Специальные цены   новые товары
+ Ответить в теме
Страница 4 из 9 ПерваяПервая ... 2 3 4 5 6 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 121 по 160 из 359

Как управлять самолетом

Тема раздела Классический пилотаж, F3A в категории Cамолёты - Общий; Подскажите, как погасить скорость, чтобы самолёт свалился в штопор? Какие настройки применяете? Если гасить на вертикали, перед фигурой на штопор, ...

  1. #121

    Регистрация
    30.10.2012
    Адрес
    Ангарск
    Возраст
    56
    Сообщений
    234
    Подскажите, как погасить скорость, чтобы самолёт свалился в штопор? Какие настройки применяете? Если гасить на вертикали, перед фигурой на штопор, за это снизят оценку?

  2.  
  3. #122

    Регистрация
    19.05.2014
    Адрес
    Харьков
    Возраст
    35
    Сообщений
    12
    Самолет останавливается из за сопротивления ветра. Если штиль или небольшой ветер, то самолет может и не остановиться до срыва потока с крыла.
    Для компенсирования потери скорости параллельно с остановкой модель следует завешивать на РВ, но так, что бы не было задирания носа.
    гасить скорость нужно не на вертикале а на выходе из нее, при сильном ветре после выхода в горизонт, а вообще это индивидуальная штука которая от полета к полеты меняется.
    Снимают очки за не привильные отрезки входа, пролета, выхода. Сильно снимают за исскуственный срыв. Срыв не должен быть с помощью элеронов или РН, только за счет завешивания и потери скорости и только когда пошел срыв (самолет одновременно валиться на крыло и на нос) необходимо добавлять РН до максимума.
    Так же за перекруты и не докруты снижают.

  4. #123

    Регистрация
    09.06.2012
    Адрес
    Домодедово, Семивраги
    Возраст
    43
    Сообщений
    488
    Чему учите? Отставить! Это почти ноль за фигуру! Первым движением при срыве в штопор, должно быть опускание носа без видимого крена. Это важно. Перед срывом нос модели непрерывно поднимается, но без вспухания от горизонтального полёта. На этапе торможения активно удерживаем модель от кренов и отклонений по курсу. И как только нос пошёл вниз, плавно даём руля направления до упора. Увеличенные расходы по элеронам, помогут держаться по крену на околосрывных скоростях.

    Весь процесс выглядит так: вышли с вертикали и прибрали газ до малого. Щелк тумблером, перешли в режим штопора. Ползем полпути до места срыва. Далее, газ на ноль. Рулим по курсу и крену активнее. С потерей скорости постоянно поднимаем нос. Аккуратно, без вспухания. И вот модель почти остановилась. Машем элеронами как заводные, не давая свалиться на крыло. Руль высоты резко даём до упора. Модель фактически остановилась и нос пошёл вниз. Тут же пихаем руль направления до упора и дело сделано. Крутимся сколько надо. Главное не впасть в эйфорию от только что круто сделанного входа и офигенного вращения. Считаем витки. Лучше вслух. Выходим. Корректируем вертикаль. Щелкаем тумблером в нормаль. Потом делаем радиус и выходим в горизонт.
    Последний раз редактировалось B3PbIB MO3rA; 24.07.2015 в 15:25.

  5. #124

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    37
    Сообщений
    1,222
    А всё равно будет видно покачивание крыльями перед срывом. Это норм?

  6. #125

    Регистрация
    09.06.2012
    Адрес
    Домодедово, Семивраги
    Возраст
    43
    Сообщений
    488
    Цитата Сообщение от alexeyarchakov Посмотреть сообщение
    А всё равно будет видно покачивание крыльями перед срывом. Это норм?
    Если не сильно махать, то нормально.
    Главное, чтобы с задранной консолью не сорвался. Сначала нос, потом в крен. Уж лучше немного вспухнуть, чем через крыло свалиться. За вспухание снимут балл-два, за свал через крыло покарают куда серьезнее.
    Последний раз редактировалось B3PbIB MO3rA; 24.07.2015 в 15:27.

  7. #126

    Регистрация
    06.08.2001
    Адрес
    МО, Удельная
    Возраст
    46
    Сообщений
    816
    Спасибо. Маленький вопрос:
    Цитата Сообщение от B3PbIB MO3rA Посмотреть сообщение
    ... Модель фактически остановилась и нос пошёл вниз. Тут же пихаем руль направления до упора и дело сделано. Крутимся сколько надо. ...
    Во время вращения элероны: оставить в покое\помогать\по вкусу?

  8. #127

    Регистрация
    30.10.2012
    Адрес
    Ангарск
    Возраст
    56
    Сообщений
    234
    Цитата Сообщение от B3PbIB MO3rA Посмотреть сообщение
    Щелк тумблером, перешли в режим штопора.
    А что именно должно измениться? Просто увеличить расходы рулей или воздушный тормоз, флаперон...?

  9. #128

    Регистрация
    07.09.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    422
    Что изменить - это уж от модели зависит. Как правило - РН добавить. Если помогаете элеронами при вращении - то, как правило, элеронов убрать. РВ - надо смотреть по темпу вращения. Тормоз двигателем включен конечно, у Вас же ручка газа на ХХ. Если есть еще какие тормоза - включить до момента срыва. Алексею Арчакову - работа ручкой элеронов перед сваливанием - как раз для того, чтобы самолет "крыльями не махал", а не наоборот.
    Еще уточнение к Киму: самолет не падает на нос. Так как срыв начинается на одном из крыльев, а центровка передняя, то самолет падает на нос и одно крыло. Вот здесь как раз то короткое-короткое мгновение, чтобы увидеть, на какое крыло, и именно на него сунуть РН. Если ошибешься стороной - будет "силовой ввод", судьи это обычно видят.

  10. #129

    Регистрация
    09.06.2012
    Адрес
    Домодедово, Семивраги
    Возраст
    43
    Сообщений
    488
    Цитата Сообщение от erno Посмотреть сообщение
    Спасибо. Маленький вопрос:

    Во время вращения элероны: оставить в покое\помогать\по вкусу?
    Элероны можно завести на микс к рулю направления. Добавляя немного этого микса в штопорном режиме, можно корректировать интенсивность вращения.

    Еще уточнение к Киму: самолет не падает на нос.
    Я имел ввиду первое движение. Есть же разница, нос->крыло или крыло->нос?

  11. #130

    Регистрация
    23.09.2005
    Адрес
    Yeisk
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,198
    Записей в дневнике
    31
    Цитата Сообщение от B3PbIB MO3rA Посмотреть сообщение
    Рулим по курсу и крену активнее.
    В идеале- почти не рулим. Если есть боковой снос - поправляем едва заметными плавными, координированными движениями руля направления.
    Цитата Сообщение от B3PbIB MO3rA Посмотреть сообщение
    С потерей скорости постоянно поднимаем нос.
    Точнее- увеличиваем угол атаки крыла до критического, а в дальнейшем- за критического, при этом траектория остается горизонтальной, высота не растет.
    Цитата Сообщение от B3PbIB MO3rA Посмотреть сообщение
    Машем элеронами как заводные, не давая свалиться на крыло.
    Ни в коем случае. Все движения очень плавные и, желательно, незаметные для глаз судей. Правильно настроенный самолет ведет себя стабильно по крену во всем диапазоне углов атаки крыла вплоть до критических.
    Цитата Сообщение от B3PbIB MO3rA Посмотреть сообщение
    Руль высоты резко даём до упора.
    РВ должен быть выведен в положение, что называется "до упора" плавно, в процессе выведения самолета на критические углы атаки. Никаких резких движений.
    В идеале максимальное отклонение РВ должно совпасть с началом сваливания. Если же для начала сваливания хватило "не полной дачи" РВ, то просто доводим его в "максимум" в процессе сваливания.
    Цитата Сообщение от B3PbIB MO3rA Посмотреть сообщение
    Модель фактически остановилась и нос пошёл вниз.
    Это и есть начало сваливания, обычно это происходит практически с одновременным опусканием одного полу-крыла. В сторону опускания полукрыла необходимо дать руль направления. Самолет начнет вращение- наслаждаемся. При определенной сноровке, на этапе вывода на высокий угол атаки, можно создать крен около 5-ти градусов в сторону, куда хотелось бы начать вращение, самолет гарантировано свалится туда. И, соответственно подработать РН на сваливании.

  12. #131

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    37
    Сообщений
    1,222
    Цитата Сообщение от B3PbIB MO3rA Посмотреть сообщение
    Машем элеронами как заводные, не давая свалиться на крыло.
    Цитата Сообщение от IVShilov Посмотреть сообщение
    работа ручкой элеронов перед сваливанием - как раз для того, чтобы самолет "крыльями не махал"
    Тут (а про свой уровень пилотирования говорю) всё равно будет видно нервное поведение модели, как-будто она боится упасть.))

    Цитата Сообщение от IVShilov Посмотреть сообщение
    увидеть, на какое крыло, и именно на него сунуть РН.
    Это в случае, если ветер в лоб. А как быть с боковым? Самолет не должен начать вращение против ветра? Орышич про это говорил в одном из своих видео....

  13. #132

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    2,676
    Привет всем!

    Цитата Сообщение от alexeyarchakov Посмотреть сообщение
    А как быть с боковым? Самолет не должен начать вращение против ветра?
    Самолет движется относительно воздуха, и не может на него поворачивать (на ветер). Этот момент присутствует только на взлете и на посадке когда колеса соприкасаются с землей (флюгерный эффект). Оторвавшись от земли самолет перемещается вместе с воздушной массой в сторону движения этой массы воздуха (ветер) не меняя своего пространственного положения. Другой разговор, что у земли может присутствовать орографическая турбулентность. Отдельные токи и вихри (перемешивание и неоднородность) внутри воздушной массы могут создать самолету нежелательный угол скольжения, что приведет к началу сваливания при полете на критическом угле атаки. Сваливание произойдет в сторону затененного крыла при скольжении.

    Извините что высказываю свое мнение, но для того чтобы лучше и правильней управлять самолетом (моделью), а в особенности понимать и анализировать ее движения в воздухе, нужно изучать аэродинамику и динамику полета. В аэроклубах при обучении пилотажу на спортивных самолетах это обязательно, а в школе летчиков испытателей это самый основной и объемный предмет. Причем изучают динамику каждой фигуры, чтобы теоретически понимать и уметь анализировать ошибки при выполнении пилотажа. Без этих знаний не будет хорошего понимания и движения вперед.

    Вот из фраз Загитова чувствуется что он хорошо прикладывал руку к изучению этого предмета. Его титулы не зря получены.

    Относительно вопроса движения самолета с воздушной массой и выдерживания траектории полета с ветром, это элемент воздушной навигации, точнее влияние ветра на полет и навигационный треугольник скоростей.

  14. #133

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    37
    Сообщений
    1,222

    Начинаем смотреть с 2:00
    Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?

  15. #134

    Регистрация
    25.03.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    30
    Сообщений
    896
    Цитата Сообщение от alexeyarchakov Посмотреть сообщение
    Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?
    ну не всегда так , штопор делается при боковике так же как и при нормальном ветре по зоне . Самая главная проблема - остановить модель и показать срыв в штопор , при боковике это раза в три сложнее , чем даже по ветру .

  16. #135

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    2,676
    Цитата Сообщение от alexeyarchakov Посмотреть сообщение
    Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?
    Нет разницы откуда дует ветер. Самолет всегда войдет в штопор если вы его выведите на закритические углы и будете удерживать его на них. Точнее на режим авторотации крыла. Это так называют его в аэродинамике. Крыло может находиться на закритических углах атаки, но не вращаться (пример -парашютирование). Нужен именно режим авторотации, тогда самолет будет штопорить без каких либо специальных усилий.
    Уже говорил. Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно. А для Вас как наблюдателя находящегося на земле это заметно потому что вы оценивает его движение относительно земли. А воздушная масса движется относительно нее с самолетом как бы внутри. Независимо от того с каким курсом (против ветра, по или с боковым) вы ввели модель в штопор, модель будет его выполнять (условия выше). Просто точка ввода в штопор относительно земли (вертикальная проекция на земную поверхность) переместится в сторону во ветру на величину равную скорости ветра помноженную на время штопора. Соответственно при боковом ветре точка выхода сместится вбок от линии полета, при встречном назад, при попутном вперед. Вот и учитывайте это чтобы удержаться на траектории зоны. Равно столько это относится и к другим фигурам комплекса.

    Чтобы самолет двигался по линии заданного пути необходимо брать поправку на ветер. В большой авиации ее называют углом сноса.
    При строго встречном и попутном ветре, этот угол равен 0.

  17. #136

    Регистрация
    25.03.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    30
    Сообщений
    896
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Нет разницы откуда дует ветер
    Все верно ! Разницы в штопорах (относительно ветра) нет ! Но , при заходе на штопор - пилот должен соблюдать геометрию выполняемой фигуры в целом . соответственно вовремя затормозить модель , при разных направлениях ветра, при этом сложность сорвать в штопор модель разная , но надо потренировать все режимы и главное понять какой газ использовать в том или ином случае . Вот и все !
    Еще , если ветер боковой , не дайте модели сфлюгировать на него , это не гуд . Старайтесь держать модель по траектории полета . Снос на штопоре не оценивается в минус , так как в сам момент штопора - модель "не управляется" .

  18. #137

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    37
    Сообщений
    1,222
    Короче... лечу я в зоне. Ветер дует мне в спину, самолету в левый борт. По идее затенено правое крыло и самолет упадет именно на него и вращаться будет по часовой стрелке. А как правильно? Пофигу в какую сторону будет вращаться самолет или нет?
    Например: Не далее как сегодня на тренировке мне один грамотный пилот сказал: "Вообще пофигу в какую сторону бочка, но судья поставит на 0,1 балла выше если самолет повернется к судье кабиной а не шассями."

  19. #138

    Регистрация
    25.03.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    30
    Сообщений
    896
    Цитата Сообщение от alexeyarchakov Посмотреть сообщение
    судья поставит на 0,1 балла выше если самолет повернется к судье кабиной а не шассями
    хахахахах , смешно !)))

    Штопор крутите в ту сторону , в какую завалится , все равно .

  20. #139

    Регистрация
    09.06.2012
    Адрес
    Домодедово, Семивраги
    Возраст
    43
    Сообщений
    488
    Цитата Сообщение от орышич Посмотреть сообщение
    хахахахах , смешно !)))

    Штопор крутите в ту сторону , в какую завалится , все равно .
    Да и баллы ставятся целочисленные. Если только в уме десятками считать.

  21. #140

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    37
    Сообщений
    1,222
    Фу, ну всё! Застебали прям.
    Если б я вместо 0,1 написал "чуть-чуть" было б правильнее. И места для стёба было б меньше

  22. #141

    Регистрация
    11.01.2009
    Адрес
    Минск
    Возраст
    61
    Сообщений
    174
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно. А для Вас как наблюдателя находящегося на земле это заметно потому что вы оценивает его движение относительно земли. А воздушная масса движется относительно нее с самолетом как бы внутри.
    Перед срывом воздушная скорость самолета близка к скорости ветра или даже меньше скорости ветра.
    Кроме этого самолет обладает массой больше массы воздуха и соответственно большей чем воздух инерцией, поэтому самолет не полностью связан с траекторией движения объема воздуха.

    И самолет понимает откуда дует ветер.

    На малой скорости полета боковая составляющая ветра обязательно будет разворачивать нос самолета подобно флюгеру на ветер.

    Если самолет перед срывом идет без крена, то пилот, выбирая направление вращения в штопоре, должен использовать боковую составляющую ветра и делать штопор на ветер.

    Но до момента полного срыва пилот должен удержать нос самолета от поворота на ветер.

    Если перед срывом уже есть крен, то самолет свалиться в сторону этого предварительного крена.
    Последний раз редактировалось Blues; 26.07.2015 в 13:46.

  23. #142

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    2,676
    Привет Всем!

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    Перед срывом воздушная скорость самолета близка к скорости ветра или даже меньше скорости ветра.


    Вообще-то в учебниках по аэродинамике говорится что перед срывом воздушная скорость(истинная) равна скорости сваливания для данного крыла, профиля, самолета.
    Для примера на пальцах. Скорость сваливания для Як-18Т в пределах 97-123 км/ч (в зависимости от конфигурации). Это параметр самолета, или эксплуатационное ограничение. Как она может зависеть от ветра? Никак! Ветер в этот момент может быть какой угодно - от 0 и до бесконечности.

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    Кроме этого самолет обладает массой больше массы воздуха и соответственно большей чем воздух инерцией, поэтому самолет не полностью связан с траекторией движения объема воздуха.
    Это относится только к частным случаям каких не много. Например попадание в сдвиг ветра. И ощутимость данного явления усиливается с увеличением массы самолета, и начинается где-то от 10 тонн и выше. Для моделей весом 5 кг эффект настолько мал, что им можно пренебречь.

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    И самолет понимает откуда дует ветер.
    Только когда в нем установлено соответствующее оборудование (ДИСС например).

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    На малой скорости полета боковая составляющая ветра обязательно будет разворачивать нос самолета подобно флюгеру на ветер.
    Уже писал выше, что это только в случаях когда самолет находится на земле и опора на шасси создает силы и моменты исчезающие в воздухе. Эффект проявляется и при большой скорости, но менее ощутимо.
    Для примера посмотрите взлет самолета по ВПП сзади находясь на оси при сильном боковике. После отрыва он никуда не поворачивает, а просто смещается в сторону поскольку строго выдерживает курс взлета (ВПП).

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    Если самолет перед срывом идет без крена, то пилот, выбирая направление вращения в штопоре, должен использовать боковую составляющую ветра и делать штопор на ветер
    Тут вам лучше знать, поскольку наверно это нужно для получения максимальной оценки фигуры. Это вопрос судейства и правил. Об этом говорил Владислав в посте #136.
    Остальные пункты сюда же.

    Если я неправ, то ткните меня в учебник. Может я чего и подзабыл, поэтому с удовольствием повторю теорию.
    Последний раз редактировалось HS125; 27.07.2015 в 16:03.

  24. #143

    Регистрация
    09.06.2012
    Адрес
    Домодедово, Семивраги
    Возраст
    43
    Сообщений
    488
    Слава! Уверяю, модели флюгерят при боковом ветре. Пусть это опровергает теорию, но это факт! У меня два самолета и оба флюгерят. Причём сильно. А вот у Влада Орышича новый Ангел не флюгерит, а дрейфует. Старая модель у него же флюгерила.

  25. #144

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    52
    Сообщений
    7,949
    В учебниках пишут по разному, (допускаю что аэродинамика малых скростей изучена только в забугорье применительно к планерам, но никак не к моделям), но у нас ветер в киль поворачивает как флюгер самолет вокруг CG мордой на ветер. Допускаю что не все модели, но мои 120сс и 70сс поворачивает стабильно. Видимо этому способствует большая площадь ВО по отношению к фюзеляжу

  26. #145

    Регистрация
    11.01.2009
    Адрес
    Минск
    Возраст
    61
    Сообщений
    174
    Да и должен самолет поворачиваться в сторону боковой составляющей ветра, и на полосе и в воздухе.

    И это вовсе не противоречит аэродинамике и тем более аэродинамике малых скоростей.

    Флюгер никто не отменял! не для 10 тонн, не для 200 грамм.
    Любой самолет имеет вертикальное хвостовое оперение (киль плюс руль направления), которые и обеспечивают функцию флюгера.

    И мой самолет всегда поворачивает нос на ветер, и в воздухе, и на земле.

    Штопор нужно начинать вращать нос на ветер, используя силу бокового ветра.

    И срывной поворот на вертикали то же нужно делать, используя силу бокового ветра, поворачивать нос против ветра .

    Этого не требуют правила F3A, этого требуют правила правильного пилотирования.
    Последний раз редактировалось Blues; 28.07.2015 в 20:12.

  27. #146

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    2,676
    Привет Всем!

    И начнем потихоньку!

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    Да и должен самолет поворачиваться в сторону боковой составляющей ветра, и на полосе и в воздухе.
    Слово "должен" не является аргументом. Вы должны мне 100 рублей, потому что это просто мой аргумент-"должен и все" Приведите либо формулу , либо рисунок со схемой раскладки сил из которой это понятно, либо напишите физику явления словами. Можно ссылку на учебник где описан флюгерный эффект самолета в воздухе. На любой пусть даже противоречивый как пишет Губанов. Я пойму и подучусь. На земле он есть и я сам на это указал и могу привести выдержку.

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    И это вовсе не противоречит аэродинамике и тем более аэродинамике малых скоростей.
    Пожалуйста опять ссылку на учебник по такой аэродинамике. Буду рад любому, для повышения образования.

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    Флюгер никто не отменял! не для 10 тонн, не для 200 грамм.
    Опять же все на уровне "просто должен и все".

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    Любой самолет имеет вертикальное хвостовое оперение (киль плюс руль направления), которые и обеспечивают функцию флюгера.
    Может путаете с флюгерной устойчивостью поскольку именно ВО и служит для этого.

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    И срывной поворот на вертикали то же нужно делать, используя силу бокового ветра, поворачивать нос против ветра .
    Объяснение Орышича мне нравится больше. Но у него аргумент, почему это надо делать, совсем другой и более практичный и понятный. Кстати почему то я уверен, что поворот делают в первую очередь управлящим действием руля направления , а не силой бокового ветра.

    Цитата Сообщение от Blues Посмотреть сообщение
    этого требуют правила правильного пилотирования.
    С этим полностью согласен. Но правила пилотирования основываются в первую очередь на знании аэродинамике и динамике полета. И не зря это один из главнейших предметов для всех пилотов без исключения (военных и гражданских). Предупрежден значит вооружен.Поэтому и прошу не слово "должен" а объяснение почему и как по "косточкам".
    ---
    B3PbIB MO3rA
    Слава! Уверяю, модели флюгерят при боковом ветре. Пусть это опровергает теорию, но это факт! У меня два самолета и оба флюгерят. Причём сильно. А вот у Влада Орышича новый Ангел не флюгерит, а дрейфует. Старая модель у него же флюгерила.
    ---

    Сережа! Этому есть объяснение с двух позиций(флюгерного эффекта в воздухе). Может я заблуждаюсь, но я могу это объяснить не на уровне "должен и все". Чуть позже.
    Просто хочу чтобы Александр разжевал мне это с помощью теории, пусть даже и противоречивой. Может после его аргументированного объяснения я сам скажу что был не прав.

  28. #147

    Регистрация
    09.06.2012
    Адрес
    Домодедово, Семивраги
    Возраст
    43
    Сообщений
    488
    Чем дальше центр давления боковой проекции от центра тяжести, тем сильнее эффект флюгера. Если мы откроем воображаемый иллюминатор в самолёте при боковом ветре, то почувствуем ветер в лицо. Неизбежно. Самолет никогда не дрейфует со скоростью боковой составляющей ветра. Скорость сноса ниже скорости ветра. А значит, всегда существует боковое давление.

    Но если ЦД совпадает или очень близок с ЦТ, то самолет будет дрейфовать, а не флюгерить. Вывод: чем более задняя центровка, при прочих равных, тем меньше эффект флюгера. И да, практически это проверено.

  29. #148

    Регистрация
    13.01.2013
    Адрес
    Новосибирск
    Возраст
    39
    Сообщений
    683
    Даже на пальцах понятно, что флюгер возникает из-за движения воздуха относительно самолета. Это в случае если самолет неподвижен на земле, либо в полете, когда вы его так или иначе двигаете относительно воздуха, пытаетесь сохранить курс.

    С неподвижной точки наблюдения не земле модель летит не туда куда направлен нос, а с учетом вектора движения ветра. Нам же кажется, что она летит "боком"

    И соответственно в первый момент, когда вы выходите на фигуру типа срывника, модель неподвижна относительно наблюдателя, но "ветер дует мимо" вот ее и разворачивает, как флюгер....
    Последний раз редактировалось ItBoss; 29.07.2015 в 08:20.

  30. #149

    Регистрация
    23.03.2012
    Адрес
    Ставрополь
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,930
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно.
    Не всё равно. Вы забыли правило о сложении скоростей. Результирующая составляющая от сложения осевой и боковой составляющих скорости будет направлена под углом к продольной оси самолёта.
    Возникает скольжение, которое ВО будет устранять, т.е. поворачивать нос самолёта на ветер. Чтобы этого не происходило, надо компенсировать разворот рулём направления. Вот тогда будет происходить снос без изменения курса.
    В тонкости не лезу, т.е. прокомментировал влияние бокового ветра только на ПУТЕВУЮ устойчивость, которая является лишь составляющей частью боковой устойчивости.
    Ну и влияние тяги винта на путевую устойчивость тоже опустил, т.к. речь идёт о предштопорном режиме и влияние тяги практически равно нулю.

  31. #150

    Регистрация
    02.06.2009
    Адрес
    Ачинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    683
    Мне кажется что картинка показывает распределение моментов сил на посадке. Когда самолет касается шасси ВПП. Иначе ,что за моменты сил Zл;Zпр;Fтр.пр и Fтр.л ? Если эти моменты убрать то картина в корне поменяется.
    Последний раз редактировалось Makey; 29.07.2015 в 12:48.

  32. #151

    Регистрация
    23.03.2012
    Адрес
    Ставрополь
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,930
    Цитата Сообщение от Makey Посмотреть сообщение
    Мне кажется что картинка показывает распределение моментов сил на посадке. Когда самолет касается шасси ВПП.
    Вы же прекрасно знаете, что взлёт и посадка - это не только разбег и пробег. В воздухе убираются только силы и моменты от колёс. Разворачивающий момент от бокового ветра останется.
    На картинке он в воздухе компенсируется отклонением РН. Поставить его в нейтраль и начнётся разворот на ветер.
    Видно же, что результирующая скорость W направлена под углом к продольной оси самолёта. Следовательно и к вертикальному оперению.
    Да и в инструкции написано, что на малых скоростях разбега и пробега компенсировать разворот за счёт раздельного торможения колёс, на больших, когда сила трения колёс мала и в воздухе - только отклонением РН.

  33. #152

    Регистрация
    02.06.2009
    Адрес
    Ачинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    683
    Как я понял мы рассматриваем устоявшееся равномерное прямолинейное движение самолёта в ламинарном потоке. Если после взлёта поставить РН прямо, т.е не компенсировать снос (на рисунке угол ветта =0) то рано или поздно за счёт парусности фюзеляжа самолёта, самолёт начнет "тащить" по ветру и в конечном итоге скорость самолёта (сноса) и скорость движения воздуха уравняются и боковая составляющая ветра исчезнет. Таким образом самолёт начнёт двигаться со сносом ветра. Положение земли мы не рассматриваем. Да и каким образом она влияет на полёт в этом случае? Но если наблюдатель будет находится на земле то ему будет виден снос самолёта по ветру. Однако в процессе выравнивания скоростей момент флюгирывания будет иметь место, за счёт наличия бокового ветра. Это время зависит от многих факторов (массы самолёта , площади ВО, боковой площади самолёта, соотношения этих площадей). Применительно к пилотажу можно сделать вывод: При выходе в положение с боковым ветром модель получает флюгирующий момент, однако если его скомпенсировать, а снос не компенсировать, то модель начнёт сносить по ветру и с временем флюгирующий момент исчезнет. Если компенсировать снос (чтоб было по феншую) то флюгирующий момент не исчезнет.
    Как то так
    Последний раз редактировалось Makey; 29.07.2015 в 14:33.

  34. #153

    Регистрация
    13.01.2013
    Адрес
    Новосибирск
    Возраст
    39
    Сообщений
    683
    Цитата Сообщение от Alexander53 Посмотреть сообщение
    Возникает скольжение
    какое же тут скольжение? относительно воздуха самолет летит прямо. относительно наблюдателя - боком (с боковым ветром), но без скольжения

  35. #154

    Регистрация
    23.03.2012
    Адрес
    Ставрополь
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,930
    Цитата Сообщение от ItBoss Посмотреть сообщение
    какое же тут скольжение?
    Именно относительно воздуха. Относительно земли есть другое понятие (навигационное) - угол сноса.

  36. #155

    Регистрация
    01.02.2014
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    47
    Сообщений
    183
    Цитата Сообщение от Alexander53 Посмотреть сообщение
    ....Возникает скольжение, которое ВО будет устранять, т.е. поворачивать нос самолёта на ветер. Чтобы этого не происходило, надо компенсировать разворот рулём направления. Вот тогда будет происходить снос без изменения курса......
    Самолет (ВС) летит в воздушной массе, куда движется вся В.М. (ветер) Самолету с точки зрения аэродинамики фиолетово( в навигации интересно). Установившейся полет ВС выполняется без скольжения. Чтоб получить скольжение, надо вывести вс из равновесия, требуется дать педаль(отклонить РН). Как только педаль будет убрана, вс вернется в установившийся полет без скольжений. Стабилизирующий(флюгер) момент зависит от расстояния между ЦТ и ЦД(точки приложения аэр.сил) Больше расстояние- вс более устойчив и менее управляем, Если меньше все наоборот.
    Картинка ваша актуальна на разбеге, как только вс оторвался от земли начнется снос по ветру, ВСЕ, без разворотов и скольжений, вс оказался в В.М. А Треугольник скоростей это уже навигация. Чтоб сохранить ЛЗП надо подвернуть на ветер.
    Аль я не прав?

  37. #156

    Регистрация
    05.08.2009
    Адрес
    Будакеси, венгрия
    Возраст
    60
    Сообщений
    6,103
    Записей в дневнике
    4
    Мне кажется, что все расхождения в точках зрения обусловлены тем, что: во-первых модель очень мало, или никогда не летит с установившейся скоростью прямолинейно и равномерно; во-вторых - вблизи земли ветер очень редко или никогда не дует равномерно и в одном напрвлении, обычно - порывами. А если боковой порыв - то вот он разворачивающий момент, так как центр бокового давления не совпадает с центром тяжести.

  38. #157

    Регистрация
    01.02.2014
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    47
    Сообщений
    183
    Цитата Сообщение от vlad_den Посмотреть сообщение
    .....- то вот он разворачивающий момент, так как центр бокового давления не совпадает с центром тяжести......
    Да, именно, думаю что так, но не о каком полете со самоскольжением при боковом ветре речь не идет, а только о порывах и сдвигах ветра кратковременно. А так аэродинамика думаю едина для всех, хоть модель, хоть Боинг 747, с нюансами на массу.

  39. #158

    Регистрация
    25.03.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    30
    Сообщений
    896
    Цитата Сообщение от Sanni34 Посмотреть сообщение
    А так аэродинамика думаю едина для всех
    Аэродинамика - очень интересная наука ! Но ,я думаю , уже все поняли как правильно выполнять штопор )))В пилотаже оченивается траектория модели относительно центра тяжести , соответственно абсолютно все равно скольжение это или "флюгеризм" . Надо просто пытаться и стараться модель удержать на траектории полета с одинаковым удалением по полетной зоне .

  40. #159

    Регистрация
    18.11.2010
    Адрес
    Lipetsk
    Возраст
    45
    Сообщений
    4,846
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Sanni34 Посмотреть сообщение
    Стабилизирующий(флюгер) момент зависит от расстояния между ЦТ и ЦД(точки приложения аэр.сил) Больше расстояние- вс более устойчив и менее управляем, Если меньше все наоборот.
    Логично. Согласен.
    Цитата Сообщение от Sanni34 Посмотреть сообщение
    как только вс оторвался от земли начнется снос по ветру, ВСЕ, без разворотов и скольжений
    Точка ЦТ не изменилась. ЦД тоже. Почему пропал момент силы? Нелогично. Не согласен.

    Все вращения происходят вокруг ЦТ от моментов сил. Ни расстояние, ни сама сила не изменилась. Соответственно момент не изменился и тем более не исчез...

    Цитата Сообщение от vlad_den Посмотреть сообщение
    А если боковой порыв - то вот он разворачивающий момент, так как центр бокового давления не совпадает с центром тяжести.
    Боковой порыв не что иное, как увеличение силы. Расстояние осталось прежним. Появляется бОльший разворачивающий момент, который еще ни чем не скомпенсирован. Компенсируем и летим дальше. Что будет, когда порыв ослабнет? Когда пропадет боковой ветер?
    Я за флюгирование.... Сдвиньте ЦД в ЦТ. Флюгирование пропадет...

  41. #160

    Регистрация
    01.02.2014
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    47
    Сообщений
    183
    Цитата Сообщение от Andry_M Посмотреть сообщение
    .....Точка ЦТ не изменилась. ЦД тоже. Почему пропал момент силы? Нелогично. Не согласен.......Все вращения происходят вокруг ЦТ от моментов сил. Ни расстояние, ни сама сила не изменилась. Соответственно момент не изменился и тем более не исче...
    Логично, не логично.....
    Самолет на земле разворачивает вокруг точки соприкосновения шасси с ВПП. Как только взлетел, момента уже нет.... картинка выше очень информативна.
    А на счет в какую сторону, по ветру или на ветер, делать срывной разворот и штопор. Самолету по барабану куда дует ветер. НО ЕСТЬ НО. Представте что вы делаете срывной разворот на ветер, и слегка размазываете его, получаете петлю. А ветер снося модель исправляет это. И наблюдатель с земли видит идеальную фигуру. И наоборот. Идеальный срывной разворот выполненный по ветеру с земли кажется размазанной петлей... Я себе обьясняю так.

+ Ответить в теме

Похожие темы

  1. Стабилизация большого самолета (эксперимент)
    от ucs в разделе Полеты по камере, телеметрия
    Ответов: 57
    Последнее сообщение: 28.10.2015, 20:41
  2. Аппаратура, FPV, вопросы от новичка.
    от Varashilo в разделе Новичкам
    Ответов: 77
    Последнее сообщение: 20.07.2014, 00:45
  3. Помогите с выбором платы для стабилизации полёта
    от ВладимирБВБ в разделе Новичкам
    Ответов: 213
    Последнее сообщение: 01.07.2014, 21:14
  4. Как управлять на mode 1 ?
    от zaebest в разделе Новичкам
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 01.02.2014, 19:29
  5. Ответов: 37
    Последнее сообщение: 10.12.2013, 19:01

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения