПВО и получить удар по ним.

Cогласен. Пол года назад залетел к нам со стороны Средиземного Моря хизбаллоновский БПЛА. Наши истребители провели его по территории и грохнули над незаселенной местностью. Ракеты ПВО не использовали.

Наши истребители провели его по территории и грохнули над незаселенной местностью.

Однако НУРы, по сути те же БПЛА, летают до самой цели, надеюсь пока.

Но тратить дорогостоящие ракетные выстрелы на несоответствующие цели

Всё что выше 3000 - на них ракеты (ну и как следствие на такой высоте дешевка летать не будет), ниже 3000 - ствольное ПВО (как бы дешевше 😃 )

Однако НУРы, по сути те же БПЛА, летают до самой цели, надеюсь пока.

может СС18 вспомним? и почему их запрещают? 10 боеголовок с кучей мусора на радаре от одной ракеты валятся с орбиты - вот тут да уже ничего не спасёт…

ребят от темы малек отошли) про военных мне кажется оспаривать нечего.

США в состоянии “отключить” и вашу пилотируемую авиацию, что было продемонстрировано в Грузии

Насколько я знаю, в Грузии летать перестали, когда был сбит самолет БУКом, советской разработки и украинской постройки, так что США там не причем.

ребят от темы малек отошли)

Применений нашему мультироторному хозяйству гора и маленькая тележка. Если 15 лет назад было модно паять радиомикрофоны на FM диапазон, то теперь жучек вместе с камерой может залететь в окно и устроиться поудобнее в самом неожиданном месте.

так что США там не причем.

у меня немного другая инфа - пиндосы глушили там всю навигацию?

у меня немного другая инфа - пиндосы глушили там всю навигацию?

Я на минобороны работаю, но не слышал такого. Врядли. Но хотя кто нам всю правду расскажет…Можем только догадываться.

Ну у пиндосов стандартная процедура - глушат навигацию (можно и радио за одно), с кораблей уничтожают ПВО и авиацию противника, а дальше тотальная бомбардировка (впринципе можно уже и с беспилотников)… и только потом уже пускают наземные войска…

Ну у пиндосов стандартная процедура

Да но грузинкие командующие хреновые ученики, и они косячили как могли. Если б не развездяйсво наших, то они гораздо быстрей убегали из осетии.

у меня немного другая инфа - пиндосы глушили там всю навигацию?

Ну если для Вас вся навигация сводится к GPS, тогда да.😃
Но есть предложение не тратить время на обсуждение проблем, не связанных с обсуждаемой темой. Троллинг, однако.

а что обсуждать то в этой теме? кто в курсе что там за “модуль автоматического сопровождения цели” “разработали” в ZALA aero? компания известна выдаванием китайских вертолетов за свои
см bmpd.livejournal.com/645320.html и vpk.name/…/101273_arabskie_posledovateli_rossiisko…
может и тут перепродают че нить такое www.flir.com/cvs/cores/ru/view/?id=56011 по описанию режимов (таких уникальных для подобных систем как “картинка в картинке” zala.aero/produkciya/kompleksy/modul-zala-as/ похоже. видел я их “гиростабилизированные платформы”. кое где сервы стоят…

по поводу применения БЛА в военке и глушению. ну как бы птицы по картинке и компасу куда угодно прилетят. теоретически, мы можем научить дрона позиционироваться по карте высот достаточно точно (это отсылка к аппаратам которые тем и заняты что лазером сканируют область для составления топографической карты для google скажем). и другие вещи с развитием мат.обечпечения (приближение к ИИ). и да, по стоимости это будет равно стоимости железа смартфона (для производителя).
а если надо картинку получать …американцы хвастались о внедрении особо защищенного спутникового канала. антенка смотрит в космос, шлет сигнал и как бы пофигу что там с земли вещают. а вот в России как то туго с широкополосной связью через спутники. вот чего не хватает нам. а еще автопосадки на полосу (не говоря уж корабль) и др. вещей нужные для того чтоб не ездить на грузовиках с катапультами и не подбирать дроны по полям (как повезет). американцы ржут наверно.

PS стреляющие по БЛА стрелковое ПВО выглядит так

25 минута. расстояние 2км. попаданий 0, при том что мишень достаточно большая. ракета стоит дороже мишени. такую мишень при желании можно в заданную точку направить…где остатки топлива полыхнут. а можно и взрывчатки добавить. если чисто по деньгам считать. ракет не напасешся.
упомянутые мишени летают по несколько раз, прежде чем на них потратят ракету.

попаданий 0

У стрелкового ПВО вооружения вообще низкая эффективность, на “панцирях”, да и на “тунгусках” оно скорей вспомогательное. Из него можно и по наземным целям стрелять.

Как ни странно, но использование БЛА в военных целях очень сомнительно…

а как насчет аппаратов практически в полный размер имеющихся тех же самолетов и прочего(но несколько проще и чуток легче, меньше) и с той же б.нанагрузкой. Выполняющие маневры такого уровня что человек такое выдержать не может… БЛА - это же не только мелкоразмерные. Полностью небо они не завоюют, но вот гибкости прибавляют достаточно много. И сфер применения по задачам огромное у них. Крылатая - почему не БЛА. Специфика у нее жуткая. Но принцип тот же. Там где нет за штурвалом, рычагами и прочем на борту чела… БЛА (ежели оно летает) Вопрос требует высокоителектуальных систем. Но и они уже есть…

Одно известное КБ (авиапрома) занимается созданием БЛАшника весом более 15 тонн. (после тендера) Это как бы крупная машинка. Группа - сверхтяжелые

Ну и сбить можнол все. Здесь как в жизненном принципе - если есть замок , то будет и отмычка. Вопрос только что дороже из них:)
Но это вопросы приоритета толстосуммов.
Мы же просто любители хобби и если пара тройка аппаратов польет удобрением клумбу,дом-высотку проверит на вопрос энергосбережения, целостности, парк городской избавит от клещей, то это уже очень хорошо

а еще автопосадки на полосу (не говоря уж корабль)

Буран умел 😦

а что обсуждать то в этой теме?

ТС обозначил рамки - применение БПЛА в гражданской сфере.
А поскольку форум модельный, то речь о малоразмерных бюджетных аппаратах.
В принципе тема напрашивается.
Пока была одна достаточно удачная ветка, где практически удалось избежать бестолкового срача и балабольства.

Для всего остального есть Курилка и профильные форумы.

Прошу прощения у уважаемого сообщества. После распознавания PDFки через FR не скопировалась сюда 1 страничка
Из части №3

После слов: …Александр Захаров —

инженер-электронщик, после развала СССР он пробовал свои силы в различных бизнесах. Однако за развитием беспилотной техники наблюдал постоянно, особенно интересуясь вертолетами. В 2000 году он занялся вертолетным спортом, стал даже чемпионом России, участвовал в международных соревнованиях. Однако картина окончательно сложилась после посещения салона в Ле Бурже. Там он увидел последние достижения беспилотной техники, которые впечатлили его настолько, что по возвращении в родной Ижевск он собрал небольшую команду единомышленников и с головой окунулся в разработку собственных моделей малой беспилотной авиации. Найти разработчиков в городе, который в свое время специализировался на заказах ВПК, труда не составляло, знакомых изобретателей было много (достаточно упомянуть о том, что в одном доме с Александром жил Михаил Калашников). Работа велась интенсивно, испытания проводились практически каждый день. Между тем до пригодных для коммерческого использования прототипов разработчики добрались примерно через два года — и только тогда зарегистрировали компанию. Поначалу в ней работало десять человек, сейчас в группе компаний уже более сотни сотрудников.

Иных заказчиков, кроме как из «силового» блока, в то время даже не предполагалось. Свой первый крупный заказ компания получила от МВД в 2006 году и с тех пор с завидной регулярностью участвует в поставках этой структуре. По словам Захарова, 21 авиаотряд МВД сформирован преимущественно из техники ZALA; в ближайшее время планируется сформировать еще шесть.

— В Петербурге наши беспилотные аппараты чуть ли не впервые в мире стали использоваться для мониторинга и обеспечения безопасности массовых мероприятий, — вспоминает Никита Захаров. — Зарубежные компании тогда больше затачивали свою технику под задачи вроде воздушного патрулирования границ. Для нашей компании тот заказ стал решающим: с этого момента у нас появилась обратная связь с заказчиком, что чрезвычайно важно для разработчиков, которые нуждаются в «оперативных» данных и должны понимать, что требуется доработать, что — изменить.

Как и во всяком новом деле, здесь невозможно сразу создать «типовые решения» под те или иные задачи без продолжительного периода «кастомизации» продукта под каждого нового партнера. По большому счету этот период для ZALA Aero не закончился до сих пор. Никита Захаров недавно вернулся из очередной командировки на Сахалин, где проводил демонстрацию для заказчика, заинтересованного в проведении мониторинга факельных вышек. Казалось бы, мониторинг — для беспилотников вполне рутинная задача, отработанная множество раз. Но тут всплыла своя специфика: летательный аппарат должен уметь приблизиться к факелу на максимально близкое и в то же время безопасное расстояние. А для этого его необходимо снабдить датчиками температуры и лазеромером, точно измеряющим дистанцию до опасного объекта. Значит, есть над чем работать!

Добавлять функциональности своим аппаратам компании приходится постоянно. Стандартный набор для БПЛА — это фото-, видео- и инфракрасная камера. Недавно инженеры компании разработали тепловизионную камеру с оптиче-
ским увеличением. «Это устройство позволяет наблюдать за объектами ночью, что особенно важно во время чрезвычайных ситуаций, — поясняют в компании. — Кроме того, с помощью тепловизора (в отличие от видеокамеры) легко обнаружить очаги пожаров, в том числе торфяных, поскольку это устройство также фиксирует температуру исследуемых объектов». Для специальных назначений конструкторы ZALA Aero разработали систему оповещения, с помощью которой население информируют о чрезвычайной ситуации (на устройство записывается голосовое сообщение, а самолет воспроизводит его, пролетая над заданными территориями), а также устройство для мониторинга гамма-излучения, распознающее и измеряющее радиоактивный фон на различных высотах.

— Использование беспилотных аппаратов дает возможность не отправлять людей в опасные зоны, — объясняет Никита Захаров. — Поэтому вслед за первым заказчиком, МВД, вскоре к нам обратилось МЧС, которое в последние годы очень активно использует малую авиацию для спасения людей. К примеру, технические характеристики самого маленького нашего самолета (весом 2,5 кг) позволяют ему совершать взлет при скорости ветра 15 метров в секунду. Вертолет не может взлетать в таких погодных условиях. Когда осенью 2013 года на Амуре было наводнение, подниматься в воздух могли только БПЛА, с их помощью МЧС могло оценивать обстановку, для того чтобы точно понимать, куда отправлять спасателей.

С самого начала ZALA Аего выбрала для себя посильный сегмент БПЛА-рынка — аппараты весом до 30 кг, которые попадают в условные классы «микро» и «мини». (Не конкурировать же, в самом деле, с ОКБ крупных авиастроительных предприятий, которые по миллиардным контрактам разрабатывают для военных тяжелые беспилотные летательные аппараты!) Руководству компании с самого начала было понятно, что сегмент легких беспилотников будет самым перспективным с коммерческой точки зрения, и жалеть о выборе не пришлось. Сейчас компания выпускает пять БПЛА самолетного и четыре — вертолетного типа, а также работает в новом направлении — производит уникальные электрические мишени (самолеты, летающие с очень большой скоростью и работающие на электродвигателе) и аэростаты. Производство в рамках одного завода-изготовителя такой разноплановой продукции — большая редкость даже по мировым меркам.

Сам беспилотный летательный аппарат («борт» на профессиональном жаргоне) — это еще не продукт, а лишь его

​
часть; для функционирования …

Может администрация/модератор поправят.