Устойчивость вертолета
С фиксированным ОБЩИМ шагом. При чем здесь механизм стабилизации?
Имел ввиду в инверс никогда не уходят. Кстати, вопрос возник: В каком положении вертолёт более устойчив, в нормальном или в инверсном? Ведь если всё решает по Вашему механизм стабилизации серволопаток, то по идее должно быть всё равно, в чём я сомневаюсь…
Имел ввиду в инверс никогда не уходят. Кстати, вопрос возник: В каком положении вертолёт более устойчив, в нормальном или в инверсном? Ведь если всё решает по Вашему механизм стабилизации серволопаток, то по идее должно быть всё равно, в чём я сомневаюсь…
Нормально настроенный верт не менее устойчив в инверте чем в нормале (ну если и есть разница то очень небольшая).
Нормально настроенный верт не менее устойчив в инверте чем в нормале (ну если и есть разница то очень небольшая).
если есть хоть и небольшая разница, значит всё же разница есть;) Разница в том что при небольшом крене в инверсе вертолёт должен выдти из инверсного режима сам, правильно?
если есть хоть и небольшая разница, значит всё же разница есть;) Разница в том что при небольшом крене в инверсе вертолёт должен выдти из инверсного режима сам, правильно?
при небольшом он сам не выходит… т.е он не переварачивается как “ванька-встанька” если вы это имеете в виду.
при небольшом он сам не выходит… т.е он не переварачивается как “ванька-встанька” если вы это имеете в виду.
Пока ЦТ вертолёта точно над центром тяги - да, но стоит сместится до 45 градусов, то он сработает как “ванька-встанька”, именно об этом и спор, об устойчивости вертолёта или стабильного положения. Увеличивая расстояние от центра подъёмной силы до ЦТ в инверсном режиме он будет становится более неустойчивым, между тем как в нормальном режиме более устойчивым к внешним воздействиям. Но как недостаток - тяжёлым в управлении.
Пока ЦТ вертолёта точно над центром тяги - да, но стоит сместится до 45 градусов, то он сработает как “ванька-встанька”, именно об этом и спор, об устойчивости вертолёта или стабильного положения. Увеличивая расстояние от центра подъёмной силы до ЦТ в инверсном режиме он будет становится более неустойчивым, между тем как в нормальном режиме более устойчивым к внешним воздействиям. Но как недостаток - тяжёлым в управлении.
На самом деле все не совсем так. Если под устойчивостью понимать способность верта проивостоять внешним воздействиям (например порыву ветра) то дело обстоит следующим образом. Все зависит от настроек головы. Если поставить слишком тяжелые лопатки то система станет слишком энерционной и порыве ветра верт будет сносить “под ветер”. Если лопатки будут слишком легкие то система станет слишком чувтвительна и ветр станет лететь “на ветер”. При правильно настроенной голове верт будет иметь тенденцию оставаться на месте. Положение центра тяжести здесь второстепенно. Вопрос в том что мы понимаем под “устойчивостью”.
На самом деле все не совсем так. Если под устойчивостью понимать способность верта проивостоять внешним воздействиям (например порыву ветра) то дело обстоит следующим образом. Все зависит от настроек головы. Если поставить слишком тяжелые лопатки то система станет слишком энерционной и порыве ветра верт будет сносить “под ветер”. Если лопатки будут слишком легкие то система станет слишком чувтвительна и ветр станет лететь “на ветер”. При правильно настроенной голове верт будет иметь тенденцию оставаться на месте. Положение центра тяжести здесь второстепенно. Вопрос в том что мы понимаем под “устойчивостью”.
Вот и я про тоже, что под ней понимать и как увеличение расстояния ЦТ от центра подъёмной силы на него влият, пусть и второстепенно, но влияние есть. Почему меня это заинтересовало, поясню. В частности в отзывах о Хорнет 2, по сравнению с другими аналогичного класса, отмечают что он очень чувствителен к управлению. Если проанализировать его конструкцию то видно что чехи ЦТ как можно выше подняли к центру подъёмной силы, т.е. как можно минимизировали расстояние ЦТ от ЦПС, в результате получилась очень высокая манёвренность, чего они видимо и добивались. Простым, начинающим пилотам управлять им тяжело. Решить проблему можно сделав его более “устойчивым” или “относительно стабильным” увеличив это расстояние., т.е. в частности опустить АКБ ниже…
В частности моё предложение: rcopen.com/forum/f59/topic33473
Простым, начинающим пилотам управлять им тяжело. Решить проблему можно сделав его более “устойчивым” или “относительно стабильным” увеличив это расстояние., т.е. в частности опустить АКБ ниже…
Понял вас. С данном контексте вы ассоциируете устойчивость с предсказуемостью поведения и плавностью управления, правильно?
Понял вас. С данном контексте вы ассоциируете устойчивость с предсказуемостью поведения и плавностью управления, правильно?
В общем да, Вы правильно поняли:) И не спится Вам;) Но спасибо что откликнулись.
В общем да, Вы правильно поняли:) И не спится Вам;) Но спасибо что откликнулись.
Да, пора уже на боковую 😃
Думаю, что смещение цт вниз действительно может помочь. Но имхо можно решить задачу и по другому. Например хорнет очень стабильно висит если раскрутить ротор где то до 2500-2600. Настройка экспонент частично решает вопрос с его “верлявостью”. Ну и т.д. 😃
Да, пора уже на боковую 😃
Думаю, что смещение цт вниз действительно может помочь. Но имхо можно решить задачу и по другому. Например хорнет очень стабильно висит если раскрутить ротор где то до 2500-2600. Настройка экспонент частично решает вопрос с его “верлявостью”. Ну и т.д. 😃
Как его доделаю, попробую с ЦТ, резултаты сообщу. Спокойной ночи;)
Чем больше расстояние от ЦТ до точки приложения вектора подъёмной силы, тем устойчивее вертолёт
Суть заблуждений в том, что Нету у вектора Подъёмной Силы Точки Приложения - Потому как направление ентого вектора ВСЕГДА совпадает с осью главного ротора (пока эта ось не сломалась - для зануд). Иными словами, под Точкой приложения вектора ПС можно брать ЛЮБУЮ точку на оси вращения ГР - только НЕ ЗАБЫВАТЬ ПоворачиваТЬ вектор ПС ВМЕСТЕ с вертом - и Откуда тогда возьмётся Выравнивающий Момент ?
Отсюда ПОСТУЛАТ: Карандаш с FP проп-ом (или двумя встречными для зануд) на конце НИКОГДА не будет устойчиво висеть даже в полный штиль при сколь угодно БОЛЬШОЙ длинне карандаша и веса АКБ на нижнем конце карандаша - причины выше по тексту.
ЛЕТЕТЬ вертикально будет при наличии развитого стабилизирующего оперения на нижнем конце - но это будет стабилизация ВНЕШНИМ потоком воздуха. А висеть - НЕТ.
А вот увеличение оборотов ГР на моем Елитере действительно значительно увеличивает устойчивость - проверил и сегодня тоже. И кстати - мой FP ДрыгаФлай менее устойчив чем Елитер - ручкой дергать приходится чаще/амплитуднее. Но тут дело скорее всего ИМЕННО в оборотах ГР - потому как на ДрыгаФлае они гораздо меньше. А вот когда на подпиленных лопастях с увеличением оборотов - то и Дрыгафлай становится устойчивее.
Так что как ни крути - а Тоха знает, откуда ветер дует. Хотя излагать ленится.
Суть заблуждений в том, что Нету у вектора Подъёмной Силы Точки Приложения - Потому как направление ентого вектора ВСЕГДА совпадает с осью главного ротора (пока эта ось не сломалась - для зануд). Иными словами, под Точкой приложения вектора ПС можно брать ЛЮБУЮ точку на оси вращения ГР - только НЕ ЗАБЫВАТЬ ПоворачиваТЬ вектор ПС ВМЕСТЕ с вертом - и Откуда тогда возьмётся Выравнивающий Момент ?
Отсюда ПОСТУЛАТ: Карандаш с FP проп-ом (или двумя встречными для зануд) на конце НИКОГДА не будет устойчиво висеть даже в полный штиль при сколь угодно БОЛЬШОЙ длинне карандаша и веса АКБ на нижнем конце карандаша - причины выше по тексту.
ЛЕТЕТЬ вертикально будет при наличии развитого стабилизирующего оперения на нижнем конце - но это будет стабилизация ВНЕШНИМ потоком воздуха. А висеть - НЕТ.
. . .
Так что как ни крути - а Тоха знает, откуда ветер дует. Хотя излагать ленится.
интересно было бы узнать мнение Toxa об этом утверждении и ПОСТУЛАТЕ…😉
интересно было бы узнать мнение Toxa об этом утверждении и ПОСТУЛАТЕ…😉
А.М.Загордан “Элементарная теория вертолета”. Не вижу причин не доверять учебнику.
Суть заблуждений в том, что Нету у вектора Подъёмной Силы Точки Приложения - Потому как направление ентого вектора ВСЕГДА совпадает с осью главного ротора (пока эта ось не сломалась - для зануд). Иными словами, под Точкой приложения вектора ПС можно брать ЛЮБУЮ точку на оси вращения ГР - только НЕ ЗАБЫВАТЬ ПоворачиваТЬ вектор ПС ВМЕСТЕ с вертом - и Откуда тогда возьмётся Выравнивающий Момент ?
Вопрос был: в какой точке приложена подъёмная сила ГР на вертолёт в целом или в какой точке действует результирующая сила ГР на вертолёт. Лопасти соединены с валом вертолёта держателями лопастей и воздействуют посредсвом вала на него в целом. Т.е. как и было мной сказано выше: подъёмная сила ГР и результирующая сила воздействуют на вертолёт в точке пересечения оси ГР и его плоскости. В чём я неправ? Добавлю, точка ПС может быть выше вследствии конусности ГР вследствии прогибания лопастей.
Отсюда ПОСТУЛАТ: Карандаш с FP проп-ом (или двумя встречными для зануд) на конце НИКОГДА не будет устойчиво висеть даже в полный штиль при сколь угодно БОЛЬШОЙ длинне карандаша и веса АКБ на нижнем конце карандаша - причины выше по тексту.
Это кто такой постулат вывел? Ссылку дайте пожалуйста. Это с каких пор ЦПС и ЦТ перестал учитываться в устойчивости системы?
Тогда почему пропеллер на карандаше не запускают карандашом вверх? Попробуйте на практике, потом расскажете… Как Вы прокомментируете приложенный классический рисунок с приложенными силами действующими на вертолёт согласно Вашего Постулата?
ЛЕТЕТЬ вертикально будет при наличии развитого стабилизирующего оперения на нижнем конце - но это будет стабилизация ВНЕШНИМ потоком воздуха. А висеть - НЕТ.
Вы путаете ракету с вертолётом. У ракеты ЦТ находится в головной части и стабилизируется ракета нижним ЦД (Центром давления) в движении, для чего и служит оперение. Чем больше расстояние от ЦТ до ЦД, тем ракета считается стабильнее и устойчивее в полёте. Противоположная система (пассивная) - бомба, у которой ЦТ внизу а ЦД вверху и падает вниз под своим собственным весом. Аналогию вертолёта можно провести скорее тогда с бомбой, т.к. у вертолёта ПС (аналог ЦД) вверху, ЦТ внизу.
Соответсвенно, по аналоги, чем больше расстояние от ПС (ЦД у бомбы) и ЦТ, тем больше выравнивающий момент, тем больше устойчивость.
А вот увеличение оборотов ГР на моем Елитере действительно значительно увеличивает устойчивость - проверил и сегодня тоже. И кстати - мой FP ДрыгаФлай менее устойчив чем Елитер - ручкой дергать приходится чаще/амплитуднее. Но тут дело скорее всего ИМЕННО в оборотах ГР - потому как на ДрыгаФлае они гораздо меньше. А вот когда на подпиленных лопастях с увеличением оборотов - то и Дрыгафлай становится устойчивее.
Так что как ни крути - а Тоха знает, откуда ветер дует. Хотя излагать ленится.
Гироскопический эффект никто не отрицал.
Насколько понимаю, основное разногласие- как рассматривать ротор вертолета. Psw и toxa настаивают на учете влияния серволопастей и если я правильно понял, на переменном направлении вектора ротора под воздействием тарелки перекоса.
Мне более понятны рассуждения dmitryu, поскольку изначально я рассматривал задачу следующим образом- вертолет висит наклонившись например на 45%, тарелка перекоса стоит горизонтально по отношению к вертолету. Никакой динамики в управлении вертолетом не происходит. Разве в этой ситуации нельзя рассматривать систему как карандаш с пропеллером и грузом?
Спорить интересно, но действительно не всегда.
Это кто такой постулат вывел?
Что нам скажет Википедия про Постулат ?
Утверждение БЕЗ доказательства - если в кратце.
Иными словами - я Вас явно ПРОВОЦИРУЮ ОПРОВЕРГНУТЬ ентот Постулат - на ОПЫТЕ.
Ну то есть построить тот самый карандаш с двумя встречными пропами БЕЗ циклического шага/серволопаток/прочих Вертолетных изысков на одном конце и тяжёлой АКБ на другом, и провисеть на нем в спортзале пока АКБ не разрядится (минуток 10) управляя ТОЛЬКО тягой/оборотами пропов в 1-2 метрах от пола.
Взлетать можно как угодно - с руки, с шасси, или ещё как - не имеет значения. Главное - отвисеть минуток 5-10 на таком карандаше.
Самый простой/быстрый способ построить такой карандаш - это УБРАТЬ с любой соосной модели верта ВСЕ вертолетные изыски. Что-бы лишить оба его винта ЛЮБЫХ механизмов управления циклическим шагом.
И если Вам удастся разрядить АКБ на площади школьного спортзала не коснувшись карандашом стен/потолка/пола управляя ТОЛЬКО тягой роторов, то в качестве компенсации понесенных затрат на создание такого карандаша я вышлю на Ваш адрес тот самый новенький соосный верт - на память об ОПРОВЕРГНУТОМ постулате.
Psw и toxa настаивают на учете влияния серволопастей и если я правильно понял, на переменном направлении вектора ротора под воздействием тарелки перекоса.
Вы не понимаете, как работает механизм стабилизации серволопастей. Он управляет циклическим шагом главных лопастей ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ от положения тарелки автомата перекоса. Это происходит, когда плоскость вращения серволопастей не совпадает (отклоняется) от плоскости вращения главного ротора. А происходит это, когда вертолет произвольно отклоняется от некоторого установившегося положения.
Мне более понятны рассуждения dmitryu, поскольку изначально я рассматривал задачу следующим образом- вертолет висит наклонившись например на 45%, тарелка перекоса стоит горизонтально по отношению к вертолету. Никакой динамики в управлении вертолетом не происходит. Разве в этой ситуации нельзя рассматривать систему как карандаш с пропеллером и грузом?
Нельзя. Это недопустиое упрощение. К тому же, висеть с наклоном 45 градусов вертолет не может, он будет двигаться, а это уже не висение а динамика.
Но можно расматривать не вертолет, а именно карандаш с пропеллером и грузом. Он не будет висеть (именно висеть, а не лететь, например, вверх).
. Это происходит, когда плоскость вращения серволопастей не совпадает (отклоняется) от плоскости вращения главного ротора.
Ответ неверный( не корректный).
Серволопасти понятия не имеют в каком положении плоскость вращения главного ротора.
Они(сер.лоп) шеволят лопастями Гл.Рот. так, чтобы Глав.Несущ.Ось стала попендикулярно плоскости
вращения сер.лоп. Если этого им не удаётся, то через какое-то время плоскость вращения серворотора
принимат положение “попендикулярно” ГНО(конечно, если серво лопастями не управляют).
Ось вращения серво ротора,главного ротора и главной оси не есть одно и тоже. Смысл работы автомата перекоса и состоит в том, чтобы свести эти три составляющие в одну линию.
P.S.
И всётаки, почему “вертолёт муха” летает? Может потому , что не знает про автомат перекоса.
Если ему рассказать, то ротор точно с оси соскочит.
Спорить интересно, но действительно не всегда.
Что нам скажет Википедия про Постулат ?
Утверждение БЕЗ доказательства - если в кратце.
Иными словами - я Вас явно ПРОВОЦИРУЮ ОПРОВЕРГНУТЬ ентот Постулат - на ОПЫТЕ.
Ну то есть построить тот самый карандаш с двумя встречными пропами БЕЗ циклического шага/серволопаток/прочих Вертолетных изысков на одном конце и тяжёлой АКБ на другом, и провисеть на нем в спортзале пока АКБ не разрядится (минуток 10) управляя ТОЛЬКО тягой/оборотами пропов в 1-2 метрах от пола.
Взлетать можно как угодно - с руки, с шасси, или ещё как - не имеет значения. Главное - отвисеть минуток 5-10 на таком карандаше.
Самый простой/быстрый способ построить такой карандаш - это УБРАТЬ с любой соосной модели верта ВСЕ вертолетные изыски. Что-бы лишить оба его винта ЛЮБЫХ механизмов управления циклическим шагом.
И если Вам удастся разрядить АКБ на площади школьного спортзала не коснувшись карандашом стен/потолка/пола управляя ТОЛЬКО тягой роторов, то в качестве компенсации понесенных затрат на создание такого карандаша я вышлю на Ваш адрес тот самый новенький соосный верт - на память об ОПРОВЕРГНУТОМ постулате.
Вы это серьёзно? Можно объявить кто практически это сделает, тому Вы подарите новый вертолёт соосник? Как доказательство видеосъёмка устроит? Я думаю можно упростить задачу: отвисеть на движке и простом пропеллере с рейкой на нижнем конце которой будет АКБ 5-10 минут. Устроит?
Ответ неверный( не корректный).
Серволопасти понятия не имеют в каком положении плоскость вращения главного ротора.
Они(сер.лоп) шеволят лопастями Гл.Рот. так, чтобы Глав.Несущ.Ось стала попендикулярно плоскости
вращения сер.лоп. Если этого им не удаётся, то через какое-то время плоскость вращения серворотора
принимат положение “попендикулярно” ГНО(конечно, если серво лопастями не управляют).
Ось вращения серво ротора,главного ротора и главной оси не есть одно и тоже. Смысл работы автомата перекоса и состоит в том, чтобы свести эти три составляющие в одну линию.P.S.
И всётаки, почему “вертолёт муха” летает? Может потому , что не знает про автомат перекоса.
Если ему рассказать, то ротор точно с оси соскочит.
Полностью согласен, серволопатки просто вносят инерционность в поведение вертолёта. Шлюттер первые свои модели делал без них и управление было очень чувсвительным, что делало управление очень трудным и даже почти невозможным по реакции, помойму он даже разбил свою первую модель…
Это уже из истории…
Ответ неверный( не корректный).
Александр, вы невнимательно читаете то, что я пишу. 😃
Серволопасти понятия не имеют в каком положении плоскость вращения главного ротора.
Они(сер.лоп) шеволят лопастями Гл.Рот. так, чтобы Глав.Несущ.Ось стала попендикулярно плоскости
вращения сер.лоп. Если этого им не удаётся, то через какое-то время плоскость вращения серворотора
принимат положение “попендикулярно” ГНО(конечно, если серво лопастями не управляют).
Ось вращения серво ротора,главного ротора и главной оси не есть одно и тоже.
Пост. пис. так, чтобы был. пон. даж. так. туп. польз. как я. Я вас понял с трудом, при том что хорошо представляю, как это работает. Расхождения с моими словами нет! Плоскость перпендикулярна оси, или две плоскости параллельно… Что пеньком об сову, что совой об пенек.
Поясню: я не говорю, что серволопасти “имеют понятие”. Предположим, какое-то положение _установилось_. При этом “плоскость вращения серворотора
принимат положение “попендикулярно” ГНО”. Дальше, предположим, вертолет сам собой начинает крениться. Перпендикулярность нарушается (или, моими словами, плоскости отклоняются). И дальше уже кто кого: либо за счет изменения циклического шага (то что вы называете “шеволят лопастями Гл.Рот.”) вертолет вернется, либо со временем плоскость вращения серволопастей примет новое положение (“Если этого им не удаётся, то через какое-то время плоскость вращения серворотора принимат положение “попендикулярно” ГНО”). Я доступно изложил?
Смысл работы автомата перекоса и состоит в том, чтобы свести эти три составляющие в одну линию.
Смысл работы автомата перекоса - управление вертолетом. Если считать механизм стабилизации частью автомата перекоса, то да, несомненно.
Полностью согласен, серволопатки просто вносят инерционность в поведение вертолёта. Шлюттер первые свои модели делал без них и управление было очень чувсвительным, что делало управление очень трудным и даже почти невозможным по реакции, помойму он даже разбил свою первую модель…
Исходя из вашей логики, ему всего-то для решения всех проблем было необходимо подвесить внизу кирпич. А он что-то с серволопастями стал заморачиваться…