Как управлять самолетом
Можно делать хоть влево, хоть вправо, главное чтобы были реверсивными, т.е. в разные стороны.
Опять тема ушла в высокие материи… А так классно “новичково” начиналась;)
Можно делать хоть влево, хоть вправо, главное чтобы были реверсивными, т.е. в разные стороны.
Как правильно перевести?: From inverted, push through a ⅛ loop into a 45° upline, perform consecutively a ½ roll, a roll, a ½ roll in opposite directions, pull through a 1/8 loop, exit inverted.
У японцев показано первые две в одну сторону, а в стрелках арести на сайте F3a… все три в разные.
Где правильно??? Кто из мастеров уже летает этот комплекс, подскажите… Как летать Р17-11 ?
Первый самолётик нужно нарисовать синеньким
Да, похоже неверно нарисовано. Написано все в разных направлениях.
Непонятно насчет наличия пауз между вращениями…
В описании вроде не говориться что нужно выполнять без пауз. А японцы рисуют без них.
Реверсивные бочки, как правило, выполняются без пауз. Если не прав, поправьте.
По правилам бочки в разные стороны всегда делаются без паузы, в любой фигуре. Это написано в общих требованиях к бочкам. Когда изучаете новый комплекс полезно читать еще общие требования к бочкам, петлям и т.д.
В описании фигур нового комплекса для краткости опускают уже известные общие требования, например, к бочке.
Но эти общие требования никто не отменял, они все равно действуют.
У японцев нарисовано неправильно. Во второй бочке самолетик на ноже должен быть фиолетовым. Они неправильно нарисовали первые две бочки в одну сторону. За такое выполнение будет ноль.
Правильно в Р-17.11 из перевернутого полета на линии 45 градусов вверх, первая полубочка в любую сторону по выбору пилота. Далее без паузы обязательно в противоположную сторону бочка. Затем без паузы обязательно в противоположную сторону еще раз полубочка.
Подскажите, как погасить скорость, чтобы самолёт свалился в штопор? Какие настройки применяете? Если гасить на вертикали, перед фигурой на штопор, за это снизят оценку?
Самолет останавливается из за сопротивления ветра. Если штиль или небольшой ветер, то самолет может и не остановиться до срыва потока с крыла.
Для компенсирования потери скорости параллельно с остановкой модель следует завешивать на РВ, но так, что бы не было задирания носа.
гасить скорость нужно не на вертикале а на выходе из нее, при сильном ветре после выхода в горизонт, а вообще это индивидуальная штука которая от полета к полеты меняется.
Снимают очки за не привильные отрезки входа, пролета, выхода. Сильно снимают за исскуственный срыв. Срыв не должен быть с помощью элеронов или РН, только за счет завешивания и потери скорости и только когда пошел срыв (самолет одновременно валиться на крыло и на нос) необходимо добавлять РН до максимума.
Так же за перекруты и не докруты снижают.
Чему учите? Отставить! Это почти ноль за фигуру! Первым движением при срыве в штопор, должно быть опускание носа без видимого крена. Это важно. Перед срывом нос модели непрерывно поднимается, но без вспухания от горизонтального полёта. На этапе торможения активно удерживаем модель от кренов и отклонений по курсу. И как только нос пошёл вниз, плавно даём руля направления до упора. Увеличенные расходы по элеронам, помогут держаться по крену на околосрывных скоростях.
Весь процесс выглядит так: вышли с вертикали и прибрали газ до малого. Щелк тумблером, перешли в режим штопора. Ползем полпути до места срыва. Далее, газ на ноль. Рулим по курсу и крену активнее. С потерей скорости постоянно поднимаем нос. Аккуратно, без вспухания. И вот модель почти остановилась. Машем элеронами как заводные, не давая свалиться на крыло. Руль высоты резко даём до упора. Модель фактически остановилась и нос пошёл вниз. Тут же пихаем руль направления до упора и дело сделано. Крутимся сколько надо. Главное не впасть в эйфорию от только что круто сделанного входа и офигенного вращения. Считаем витки. Лучше вслух. Выходим. Корректируем вертикаль. Щелкаем тумблером в нормаль. Потом делаем радиус и выходим в горизонт.
А всё равно будет видно покачивание крыльями перед срывом. Это норм?
А всё равно будет видно покачивание крыльями перед срывом. Это норм?
Если не сильно махать, то нормально.
Главное, чтобы с задранной консолью не сорвался. Сначала нос, потом в крен. Уж лучше немного вспухнуть, чем через крыло свалиться. За вспухание снимут балл-два, за свал через крыло покарают куда серьезнее.
Спасибо. Маленький вопрос:
… Модель фактически остановилась и нос пошёл вниз. Тут же пихаем руль направления до упора и дело сделано. Крутимся сколько надо. …
Во время вращения элероны: оставить в покое\помогать\по вкусу?
Щелк тумблером, перешли в режим штопора.
А что именно должно измениться? Просто увеличить расходы рулей или воздушный тормоз, флаперон…?
Что изменить - это уж от модели зависит. Как правило - РН добавить. Если помогаете элеронами при вращении - то, как правило, элеронов убрать. РВ - надо смотреть по темпу вращения. Тормоз двигателем включен конечно, у Вас же ручка газа на ХХ. Если есть еще какие тормоза - включить до момента срыва. Алексею Арчакову - работа ручкой элеронов перед сваливанием - как раз для того, чтобы самолет “крыльями не махал”, а не наоборот.
Еще уточнение к Киму: самолет не падает на нос. Так как срыв начинается на одном из крыльев, а центровка передняя, то самолет падает на нос и одно крыло. Вот здесь как раз то короткое-короткое мгновение, чтобы увидеть, на какое крыло, и именно на него сунуть РН. Если ошибешься стороной - будет “силовой ввод”, судьи это обычно видят.
Спасибо. Маленький вопрос:
Во время вращения элероны: оставить в покое\помогать\по вкусу?
Элероны можно завести на микс к рулю направления. Добавляя немного этого микса в штопорном режиме, можно корректировать интенсивность вращения.
Еще уточнение к Киму: самолет не падает на нос.
Я имел ввиду первое движение. Есть же разница, нос->крыло или крыло->нос?
Рулим по курсу и крену активнее.
В идеале- почти не рулим. Если есть боковой снос - поправляем едва заметными плавными, координированными движениями руля направления.
С потерей скорости постоянно поднимаем нос.
Точнее- увеличиваем угол атаки крыла до критического, а в дальнейшем- за критического, при этом траектория остается горизонтальной, высота не растет.
Машем элеронами как заводные, не давая свалиться на крыло.
Ни в коем случае. Все движения очень плавные и, желательно, незаметные для глаз судей. Правильно настроенный самолет ведет себя стабильно по крену во всем диапазоне углов атаки крыла вплоть до критических.
Руль высоты резко даём до упора.
РВ должен быть выведен в положение, что называется “до упора” плавно, в процессе выведения самолета на критические углы атаки. Никаких резких движений.
В идеале максимальное отклонение РВ должно совпасть с началом сваливания. Если же для начала сваливания хватило “не полной дачи” РВ, то просто доводим его в “максимум” в процессе сваливания.
Модель фактически остановилась и нос пошёл вниз.
Это и есть начало сваливания, обычно это происходит практически с одновременным опусканием одного полу-крыла. В сторону опускания полукрыла необходимо дать руль направления. Самолет начнет вращение- наслаждаемся. При определенной сноровке, на этапе вывода на высокий угол атаки, можно создать крен около 5-ти градусов в сторону, куда хотелось бы начать вращение, самолет гарантировано свалится туда. И, соответственно подработать РН на сваливании.
Машем элеронами как заводные, не давая свалиться на крыло.
работа ручкой элеронов перед сваливанием - как раз для того, чтобы самолет “крыльями не махал”
Тут (а про свой уровень пилотирования говорю) всё равно будет видно нервное поведение модели, как-будто она боится упасть.))
увидеть, на какое крыло, и именно на него сунуть РН.
Это в случае, если ветер в лоб. А как быть с боковым? Самолет не должен начать вращение против ветра? Орышич про это говорил в одном из своих видео…
Привет всем!
А как быть с боковым? Самолет не должен начать вращение против ветра?
Самолет движется относительно воздуха, и не может на него поворачивать (на ветер). Этот момент присутствует только на взлете и на посадке когда колеса соприкасаются с землей (флюгерный эффект). Оторвавшись от земли самолет перемещается вместе с воздушной массой в сторону движения этой массы воздуха (ветер) не меняя своего пространственного положения. Другой разговор, что у земли может присутствовать орографическая турбулентность. Отдельные токи и вихри (перемешивание и неоднородность) внутри воздушной массы могут создать самолету нежелательный угол скольжения, что приведет к началу сваливания при полете на критическом угле атаки. Сваливание произойдет в сторону затененного крыла при скольжении.
Извините что высказываю свое мнение, но для того чтобы лучше и правильней управлять самолетом (моделью), а в особенности понимать и анализировать ее движения в воздухе, нужно изучать аэродинамику и динамику полета. В аэроклубах при обучении пилотажу на спортивных самолетах это обязательно, а в школе летчиков испытателей это самый основной и объемный предмет. Причем изучают динамику каждой фигуры, чтобы теоретически понимать и уметь анализировать ошибки при выполнении пилотажа. Без этих знаний не будет хорошего понимания и движения вперед.
Вот из фраз Загитова чувствуется что он хорошо прикладывал руку к изучению этого предмета. Его титулы не зря получены.
Относительно вопроса движения самолета с воздушной массой и выдерживания траектории полета с ветром, это элемент воздушной навигации, точнее влияние ветра на полет и навигационный треугольник скоростей.
Начинаем смотреть с 2:00
Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?
Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?
ну не всегда так , штопор делается при боковике так же как и при нормальном ветре по зоне . Самая главная проблема - остановить модель и показать срыв в штопор , при боковике это раза в три сложнее , чем даже по ветру .
Штопор делается всегда против ветра. А если ветер дует пилоту в спину? А если дует пилоту в лицо?
Нет разницы откуда дует ветер. Самолет всегда войдет в штопор если вы его выведите на закритические углы и будете удерживать его на них. Точнее на режим авторотации крыла. Это так называют его в аэродинамике. Крыло может находиться на закритических углах атаки, но не вращаться (пример -парашютирование). Нужен именно режим авторотации, тогда самолет будет штопорить без каких либо специальных усилий.
Уже говорил. Самолет движется относительно воздуха и он не понимает откуда дует ветер. Ему это все равно. А для Вас как наблюдателя находящегося на земле это заметно потому что вы оценивает его движение относительно земли. А воздушная масса движется относительно нее с самолетом как бы внутри. Независимо от того с каким курсом (против ветра, по или с боковым) вы ввели модель в штопор, модель будет его выполнять (условия выше). Просто точка ввода в штопор относительно земли (вертикальная проекция на земную поверхность) переместится в сторону во ветру на величину равную скорости ветра помноженную на время штопора. Соответственно при боковом ветре точка выхода сместится вбок от линии полета, при встречном назад, при попутном вперед. Вот и учитывайте это чтобы удержаться на траектории зоны. Равно столько это относится и к другим фигурам комплекса.
Чтобы самолет двигался по линии заданного пути необходимо брать поправку на ветер. В большой авиации ее называют углом сноса.
При строго встречном и попутном ветре, этот угол равен 0.