Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 3 1 2 3 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 107

Устойчивость вертолета

Тема раздела Вертолеты. Общие вопросы в категории Вертолеты; Раньше тренировался в симуляторе G2, на идущих с ним моделях, а недавно со мною поделились моделью T-Rex, что для меня ...

  1. #1

    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    41
    Сообщений
    269

    Устойчивость вертолета

    Раньше тренировался в симуляторе G2, на идущих с ним моделях, а недавно со мною поделились моделью T-Rex, что для меня более актуально. Колбасит его в симуляторе неподетски по сравнению с бензолетами, но это в общем наверно и правильно. Сравнивая его поведение, заинтересовался таким моментом- есть модели которые как бы сами выравниваются в полете- при горизонтальном положении тарелки перекоса, а есть которые нет.
    Как мне кажется это зависит от места приложения тяги ротора к модели. То есть если (рис.1) центр тяжести модели и место приложения силы тяги совпадают, возникает результирующая сила, движущая модель, однако вращательного момента не возникает и вертолет летит в том же положении. В случае (рис.2), когда сила тяги приложена не к центру тяжести, возникает вращательный момент, в данном случае- выравнивающий модель.
    Далее у меня возник вопрос, что является точкой приложения силы тяги? Видимо в T-Rex это нижний подшипник вала, поскольку в него упирается закрепленная на валу главная шестерня, не давая валу сместится вверх.
    А интересно, что будет если закрепить на валу муфту под верхним подшипником, тогда по идее точка приложения силы тяги сместится вверх и вертолет станет более устойчив (про 3D не говорю)?
    Не говорю, что это надо делать, но в принципе правильно или бред?
    И соответственно еще вопрос- T-Rex с карбоновой рамой, где аккумулятор сверху, получается менее устойчив в горизонтальном полете?
    Пишет начинающий вертолетчик, так что сильно не пинайте, если че не так.
    Вложение 23824

  2.  
  3. #2
    Давно не был
    Регистрация
    14.05.2005
    Адрес
    г.Орёл
    Возраст
    55
    Сообщений
    3,185
    Цитата Сообщение от AleksG Посмотреть сообщение
    И соответственно еще вопрос- T-Rex с карбоновой рамой, где аккумулятор сверху, получается менее устойчив в горизонтальном полете?
    Нув общем то да . Даже при использовании тренер -шасси вертолёт становится более инертным по крену и тангажу. Только ведь смотря что вы хотите от него. Если 3Д , то наверное моделью с меньшим моментом инерции управлять лучше . Быстрее отклик .
    З.Ы. ИМХО

  4. #3

    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    41
    Сообщений
    269
    Нув общем то да . Даже при использовании тренер -шасси вертолёт становится более инертным по крену и тангажу. Только ведь смотря что вы хотите от него. Если 3Д , то наверное моделью с меньшим моментом инерции управлять лучше . Быстрее отклик .
    З.Ы. ИМХО
    Хочу пока поменьше крешей, надоели они, а если вертолет временно потеряет в моневренности, думаю не страшно.
    А насчет переноса опоры вала на верхний пдшипник, неужели никто не может сказать, что из этого получится?

  5. #4
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Устойчавость модели вертолета зависит от: размера, веса серволопастей и особенностей конструкции головы ротора. Ваши рассуждения относительно точки приложения тяги не совсем верны.

    Для увеличения устойчивости (в некоторых пределах) повесьте на сервоось перед серволопастями грузики (по одной-две стопорных втулки для колес самолета, например). Не забудьте отбалансировать.

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от AleksG Посмотреть сообщение
    Далее у меня возник вопрос, что является точкой приложения силы тяги? Видимо в T-Rex это нижний подшипник вала, поскольку в него упирается закрепленная на валу главная шестерня, не давая валу сместится вверх.
    А интересно, что будет если закрепить на валу муфту под верхним подшипником, тогда по идее точка приложения силы тяги сместится вверх и вертолет станет более устойчив (про 3D не говорю)?
    Точкой приложения силы тяги будет пересечение плоскости ротора и оси основного вала, т.е. проще говоря - головка самого ротора. Чем больше расстояние от этой точки до ЦТ модели (длина рычага), тем можно сказать она устойчивее...

  8. #6
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Точкой приложения силы тяги будет пересечение плоскости ротора и оси основного вала, т.е. проще говоря - головка самого ротора. Чем больше расстояние от этой точки до ЦТ модели (длина рычага), тем можно сказать она устойчивее...
    Нет. Рассуждение неправильное. Какой длинны не делай этот рычаг равновесие так и останется неустойчивым. Для обеспечения устойчивости в некотором небольшом пределе и существует система стабилизации с серволопастями. Положение центра тяжести влияет на "вялость" модели. Но "вялая" - не значит устойчивая.

  9. #7

    Регистрация
    15.03.2003
    Адрес
    Самара
    Возраст
    43
    Сообщений
    5,373
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Точкой приложения силы тяги будет пересечение плоскости ротора и оси основного вала, т.е. проще говоря - головка самого ротора. Чем больше расстояние от этой точки до ЦТ модели (длина рычага), тем можно сказать она устойчивее...
    Вертолёт - он не на винте висит, а на воздухе, отбрасываемом винтом вниз. Поэтому точка приложения силы тяги запросто может оказаться ниже центра тяжести, что и вызывает неустойчивость вертолёта.
    Мысля сия прочитана была в книжке Б.Н. Юрьева (это который автомат перекоса изобрёл).
    Первобытные люди тоже думали, что вертолёт на винте висит, и не понимали, почему он переворачивается

  10.  
  11. #8
    Psw
    Psw вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    04.10.2005
    Адрес
    Калининград
    Возраст
    48
    Сообщений
    655
    Ну согласен с Тохой что для осознания не следует применять примеры типа " Ось, на одном конце - груз, на другом - подвес."
    Просто у верта не совсем точка приложения силы -
    Разница в том, что вектор тяги главного ротора меняет направление вместе с изменением (любым случайным наклоном) положения оси вращения - и взамен части подъёмной появляется сила тяги в сторону наклона - верт станет снижатся и лететь в сторону наклона.
    При ентом инерция массы верта расположенной ниже ротора на (длинной) оси будет усугублять наклон - процесс будет прогрессирующим.

  12. #9

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от toxa Посмотреть сообщение
    Нет. Рассуждение неправильное. Какой длинны не делай этот рычаг равновесие так и останется неустойчивым. Для обеспечения устойчивости в некотором небольшом пределе и существует система стабилизации с серволопастями. Положение центра тяжести влияет на "вялость" модели. Но "вялая" - не значит устойчивая.
    Тут скорее вопрос уже терминов, "вялость" к опрокидывающему моменту можно считать и устойчивостью...
    Устойчивость - при прекращении какого либо внешнего воздействия (изменения вектора тяги за счёт циклического шага лопастей), возвращение тела в первоначальное положение (равный шаг лопастей), когда ЦТ и ЦД будут лежать на одной прямой.
    Само горизонтальное перемещение вертолёта построено на приведение данной системы из устойчивого в неустойчивое состояние. Увеличивая рычаг устойчивость системы тоже увеличивается, но так как сам вертолёт построен прежде всего для горизонтального перемещения, это конечно идёт ему на вред, тяжело заставить сделать крен в какую либо сторону.

    Цитата Сообщение от dmitryu Посмотреть сообщение
    Вертолёт - он не на винте висит, а на воздухе, отбрасываемом винтом вниз. Поэтому точка приложения силы тяги запросто может оказаться ниже центра тяжести, что и вызывает неустойчивость вертолёта.
    Мысля сия прочитана была в книжке Б.Н. Юрьева (это который автомат перекоса изобрёл).
    Первобытные люди тоже думали, что вертолёт на винте висит, и не понимали, почему он переворачивается
    Почитайте
    Спасибо, незнал для чего нужен винт вертолёту, просвятили, оказывается на столбе из воздуха висеть? А я всё считал что за счёт подъёмной силы лопастей винта, ну мы "первобытные"... Нарисуйте пожалуйста, как точка силы тяги может оказаться ниже центра тяжести при условии что вертолёт не вверх ногами?
    В данном положении конечно и возникает неустойчивость, про которую Б.Н. Юрьев видимо и писал. Читайте внимательнее книжку и поймёте почему "первобытные" люди строят вертолёты с винтом выше ЦТ, а не наоборот. (Впрочем если вертолёт висит на воздухе, как на воздушном столбе, то может получится?)
    Почитайте Владимира Ковальчука http://www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory или хотябы на векторы приложения сил на рисунках посмотрите.

  13. #10
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Тут скорее вопрос уже терминов, "вялость" к опрокидывающему моменту можно считать и устойчивостью...
    Нет никакой "вялости к опрокидывающему моменту". Что за бредовый термин? Есть вялость по управлению. Но от того что вертолет становится вялее по управлению, он не делается устойчивее, просто им управлять тяжелее.

    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Устойчивость - при прекращении какого либо внешнего воздействия, возвращение тела в первоначальное положение, когда ЦТ и ЦД будут лежать на одной прямой.
    Представьте полусферу. Представьте шарик на ней. Мы сдвинули шарик и прекратили свое "внешнее воздействие". Почему же шарик не вернулся обратно, а скатился с горки?

    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Спасибо, незнал для чего нужен винт вертолёту, просвятили Нарисуйте пожалуйста, как точка силы тяги может оказаться ниже центра тяжести при условии что вертолёт не вверх ногами?
    Теперь представьте металлическую полусферу и магнитный шарик. Подвесим шарик изнутри полусферы. Сдвинем шарик и уберем руку. Какого хрена этот шарик опять скатился, а не повис в зените?

  14. #11

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от toxa Посмотреть сообщение
    Нет никакой "вялости к опрокидывающему моменту". Что за бредовый термин? Есть вялость по управлению. Но от того что вертолет становится вялее по управлению, он не делается устойчивее, просто им управлять тяжелее.
    Устойчивость и делает его тяжёлым в управлении, что не есть гут а ищется компромисс.

    Цитата Сообщение от toxa Посмотреть сообщение
    Представьте полусферу. Представьте шарик на ней. Мы сдвинули шарик и прекратили свое "внешнее воздействие". Почему же шарик не вернулся обратно, а скатился с горки?

    Теперь представьте металлическую полусферу и магнитный шарик. Подвесим шарик изнутри полусферы. Сдвинем шарик и уберем руку. Какого хрена этот шарик опять скатился, а не повис в зените?
    Представьте вогнутую полусферу и шарик на дне, как его не возмущайте он будет скатываться вниз, почему? Тут не те случаи...

  15. #12
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Представьте вогнутую полусферу и шарик на дне, как его не возмущайте он будет скатываться вниз, почему? Тут не те случаи...
    Димар, учите матчасть! Если не охота, поищите по форуму, раза три уже разбирали тему с устойчивостью вертолета.

    Тяга ротора направлена вдоль оси главного вала. Если мы немножко наклоним вертолет, то наклонится и вектор тяги. Образуется две составляющие... Дальше рассказывать или сами догадаетесь?

    Для того, чтобы при _небольших_ отклонениях от некоторого установившегося положения, вектор тяги не отклонялся и был придуман механизм стабилизации с серволопастями. В вертолетах без серволопастей аналогичную функцию выполняет горизонтальный шарнир в цапфе лопасти.

  16. #13
    Давно не был
    Регистрация
    05.02.2003
    Адрес
    г.Нефтеюганск
    Возраст
    43
    Сообщений
    90
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Устойчивость и делает его тяжёлым в управлении, что не есть гут а ищется компромисс.
    Хмм.. тогда получается, что цепляя внешнюю подвеску вертолет становится суперустойчивым, т.к. ЦТ уходит даааалеко вниз.. Однако с подвеской летать ой как непросто. И дело тут не в том - ниже или выше ЦТ. Чем ниже ЦТ, тем больше расстояние между ЦТ и точкой приложения силы, которая тянет вертолет вверх(рис4 указанной Вами ссылки - нижний конец вектора полной подьемной силы). Согласитесь, крутить карандаш между пальцев проще, чем палку от швабры. Вертолет получается именно вялым и тяжелым по управлению а никак не суперустойчивым. Устойчивость обеспечивает маховик, каковым является несущий винт. И ,как правильно заметил toxa, грузики очень способствует устойчивости.
    Соори за ненаучные термины.... академиев не заканчивали.

  17. #14

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от toxa Посмотреть сообщение
    Димар, учите матчасть! Если не охота, поищите по форуму, раза три уже разбирали тему с устойчивостью вертолета.

    Тяга ротора направлена вдоль оси главного вала. Если мы немножко наклоним вертолет, то наклонится и вектор тяги. Образуется две составляющие... Дальше рассказывать или сами догадаетесь?
    Всё верно, я разве спорю с этим? после того как прекратить внешний наклон при одинаковом циклическом шаге лопастей вертолёт выравнеется сам? Его и выравниют эти две составляющие и чем больше рычаг, тем быстрее. Согласны?

    Цитата Сообщение от toxa Посмотреть сообщение
    Для того, чтобы при _небольших_ отклонениях от некоторого установившегося положения, вектор тяги не отклонялся и был придуман механизм стабилизации с серволопастями. В вертолетах без серволопастей аналогичную функцию выполняет горизонтальный шарнир в цапфе лопасти.
    Бесспорно, по сути это автомат для более быстрого возвращения в установившееся состояние.

  18. #15
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    после того как прекратить внешний наклон при одинаковом циклическом шаге лопастей вертолёт выравнеется сам? Его и выравниют эти две составляющие и чем больше рычаг, тем быстрее. Согласны?
    Нет не согласны.
    1. Вертолет не выравнивается сам.
    2. На вертолете (не на карандаше с пропеллером) при отклонении от установившегося положения начинает действовать стабилизатор (механизм серволопастей), который изменяя ЦИКЛИЧЕСКИЙ ШАГ возвращает вертолет к установившемуся положению.
    3. Учитывая п.2 - нет, не быстрее. Так как циклический шаг - это управление. А мы сошлись на том, что чем больше этот рычаг, тем хуже модель слушается управления.

  19. #16

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от mav86 Посмотреть сообщение
    Хмм.. тогда получается, что цепляя внешнюю подвеску вертолет становится суперустойчивым, т.к. ЦТ уходит даааалеко вниз.. Однако с подвеской летать ой как непросто. И дело тут не в том - ниже или выше ЦТ. Чем ниже ЦТ, тем больше расстояние между ЦТ и точкой приложения силы, которая тянет вертолет вверх(рис4 указанной Вами ссылки - нижний конец вектора полной подьемной силы). Согласитесь, крутить карандаш между пальцев проще, чем палку от швабры. Вертолет получается именно вялым и тяжелым по управлению а никак не суперустойчивым. Устойчивость обеспечивает маховик, каковым является несущий винт. И ,как правильно заметил toxa, грузики очень способствует устойчивости.
    Соори за ненаучные термины.... академиев не заканчивали.
    "Академиев" авиационных тоже не заканчивали
    Чем больше расстояние от ЦТ до точки приложения вектора подъёмной силы, тем устойчивее вертолёт от внешнего воздействия, например, порыва ветра, но тем и тяжелее он в управлении - это следсвие ввиду особенностей самого принципа горизонтального управления вертолёта. То что ещё есть гироскопический эффект - конечно, но он не способствует возвращению в стабильный режим висения а притормаживает.

  20. #17
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Цитата Сообщение от mav86 Посмотреть сообщение
    Устойчивость обеспечивает маховик, каковым является несущий винт. И ,как правильно заметил toxa, грузики очень способствует устойчивости.
    Нет, не маховик. Не совсем маховик. Грузики на сервооси влияют на усилие с которым сервоось (которая есть рычаг) изменяет циклический шаг при самостоятельном отклонении вертолета от установившегося положения.

  21. #18

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от toxa Посмотреть сообщение
    Нет не согласны.
    1. Вертолет не выравнивается сам.
    2. На вертолете (не на карандаше с пропеллером) при отклонении от установившегося положения начинает действовать стабилизатор (механизм серволопастей), который изменяя ЦИКЛИЧЕСКИЙ ШАГ возвращает вертолет к установившемуся положению.
    3. Учитывая п.2 - нет, не быстрее. Так как циклический шаг - это управление. А мы сошлись на том, что чем больше этот рычаг, тем хуже модель слушается управления.
    Возьмём всё же простую модель, тот же самый карандаш с пропеллером - упростим модель вертолёта. Чем длинее карандаш, тем будет ниже ЦТ, согласны? А чем длинее карандаш, тем он устойчивее будет к внешним воздействиям, согласны?

    по 3 пункту, циклический шаг равный, т.е. имею ввиду фиксирован как у пропеллера с карандашом... То что тяжело управлять вертолётом с большим рычагом - бесспорно.

    Чтобы долго не спорить:
    1) Чем больше рычаг, тем в режиме висения на месте вертолёт будет более устойчив к крену.
    2) Чем больше рычаг тем им тяжелее управлять.
    2 противоречит 1, поэтому вертолёт компромиссное решение между 1 и 2, в частности как решение:механизм серволопастей.
    Согласны?

  22. #19
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Согласны?
    Надоело. Вот, читайте статью: http://www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory

  23. #20

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от toxa Посмотреть сообщение
    Надоело. Вот, читайте статью: http://www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory
    Я читал и приводил эту статью выше
    Мы спорим об одном и том же в принципе Разошлись только в понятиях

  24. #21
    Давно не был
    Регистрация
    05.02.2003
    Адрес
    г.Нефтеюганск
    Возраст
    43
    Сообщений
    90
    Хорошо. Спорить действительно может надоесть. Просто я видел результаты расшифровок бортовых самописцев вертолетов, когда проходил преддипломную практику в ГРАПИ. Когда идет с подвеской - т.е. ЦТ ну очень низко - ребята работают РУС-ом ну оочень активно... а уж если есть ветер... Даже до сброса подвески дело иногда доходило...

  25. #22

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от mav86 Посмотреть сообщение
    Хорошо. Спорить действительно может надоесть. Просто я видел результаты расшифровок бортовых самописцев вертолетов, когда проходил преддипломную практику в ГРАПИ. Когда идет с подвеской - т.е. ЦТ ну очень низко - ребята работают РУС-ом ну оочень активно... а уж если есть ветер... Даже до сброса подвески дело иногда доходило...
    На тяжести управляемости конечно сказывается, плюс сам вес вертолёта увеличивается. Зато в режиме висения им почти управлять ненадо, только от сноса ветром. Впрочем даже из модельной практики, новичкам рекомендуют вертушки с фиксированным шагом лопастей и управляются легче, так как здесь работает частично такой же принцип устойчивости. Или вертолёт в режиме авторотации он не пытается завалится набок, т.к ЦТ ниже точки подъёмной силы ротора, т.е. происходит самовыравнивание или устойчивость...

  26. #23
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Впрочем даже из модельной практики, новичкам рекомендуют вертушки с фиксированным шагом лопастей и управляются легче, так как здесь работает частично такой же принцип устойчивости.
    С фиксированным ОБЩИМ шагом. При чем здесь механизм стабилизации?

  27. #24

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от toxa Посмотреть сообщение
    С фиксированным ОБЩИМ шагом. При чем здесь механизм стабилизации?
    Имел ввиду в инверс никогда не уходят. Кстати, вопрос возник: В каком положении вертолёт более устойчив, в нормальном или в инверсном? Ведь если всё решает по Вашему механизм стабилизации серволопаток, то по идее должно быть всё равно, в чём я сомневаюсь...

  28. #25
    IP
    IP вне форума

    Регистрация
    25.02.2004
    Адрес
    Miami, USA
    Сообщений
    971
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Имел ввиду в инверс никогда не уходят. Кстати, вопрос возник: В каком положении вертолёт более устойчив, в нормальном или в инверсном? Ведь если всё решает по Вашему механизм стабилизации серволопаток, то по идее должно быть всё равно, в чём я сомневаюсь...
    Нормально настроенный верт не менее устойчив в инверте чем в нормале (ну если и есть разница то очень небольшая).

  29. #26

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от IP Посмотреть сообщение
    Нормально настроенный верт не менее устойчив в инверте чем в нормале (ну если и есть разница то очень небольшая).
    если есть хоть и небольшая разница, значит всё же разница есть Разница в том что при небольшом крене в инверсе вертолёт должен выдти из инверсного режима сам, правильно?

  30. #27
    IP
    IP вне форума

    Регистрация
    25.02.2004
    Адрес
    Miami, USA
    Сообщений
    971
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    если есть хоть и небольшая разница, значит всё же разница есть Разница в том что при небольшом крене в инверсе вертолёт должен выдти из инверсного режима сам, правильно?
    при небольшом он сам не выходит... т.е он не переварачивается как "ванька-встанька" если вы это имеете в виду.

  31. #28

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от IP Посмотреть сообщение
    при небольшом он сам не выходит... т.е он не переварачивается как "ванька-встанька" если вы это имеете в виду.
    Пока ЦТ вертолёта точно над центром тяги - да, но стоит сместится до 45 градусов, то он сработает как "ванька-встанька", именно об этом и спор, об устойчивости вертолёта или стабильного положения. Увеличивая расстояние от центра подъёмной силы до ЦТ в инверсном режиме он будет становится более неустойчивым, между тем как в нормальном режиме более устойчивым к внешним воздействиям. Но как недостаток - тяжёлым в управлении.

  32. #29
    IP
    IP вне форума

    Регистрация
    25.02.2004
    Адрес
    Miami, USA
    Сообщений
    971
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Пока ЦТ вертолёта точно над центром тяги - да, но стоит сместится до 45 градусов, то он сработает как "ванька-встанька", именно об этом и спор, об устойчивости вертолёта или стабильного положения. Увеличивая расстояние от центра подъёмной силы до ЦТ в инверсном режиме он будет становится более неустойчивым, между тем как в нормальном режиме более устойчивым к внешним воздействиям. Но как недостаток - тяжёлым в управлении.
    На самом деле все не совсем так. Если под устойчивостью понимать способность верта проивостоять внешним воздействиям (например порыву ветра) то дело обстоит следующим образом. Все зависит от настроек головы. Если поставить слишком тяжелые лопатки то система станет слишком энерционной и порыве ветра верт будет сносить "под ветер". Если лопатки будут слишком легкие то система станет слишком чувтвительна и ветр станет лететь "на ветер". При правильно настроенной голове верт будет иметь тенденцию оставаться на месте. Положение центра тяжести здесь второстепенно. Вопрос в том что мы понимаем под "устойчивостью".

  33. #30

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от IP Посмотреть сообщение
    На самом деле все не совсем так. Если под устойчивостью понимать способность верта проивостоять внешним воздействиям (например порыву ветра) то дело обстоит следующим образом. Все зависит от настроек головы. Если поставить слишком тяжелые лопатки то система станет слишком энерционной и порыве ветра верт будет сносить "под ветер". Если лопатки будут слишком легкие то система станет слишком чувтвительна и ветр станет лететь "на ветер". При правильно настроенной голове верт будет иметь тенденцию оставаться на месте. Положение центра тяжести здесь второстепенно. Вопрос в том что мы понимаем под "устойчивостью".
    Вот и я про тоже, что под ней понимать и как увеличение расстояния ЦТ от центра подъёмной силы на него влият, пусть и второстепенно, но влияние есть. Почему меня это заинтересовало, поясню. В частности в отзывах о Хорнет 2, по сравнению с другими аналогичного класса, отмечают что он очень чувствителен к управлению. Если проанализировать его конструкцию то видно что чехи ЦТ как можно выше подняли к центру подъёмной силы, т.е. как можно минимизировали расстояние ЦТ от ЦПС, в результате получилась очень высокая манёвренность, чего они видимо и добивались. Простым, начинающим пилотам управлять им тяжело. Решить проблему можно сделав его более "устойчивым" или "относительно стабильным" увеличив это расстояние., т.е. в частности опустить АКБ ниже...
    В частности моё предложение: http://forum.rcdesign.ru/index.php?showtopic=33473

  34. #31
    IP
    IP вне форума

    Регистрация
    25.02.2004
    Адрес
    Miami, USA
    Сообщений
    971
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Простым, начинающим пилотам управлять им тяжело. Решить проблему можно сделав его более "устойчивым" или "относительно стабильным" увеличив это расстояние., т.е. в частности опустить АКБ ниже...
    Понял вас. С данном контексте вы ассоциируете устойчивость с предсказуемостью поведения и плавностью управления, правильно?

  35. #32

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от IP Посмотреть сообщение
    Понял вас. С данном контексте вы ассоциируете устойчивость с предсказуемостью поведения и плавностью управления, правильно?
    В общем да, Вы правильно поняли И не спится Вам Но спасибо что откликнулись.

  36. #33
    IP
    IP вне форума

    Регистрация
    25.02.2004
    Адрес
    Miami, USA
    Сообщений
    971
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    В общем да, Вы правильно поняли И не спится Вам Но спасибо что откликнулись.
    Да, пора уже на боковую
    Думаю, что смещение цт вниз действительно может помочь. Но имхо можно решить задачу и по другому. Например хорнет очень стабильно висит если раскрутить ротор где то до 2500-2600. Настройка экспонент частично решает вопрос с его "верлявостью". Ну и т.д.

  37. #34

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от IP Посмотреть сообщение
    Да, пора уже на боковую
    Думаю, что смещение цт вниз действительно может помочь. Но имхо можно решить задачу и по другому. Например хорнет очень стабильно висит если раскрутить ротор где то до 2500-2600. Настройка экспонент частично решает вопрос с его "верлявостью". Ну и т.д.
    Как его доделаю, попробую с ЦТ, резултаты сообщу. Спокойной ночи

  38. #35
    Psw
    Psw вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    04.10.2005
    Адрес
    Калининград
    Возраст
    48
    Сообщений
    655
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Чем больше расстояние от ЦТ до точки приложения вектора подъёмной силы, тем устойчивее вертолёт
    Суть заблуждений в том, что Нету у вектора Подъёмной Силы Точки Приложения - Потому как направление ентого вектора ВСЕГДА совпадает с осью главного ротора (пока эта ось не сломалась - для зануд). Иными словами, под Точкой приложения вектора ПС можно брать ЛЮБУЮ точку на оси вращения ГР - только НЕ ЗАБЫВАТЬ ПоворачиваТЬ вектор ПС ВМЕСТЕ с вертом - и Откуда тогда возьмётся Выравнивающий Момент ?
    Отсюда ПОСТУЛАТ: Карандаш с FP проп-ом (или двумя встречными для зануд) на конце НИКОГДА не будет устойчиво висеть даже в полный штиль при сколь угодно БОЛЬШОЙ длинне карандаша и веса АКБ на нижнем конце карандаша - причины выше по тексту.
    ЛЕТЕТЬ вертикально будет при наличии развитого стабилизирующего оперения на нижнем конце - но это будет стабилизация ВНЕШНИМ потоком воздуха. А висеть - НЕТ.
    А вот увеличение оборотов ГР на моем Елитере действительно значительно увеличивает устойчивость - проверил и сегодня тоже. И кстати - мой FP ДрыгаФлай менее устойчив чем Елитер - ручкой дергать приходится чаще/амплитуднее. Но тут дело скорее всего ИМЕННО в оборотах ГР - потому как на ДрыгаФлае они гораздо меньше. А вот когда на подпиленных лопастях с увеличением оборотов - то и Дрыгафлай становится устойчивее.
    Так что как ни крути - а Тоха знает, откуда ветер дует. Хотя излагать ленится.

  39. #36

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от Psw Посмотреть сообщение
    Суть заблуждений в том, что Нету у вектора Подъёмной Силы Точки Приложения - Потому как направление ентого вектора ВСЕГДА совпадает с осью главного ротора (пока эта ось не сломалась - для зануд). Иными словами, под Точкой приложения вектора ПС можно брать ЛЮБУЮ точку на оси вращения ГР - только НЕ ЗАБЫВАТЬ ПоворачиваТЬ вектор ПС ВМЕСТЕ с вертом - и Откуда тогда возьмётся Выравнивающий Момент ?
    Отсюда ПОСТУЛАТ: Карандаш с FP проп-ом (или двумя встречными для зануд) на конце НИКОГДА не будет устойчиво висеть даже в полный штиль при сколь угодно БОЛЬШОЙ длинне карандаша и веса АКБ на нижнем конце карандаша - причины выше по тексту.
    ЛЕТЕТЬ вертикально будет при наличии развитого стабилизирующего оперения на нижнем конце - но это будет стабилизация ВНЕШНИМ потоком воздуха. А висеть - НЕТ.
    . . .
    Так что как ни крути - а Тоха знает, откуда ветер дует. Хотя излагать ленится.
    интересно было бы узнать мнение Toxa об этом утверждении и ПОСТУЛАТЕ...

  40. #37
    Давно не был
    Регистрация
    02.08.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    39
    Сообщений
    3,117
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    интересно было бы узнать мнение Toxa об этом утверждении и ПОСТУЛАТЕ...
    А.М.Загордан "Элементарная теория вертолета". Не вижу причин не доверять учебнику.

  41. #38

    Регистрация
    23.06.2005
    Адрес
    Красноуфимск
    Возраст
    49
    Сообщений
    268
    Цитата Сообщение от Psw Посмотреть сообщение
    Суть заблуждений в том, что Нету у вектора Подъёмной Силы Точки Приложения - Потому как направление ентого вектора ВСЕГДА совпадает с осью главного ротора (пока эта ось не сломалась - для зануд). Иными словами, под Точкой приложения вектора ПС можно брать ЛЮБУЮ точку на оси вращения ГР - только НЕ ЗАБЫВАТЬ ПоворачиваТЬ вектор ПС ВМЕСТЕ с вертом - и Откуда тогда возьмётся Выравнивающий Момент ?
    Вопрос был: в какой точке приложена подъёмная сила ГР на вертолёт в целом или в какой точке действует результирующая сила ГР на вертолёт. Лопасти соединены с валом вертолёта держателями лопастей и воздействуют посредсвом вала на него в целом. Т.е. как и было мной сказано выше: подъёмная сила ГР и результирующая сила воздействуют на вертолёт в точке пересечения оси ГР и его плоскости. В чём я неправ? Добавлю, точка ПС может быть выше вследствии конусности ГР вследствии прогибания лопастей.

    Цитата Сообщение от Psw Посмотреть сообщение
    Отсюда ПОСТУЛАТ: Карандаш с FP проп-ом (или двумя встречными для зануд) на конце НИКОГДА не будет устойчиво висеть даже в полный штиль при сколь угодно БОЛЬШОЙ длинне карандаша и веса АКБ на нижнем конце карандаша - причины выше по тексту.
    Это кто такой постулат вывел? Ссылку дайте пожалуйста. Это с каких пор ЦПС и ЦТ перестал учитываться в устойчивости системы?
    Тогда почему пропеллер на карандаше не запускают карандашом вверх? Попробуйте на практике, потом расскажете... Как Вы прокомментируете приложенный классический рисунок с приложенными силами действующими на вертолёт согласно Вашего Постулата?

    Цитата Сообщение от Psw Посмотреть сообщение
    ЛЕТЕТЬ вертикально будет при наличии развитого стабилизирующего оперения на нижнем конце - но это будет стабилизация ВНЕШНИМ потоком воздуха. А висеть - НЕТ.
    Вы путаете ракету с вертолётом. У ракеты ЦТ находится в головной части и стабилизируется ракета нижним ЦД (Центром давления) в движении, для чего и служит оперение. Чем больше расстояние от ЦТ до ЦД, тем ракета считается стабильнее и устойчивее в полёте. Противоположная система (пассивная) - бомба, у которой ЦТ внизу а ЦД вверху и падает вниз под своим собственным весом. Аналогию вертолёта можно провести скорее тогда с бомбой, т.к. у вертолёта ПС (аналог ЦД) вверху, ЦТ внизу.
    Соответсвенно, по аналоги, чем больше расстояние от ПС (ЦД у бомбы) и ЦТ, тем больше выравнивающий момент, тем больше устойчивость.

    Цитата Сообщение от Psw Посмотреть сообщение
    А вот увеличение оборотов ГР на моем Елитере действительно значительно увеличивает устойчивость - проверил и сегодня тоже. И кстати - мой FP ДрыгаФлай менее устойчив чем Елитер - ручкой дергать приходится чаще/амплитуднее. Но тут дело скорее всего ИМЕННО в оборотах ГР - потому как на ДрыгаФлае они гораздо меньше. А вот когда на подпиленных лопастях с увеличением оборотов - то и Дрыгафлай становится устойчивее.
    Так что как ни крути - а Тоха знает, откуда ветер дует. Хотя излагать ленится.
    Гироскопический эффект никто не отрицал.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: image702.gif‎
Просмотров: 65
Размер:	4.1 Кб
ID:	25931  

  42. #39

    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    41
    Сообщений
    269
    Насколько понимаю, основное разногласие- как рассматривать ротор вертолета. Psw и toxa настаивают на учете влияния серволопастей и если я правильно понял, на переменном направлении вектора ротора под воздействием тарелки перекоса.
    Мне более понятны рассуждения dmitryu, поскольку изначально я рассматривал задачу следующим образом- вертолет висит наклонившись например на 45%, тарелка перекоса стоит горизонтально по отношению к вертолету. Никакой динамики в управлении вертолетом не происходит. Разве в этой ситуации нельзя рассматривать систему как карандаш с пропеллером и грузом?

  43. #40
    Psw
    Psw вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    04.10.2005
    Адрес
    Калининград
    Возраст
    48
    Сообщений
    655
    Спорить интересно, но действительно не всегда.
    Цитата Сообщение от Dimair Посмотреть сообщение
    Это кто такой постулат вывел?
    Что нам скажет Википедия про Постулат ?
    Утверждение БЕЗ доказательства - если в кратце.
    Иными словами - я Вас явно ПРОВОЦИРУЮ ОПРОВЕРГНУТЬ ентот Постулат - на ОПЫТЕ.
    Ну то есть построить тот самый карандаш с двумя встречными пропами БЕЗ циклического шага/серволопаток/прочих Вертолетных изысков на одном конце и тяжёлой АКБ на другом, и провисеть на нем в спортзале пока АКБ не разрядится (минуток 10) управляя ТОЛЬКО тягой/оборотами пропов в 1-2 метрах от пола.
    Взлетать можно как угодно - с руки, с шасси, или ещё как - не имеет значения. Главное - отвисеть минуток 5-10 на таком карандаше.
    Самый простой/быстрый способ построить такой карандаш - это УБРАТЬ с любой соосной модели верта ВСЕ вертолетные изыски. Что-бы лишить оба его винта ЛЮБЫХ механизмов управления циклическим шагом.
    И если Вам удастся разрядить АКБ на площади школьного спортзала не коснувшись карандашом стен/потолка/пола управляя ТОЛЬКО тягой роторов, то в качестве компенсации понесенных затрат на создание такого карандаша я вышлю на Ваш адрес тот самый новенький соосный верт - на память об ОПРОВЕРГНУТОМ постулате.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Ответов: 53
    Последнее сообщение: 27.11.2011, 13:39
  2. ЦТ и Устойчивость модели
    от edwards в разделе Самолеты с ДВС. Общие вопросы
    Ответов: 101
    Последнее сообщение: 25.03.2008, 02:24
  3. Ответов: 17
    Последнее сообщение: 16.11.2007, 17:08
  4. Супер устойчивый вертолет.
    от юзеф в разделе Новичкам
    Ответов: 21
    Последнее сообщение: 22.05.2007, 10:06
  5. Продольная устойчивость
    от OVE в разделе Обсуждение статей
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 22.07.2003, 11:22

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения