Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 8 из 9 ПерваяПервая ... 6 7 8 9 ПоследняяПоследняя
Показано с 281 по 320 из 338

Устойчивость и управляемость скоростной модели

Тема раздела Скоростные модели, ДВС в категории Судомодели; Сообщение от АЛ. Каждый излогает свои мысли,как он умеет. Да не... всё правильно.. я про нюансы......

  1. #281

    Регистрация
    05.10.2000
    Адрес
    Питер
    Возраст
    54
    Сообщений
    8,597
    Цитата Сообщение от АЛ. Посмотреть сообщение
    Каждый излогает свои мысли,как он умеет.
    Да не... всё правильно.. я про нюансы...

  2.  
  3. #282

    Регистрация
    12.02.2008
    Адрес
    Москва ЦАО
    Возраст
    59
    Сообщений
    2,086
    Цитата Сообщение от rrteam Посмотреть сообщение
    Да не... всё правильно.
    Вам виднее...

  4. #283

    Регистрация
    05.10.2000
    Адрес
    Питер
    Возраст
    54
    Сообщений
    8,597
    Цитата Сообщение от АЛ. Посмотреть сообщение
    Вам виднее...
    Апять-же не виднее, еслиб всё было так просто ,
    то матаппарат для этого расcчёта можно было-бы купить в любом ларьке с CD.

    В данный момент поставил задачу своему институтскому другу по оптимизации
    вихрей на сходе с винта- вы-б знали- какое количество начальных условий было затребованно...

  5. #284

    Регистрация
    12.02.2008
    Адрес
    Москва ЦАО
    Возраст
    59
    Сообщений
    2,086
    Цитата Сообщение от rrteam Посмотреть сообщение
    Апять-же не виднее, еслиб всё было так просто ,
    то матаппарат для этого расcчёта можно было-бы купить в любом ларьке с CD.

    По поводу расчетов,и оптимизаций,мой взгляд изложен в посте148 этой темы.От14 октября.Повторяться не хочется.С уважением Алексей.

  6.  
  7. #285

    Регистрация
    12.02.2008
    Адрес
    Москва ЦАО
    Возраст
    59
    Сообщений
    2,086
    Цитата Сообщение от АЛ. Посмотреть сообщение
    По поводу расчетов,и оптимизаций,
    Могу добавить только,что в 1985-86г.были предприняты попытки создать математическую модельF1 E1,но они не увенчались успехом.Ресурса ЕС не хватило!С уважением Алексей.

  8. #286

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    http://www.cd-adapco.com/

    http://www.flowvision.ru/

    Для ознакомления.

    Сразу оговорюсь - 100% достоверности не даст никто. Пограничные среды, хаотические воздействия - это оччень большой машине и на долго задачки.
    Но, в пределах разумного...

  9. #287

    Регистрация
    24.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    7
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    Понятно. Последствия "Физики FSR".
    Бедняга Плейшнер... Он так и не научится ходить на лыжах...

  10.  
  11. #288

    Регистрация
    21.06.2005
    Адрес
    Владимир
    Возраст
    65
    Сообщений
    2,540
    Я думаю, что Вы написали два прямопротивоположных утверждения.
    А в соответсвии с Вашей схемой я утверждаю, что для решения задачи кинематики движения модели, вектор Р прикладывается именно в точке 1 (точнее она немного перед втулкой дейдвуда), вне зависимости от того, куда упирается гребной винт - в гребной вал или в дейдвуд.
    Упор винта на преложенной схеме можно передать даже в трех точках.В кормовой подшипник дейдвуда,в передний подшипник дейдвуда и в подшипник двигателя.Вопрос в том как это повлияет устойчивость движения этого корпуса.Только автору темы это стало уже неинтересно. Ему интересней говорить обо все и ни о чем конкретно.
    Схема с традиционным дейдвудом является частным случаем. Если составить правильное представление о силах, действующих на модель, то мы сможем обоснованно составить перечень преимуществ и недостатков каждой схемы. Мы не вспомнили еще схему с полупогруженным ГВ.
    Ведь знал же с самого начала,что все обернется словоблудием,так нет -встрял.

  12. #289
    Забанен
    Регистрация
    07.02.2007
    Адрес
    Кировоград, Украина
    Возраст
    48
    Сообщений
    1,223
    Добрый день перечитал весь топик ну интересную конечно затронули тему по поводу упора дейдвуда, если честно даже и в мыслях никогда ничего не было что это может как то повлиять на поведение модели, раньше по бедности и без станочного парка делал просто на втулках упор в заднюю часть дейдвуда, сейчас дабы снизить потери на трение стал ставить подшипники, но на вверху соответственно в них упирая вал, плюс тем самым разгружая подшипники мотора, что то заметить в поведение модели проблематично разные модели были разные скоростях, но коль такие расклады у меня есть возможность на одной модели, даже на двух проверить и одно и другое предположение как я понимаю к какому-то консенсусу так и не пришли, но это смогу сделать когда потеплеет щас уже наверно все.
    И тут у меня еще возник такой вопрос, а как это скажется на повороте, я так понимаю толкающая сила приложенная к определенной точке в любом случае движется вперед или она все же изгибается, тут я не силен набросал экскизик, как что поведет себя в первом и втором случае или не как ?
    Последний раз редактировалось valera123; 10.12.2009 в 23:47.

  13. #290

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от valera123 Посмотреть сообщение
    И тут у меня еще возник такой вопрос, а как это скажется на повороте, я так понимаю толкающая сила приложенная к определенной точке в любом случае движется вперед или она все же изгибается, тут я не силен набросал экскизик, как что поведет себя в первом и втором случае или не как ?
    Последствия "Физики FSR"....

    Валера. Словоблудие с упором вала ни как не повлияет на поведение лодки. Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
    Ну... не должен...

  14. #291

    Регистрация
    24.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    7
    Цитата Сообщение от _vvv_ Посмотреть сообщение
    Только автору темы это стало уже неинтересно. Ему интересней говорить обо все и ни о чем конкретно.
    Вроде того. Аналогичное впечатление.

    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    Последствия "Физики FSR"....
    Словоблудие с упором вала ни как не повлияет на поведение лодки. Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
    Ну... не должен...
    ...Не должен...
    но блин разница видимо есть, если все чемпионские модели устроены именно с упором в передний подшипник дейдвуда.
    Чтобы дойти до истины, видимо всё-таки придётся построить FSR-V.
    :-)))

  15. #292

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от Car Penter Посмотреть сообщение
    Чтобы дойти до истины, видимо всё-таки придётся построить FSR-V.
    :-)))
    НЕ ДОЖДЕТЕСЬ!!!

    Дело, поясню, не в каком то особом неприятии лодок. Но... сколько можно то? Гоняться я не собираюсь. Тумбочка, без всякого лукавства - глубоко до лампочки. и давно уже. А для души есть менее накатанные и отработанные лодки. Мне они интереснее.
    Так что не ищите повода для обид.

    Что до темы - она изначально провальна. Если человек в самом деле хочет собрать энциклопедию по этим лодкам, способ выбран в корне не верный.
    Не надо было начинать с совершенно общих вопросов, ни к чему, по сути, не привязанных.
    Не надо было толкать и провоцировать людей на написание руководства по настройке конкретной лодки. Это сильно отдает:" Расскажите мне как влезть на тумбочку."
    Не надо было забивать тему измышлениями о том, что, судя по всему, мало знакомо.

    Надо было: найти спецов и уговорить их написать статьи по разделам поведения и настройки лодок с акцентом конкретно на FSR. И, может быть по конструированию их. Опять же с упором на FSR. По скольку это сильно сократит материал конкретностью условий работы лодок и ограничениями класса. Не верю, что не нашлось бы людей, владеющих тонкостями этих лодок, согласившихся поспособствовать в работе.
    Подчеркиваю: именно уговорить, а не требовать стуча по столу.
    Во тогда из затеи мог бы быть толк.

    Что до точки опоры... организация комфортной работы комплекса мотор - вал - винт, дело очень важное. Потери в нем могут свести на нет самые супер-пупер навороты. Мне не покажется странным, если пример улучшения хода при переносе, описанный выше, не вызван улучшением работы этого узла. При условии, что все остальное остальсь действительно без изменений. Выше писали, что нижний конец дедвуда очень не удобен для передачи нагрузки от винта. Для эффективных упорных подшипников там нет места. А упираться в торец трубы - потери большие.
    Вектора же тут явно не при чем.

  16. #293
    Забанен
    Регистрация
    07.02.2007
    Адрес
    Кировоград, Украина
    Возраст
    48
    Сообщений
    1,223
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    Вал жеско связан подшипниками и из дедвуда выскочит в бок не может.
    Это понятно не выскакивает , меня интересовал вопрос плана управляемости по идее чем дальше точка упора от центра тем круче и резче должны быть повороты, а если еще и центр тяжести сместить назад по идее лодка должна уходить в не управляемый занос.

  17. #294

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от valera123 Посмотреть сообщение
    Это понятно не выскакивает , меня интересовал вопрос плана управляемости по идее чем дальше точка упора от центра тем круче и резче должны быть повороты, а если еще и центр тяжести сместить назад по идее лодка должна уходить в не управляемый занос.
    Вообще то, правильнее говорить о Центре Масс. В повороте решающее значение имеют силы порожденные отклонением руля. Его расположение относительно точки вращения лодки. На эту точку влияют как массы самой лодки, так и гидродинамические силы взаимодействия корпуса и потока.
    Вообще то на словах все объяснить сложно. Не обещаю, но постараюсь подбить народ на что нибудь наглядное и понятное в общей связке, а не по кускам.
    К слову, известный давно эффект с массами.
    При концентрации масс в районе милеля,( на самом деле, той же точки вращения), например, реакция на руль ускоряется. Лодка становится верткой. при разнесении масс к оконечностям - эффект обратный. Лодка станет более устойчива на курсе. Секрет в увеличении плечей действия сил покоя масс. При их увеличении нужно больше времени на преодоление их инерции. При том же моменте от руля, естественно.

  18. #295
    Забанен
    Регистрация
    07.02.2007
    Адрес
    Кировоград, Украина
    Возраст
    48
    Сообщений
    1,223
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    При концентрации масс в районе милеля,( на самом деле, той же точки вращения), например, реакция на руль ускоряется. Лодка становится верткой. при разнесении масс к оконечностям - эффект обратный. Лодка станет более устойчива на курсе. Секрет в увеличении плечей действия сил покоя масс. При их увеличении нужно больше времени на преодоление их инерции. При том же моменте от руля, естественно.
    Ладно спасибо много написали но если честно ничего не понял , скорее всего мало у меня знаний я больше практик, мне бы на пальцах.

  19. #296

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от valera123 Посмотреть сообщение
    мне бы на пальцах.
    Ну вот и я про то. Это проще и короче на моделях и схемах.

    Посмотрим, может получится подбить народ на картинки.

  20. #297

    Регистрация
    15.10.2006
    Адрес
    МО, Солнечногорский р-он
    Возраст
    35
    Сообщений
    46
    Вот предположим, что в модели есть 2 тяжелых предмета одинаковой массы, со своими центрами масс 1 и 2, общий центр масс находится между ними, на одинаковом расстоянии А, так вот если увеличить это расстояние к примеру в 2 раза (разнести массы по краям, общий центр масс никуда не сдвинется, а вот повернуть лодку по оси, проходящей через ЦМ, будет уже труднее. Вроде как-то так?
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: mass_effect.JPG‎
Просмотров: 19
Размер:	9.5 Кб
ID:	209158  

  21. #298

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от WarFare Посмотреть сообщение
    Вроде как-то так?
    Именно так.

  22. #299

    Регистрация
    30.09.2008
    Адрес
    Ярославль
    Возраст
    45
    Сообщений
    118
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    Понятно. Последствия "Физики FSR".
    Лодка - единая жесткая система. Любая. А здесь важно не то в какую именно точку внутри этой системы действует сила. Важна ее величина и направление.
    Со всеми утверждениями согласен, кроме цитируемого.
    Не могу представить себе, что точка приложения силы не важна. На ней (этой точке) основано чуть-ли не все машиностроение и даже техника рукопашного боя. Приведу два примера из мира техники:
    1. ВКС "Буран". Все видели его фото. В невесомости необходимо менять его ориентацию с минимамльными затратами массы рабочего тела. Еще Королев говорил, что рабочее тело на орбите - это жизнь. Как минимизировать расход рабочего тела? Надо минимизировать прилагаемые силы для достижения необходимых угловых скоростей. А как минимизировать силы? - надо иметь максимальный рычаг. Дальше, чем за габариты корабля точки приложения сил не вынести, вот и располагались сопла маневровых двигателей на самом носу и на самой корме корабля. Это хорошо видно на фото. Этим достигалось максимальные рычаги и минимальные потребные силы, соответственно минимальный расход рабочего тела.
    2. Станция "МИР". На Мире была смонтирована выносная двигательная установка. Это комплект двигателей, который выносиля на длинной штанге далеко от центра масс станции. А зачем? Все затем-же - получить большой рычаг и малыми силами, приложенными далеко от центра масс, получить необходимые моменты.
    Вывод: для решения поставленной задачи важно ВЕЛИЧИНА, НАПРАВЛЕНИЕ и ТОЧКА ПРИЛОЖЕНИЯ силы.

  23. #300

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Все Ваши примеры абсолютно справедливы сами по себе. Только есть одно "но". Рулевых сопел "Бурана" было 4. Каждое из них имело свой вектор тяги.
    На современных боевых самолетах стоят двигатели с изменяемым вектором тяги. У них точка приложения тяги не меняется, но дюзы могут поворачиваться вокруг них, меняя тем вектор.
    В случае с нашим злополучным дедвудом точка приложения силы тяги винта перемещается вдоль вектора этой силы, который зажат верхним и нижним подшипником. А значит не меняется.
    Я не зря почеркнул в предположении о причинах улудшения картины в приведенном выше примере, что оно справедливо, если ничего другого, кроме переноса точки, не менялось.
    А вот перемещая весь дейдвуд вдоль ДП, Вы изменяете плечо приложения этой силы по отношению к ЦМ системы. Такого же эффекта можно достичь поворотом дейдвуда.
    Вы просто смешали работу сил внутри системы и их соотношение с внешней средой.
    В задаче переноса точки вдоль дейдвуда Вы меняете не точку приложения силы тяги а точку ее передачи системе лодки. Что с внешней средой не связано. А стало быть влияет только на то, что происходит в самой лодке.

  24. #301

    Регистрация
    29.06.2005
    Адрес
    Выборг
    Возраст
    50
    Сообщений
    90
    Цитата Сообщение от WarFare Посмотреть сообщение
    Вот предположим, что в модели есть 2 тяжелых предмета одинаковой массы, со своими центрами масс 1 и 2, общий центр масс находится между ними, на одинаковом расстоянии А, так вот если увеличить это расстояние к примеру в 2 раза (разнести массы по краям, общий центр масс никуда не сдвинется, а вот повернуть лодку по оси, проходящей через ЦМ, будет уже труднее. Вроде как-то так?
    Совершенно правильное наблюдение. И называется это моментом инерции модели. Так вот управляемость, имеется в виду поворачиваемость- если так можно сказать, очень зависит от общего момента инерции модели. Чем он меньше он, тем модель быстрее поворачивает и тем быстрее она выходит из поворота. Силы инерции действуют всегда и чем быстрее модель едет тем они больше. В общем ничего нового. На сегодня, тенденция, максимально легкая модель. иногда немного в ущерб прочности и минимальный момент инерции корпуса. Расположение винта и руля традиционное и на мой взгляд оптимальное в пределах: руль 10% , винт 20% от длины корпуса для FSR V. Обводы корпуса и винт определяются на воде. В общем как то так.
    Спасибо за внимание.

  25. #302

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Вообще то по хорошему имело бы смысл отделить мух от котлет. Вопросы гидродинамики и связанные с ними поведенческие особенности лодок сами по себе сложны. И не стоит сваливать их в кучу с механикой. Вопрос винтов - вообще своя песня. Двигатели... тут и говорить не стоит. Объять все в одной теме просто не реально.
    Отдельно можно бы выделить ресурсы и обсуждение "узких" мест. Но, опять же - раздельно.
    По сути конструктор собирая в кучку свое детище ищет оптимальные решения для конкретной задачи. Она же включает в себя ограничения типа условий эксплуатации, ограничения класса, реальные мощности которые он может задействовать. И вплоть до технологий изготовления которые могут дать какие то выигрыши, скажем в весе или реальности выполнения форм обводов. Так что маленькая, на вид, игрушка, при серьезном подходе забирает не хилое количество всего.
    Но, у конструктора, априори, все настроено и работает как надо. А вот в реале нужно добиться этих самых настроек, которые были заложены.
    В общем, мне кажется, не слабый круг проблем для обсуждений? О чем я и писал ранее.

  26. #303

    Регистрация
    30.09.2008
    Адрес
    Ярославль
    Возраст
    45
    Сообщений
    118
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    Вы просто смешали работу сил внутри системы и их соотношение с внешней средой.
    В задаче переноса точки вдоль дейдвуда Вы меняете не точку приложения силы тяги а точку ее передачи системе лодки. Что с внешней средой не связано. А стало быть влияет только на то, что происходит в самой лодке.
    Мне пока не интересно как распределяются силы внутри системы (модели), а разговор о передаче толкающей силы винта в дейдвуде я поддерживаю только для расширения кругозора. Вот воздействие внешних сил на модель меня действительно интересует, и когда я говорю о точке приложения вектора Р я имею ввиду точку приложения реакции воды в целом на модель (как результат вращения гребного винта).
    Попробую сформулировать по-другому вопрос: Как Вы думаете каким местом модель отталкивается от воды, в процессе поступательного движения? Ответ единственный - это гребной винт. Он и будет точкой приложения вектора Р. Следовательно, и задачу устойчивости и управляемости надо рассматривать от места расположения гребного винта, т.к. еще раз повторяю, толкающая сила воды приложена именно к этой точке модели! А как она дальше передается на корпус - в данной задаче дело десятое. Направления векторов уже заданы, будет меняться только их длина.

    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    В общем, мне кажется, не слабый круг проблем для обсуждений? О чем я и писал ранее.
    Я уже давно думаю, что каждый вопрос надо выделять в свою тему и обсуждать отдельно.

  27. #304

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от Andrey A Посмотреть сообщение
    Я уже давно думаю, что каждый вопрос надо выделять в свою тему и обсуждать отдельно.
    А кроме того, не на пальцах а, хотя бы с качественными и понятными иллюстрациями. Делается это не за 5 минут. Так что надо еще продумать как и где это делать.
    Ввязаться в такую работу - сильно рискнуть временем и силами. Даже то немногое что написал про Varan скушало время на написание, прочитку и коррекцию людьми которые согласились на это... Наверное по этому подобных начинаний и не появлялось.

  28. #305
    Забанен
    Регистрация
    07.02.2007
    Адрес
    Кировоград, Украина
    Возраст
    48
    Сообщений
    1,223
    Уважаемые форумчане, тут вопрос такой возник где то в этой ветки вскользь кто то упомянул о биениях вала в дейдвуде которое создает потери и для ее устранения ставят промежуточную втулку, не ужели при длине вала в 300-350мм и диаметре 5мм может появляться деформация вала ?

  29. #306

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от valera123 Посмотреть сообщение
    Уважаемые форумчане, тут вопрос такой возник где то в этой ветки вскользь кто то упомянул о биениях вала в дейдвуде которое создает потери и для ее устранения ставят промежуточную втулку, не ужели при длине вала в 300-350мм и диаметре 5мм может появляться деформация вала ?
    Может и появится. Если материал недостаточно жесткий. А хуже, когда уже есть хоть небольшой изгиб. Обороты большие и центробежной силой его разносит в стороны. При чем после остановки все, вроде бы нормально. Получается что то вроде центробежной фрикционной муфты.

  30. #307

    Регистрация
    30.09.2008
    Адрес
    Ярославль
    Возраст
    45
    Сообщений
    118
    Цитата Сообщение от valera123 Посмотреть сообщение
    Уважаемые форумчане, тут вопрос такой возник где то в этой ветки вскользь кто то упомянул о биениях вала в дейдвуде которое создает потери и для ее устранения ставят промежуточную втулку, не ужели при длине вала в 300-350мм и диаметре 5мм может появляться деформация вала ?
    Я сам ставлю в середину дейдвуда латунную втулку длиной 10-20мм и диаметром на 0,5 мм больше диаметра гребного вала. За несколько лет (около пяти) появился на гребном валу небольшой поясок от трения об эту втулку, значит иногда трет. Вообще у меня расстояние между карданом и всеми втулками на гребном валу примерно одинаковое (именно примерно, а не строго во избежание резонансов). При этом упор гребного винта в нижнюю втулку дейдвуда. А что было-бы, если упор гребного винта передавался на верхнюю втулку через гребной вал?

  31. #308

    Регистрация
    10.03.2007
    Адрес
    Архангельск
    Возраст
    40
    Сообщений
    353
    Цитата Сообщение от Andrey A Посмотреть сообщение
    Я сам ставлю в середину дейдвуда латунную втулку длиной 10-20мм и диаметром на 0,5 мм больше диаметра гребного вала. За несколько лет (около пяти) появился на гребном валу небольшой поясок от трения об эту втулку, значит иногда трет. Вообще у меня расстояние между карданом и всеми втулками на гребном валу примерно одинаковое (именно примерно, а не строго во избежание резонансов). При этом упор гребного винта в нижнюю втулку дейдвуда. А что было-бы, если упор гребного винта передавался на верхнюю втулку через гребной вал?
    Всем пжл.
    Если подвести ИТОГ всему сказанному,.
    Что нужно или как нужно делать, чтобы модель шла устойчиво и управлялась?
    Так сказать памятка, для начинающего,. Дети одолели вопросами.
    Спасибо

  32. #309

    Регистрация
    30.09.2008
    Адрес
    Ярославль
    Возраст
    45
    Сообщений
    118
    Цитата Сообщение от ALEXANDR29r Посмотреть сообщение
    Всем пжл.
    Если подвести ИТОГ всему сказанному,.
    Что нужно или как нужно делать, чтобы модель шла устойчиво и управлялась?
    Так сказать памятка, для начинающего,. Дети одолели вопросами.
    Спасибо
    Основное условие устойчивого движения: Центр давления должен быть впереди (по ходу движения) центра сопротивления. А как это условие выполнить это уже задача конструктора. Чем больше расстояние между этими двумя центрами, тем больше устойчивость. Обязательно стоит отметить, что чем больше устойчивость тем хуже управляемость.
    Центр давления это: Точка приложения суммы всех сил, "способствующих" движению.
    Центр сопротивления это:Точка приложения суммы всех сил, "мешающих" движению.
    В целом данная тема должна была привести к нахождению этих центров в корпусах типа FSR-V F1V на прямой и в повороте.

    Правило можно пояснить на двух способах стабилизации полета стрелы, выпущенной из лука (разгон в момент выстрела не рассматривается).
    Центр давления здесь будет определяться центром тяжести стрелы, т.к. движущей силой будет только его момент инерции.
    Центр сопротивления здесь будет определяться только аэродинамической формой.
    Способ первый: сдвинуть центр сопротивления назад. Для этого ставят различный аэродинамический "обвес" на хвост стрелы - птичьи перья, бумажные или пластмассовые "крылышки" (да еще поставят под углом, что-бы придать стреле вращение ) и т.д.
    Способ второй: сдвинуть центр давления вперед . Для этого утяжеляют острие стрелы намоткой проволоки, грузиками и т.п.

    Из личного опыта:
    Мощность лука ограничена и для получения максимальной дальности выстрела необходимо как-то оптимизировать конструкцию стрелы. Лучший вариант показала максимально легкая стрела с небольшим грузом на острие и минимальным аэродинамическим сопротивлением.
    Обьяснение: Потому-что кинетическая энергия стрелы прямо пропорциональна массе стрелы и прямопропорциональна КВАДРАТУ скорости. Это значит, что увеличив массу стрелы в два раза мы увеличим ее кинетическую энергию в два раза (если лук сможет ее отдать). А увеличив скорость стрелы в два раза мы увеличим ее кинетическую энергию в ЧЕТЫРЕ РАЗА! Значит, лучше увеличить скорость стрелы в момент выстрела. А как увеличить скорость стрелы при фиксированной мощности лука? Надо сделать стрелу максимально легкой, а для увеличения дальности - снизить ее аэродинамическое сопротивление в полете! Пусть сделали легкую стрелу разогнали ее из лука - дальше надо стабилизировать ее полет. Не будем терять полученную скорость на дополнительном сопротивлении стабилизирующих поверхностей. Этого не требуется. Дополнительная масса на острие стрелы стабилизирует полет и добавляет кинетической энергии. Минимальный вес позволит луку эффективно разогнать стрелу а минимальные размеры самой стрелы создает минимальные аэродинамические потери, что так-же увеличивает дальность.
    Необходимо отмеить, что слишком тяжелую стрелу вообще не удастся стабилизировать в полете за счет распределения масс. Кроме того, с ростом мощности лука стрела должна быть все более легкой, а стабилизирующий груз все более тяжелый. Наконец, наступит момент когда необходимо будет применить аэродинамику для стабилизации полета после выстрела (по сути необорудованный хвост стрелы и был той самой аэродинамикой, только теперь его недостаточно). Но мощный лук компенсирует потери скорости из-за обвеса. Момент перехода на аэродинамическую стабилизацию полета определяется эксперементально. Такая стрела обычно раскачивается в полете и дальнейшее увеличение массы груза на острие приводит только к уменьшению дальности.
    Все варианты были мною отстреляны еще в середине 80-х годов, а обьяснение пришло позже, когда начал изучать физику.

  33. #310

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Если цель данной темы - максимальная устойчивость на курсе... то аналогия со стрелой конечно идеальна. Этот девайс создан именно для максимальной устойчивости. Только маленькая деталь - как всему материальному стреле свойственны погрешности изготовления. Они вносят возмущения отклоняя стрелу от курса. Именно для компенсации этих возмущений стрелу и закручивают вокруг продольной оси. ( Так же как пули, снаряды... )
    Вот только при отсутствии учета других особенностей движения лодки все приводит к выводу что самое оптимальное решение проблемы - подводные крылья. Устойчивость - наивысшая. Сопротивление - наименьшее. Влияние волны и ветра можно свести к минимуму...
    А теперь попробуйте пройти дистанцию на таком аппарате. Уверен, результат будет плачевный.
    Это все к тому, опять же, что нельзя упираться только в одно свойство лодки, забывая об остальном. Реально - задача устойчивости в компетенции конструктора. На лодках она обеспечивается разными способами. И именно конструктивными. Пользователь может оценить ее степень. Но, как правило, без серьезных доработок, существенно ее изменить не получается.
    При этом не факт, что конструктором устойчивость не была принесена в жертву во имя достижения какого то другого свойства.
    Как пример - реданы не доведенные до транца снижают устойчивость на курсе. Но за то корма такой лодки больше выжимается из воды.
    В жизни настройка лодки это нахождение оптимального соотношения ВСЕХ сил на нее действующих. При этом особая радость для конструктора - создание аппарата свойства которого сохраняются в большом диапазоне отклонений от этих настроек. По скольку лодки ходят не в идеальных условиях.

  34. #311
    Забанен
    Регистрация
    07.02.2007
    Адрес
    Кировоград, Украина
    Возраст
    48
    Сообщений
    1,223
    Цитата Сообщение от Andrey A Посмотреть сообщение
    Основное условие устойчивого движения: Центр...............................................................................................
    .....................................................................................................
    .....................................................................................................
    .....................................................................................................
    .....................................................................................................
    ..............................................................Все варианты были мною отстреляны еще в середине 80-х годов, а обьяснение пришло позже, когда начал изучать физику.
    Класс по моему проще не объяснить, распечатал и повесил в рамку

  35. #312

    Регистрация
    30.09.2008
    Адрес
    Ярославль
    Возраст
    45
    Сообщений
    118
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    Вот только при отсутствии учета других особенностей движения лодки все приводит к выводу что самое оптимальное решение проблемы - подводные крылья. Устойчивость - наивысшая. Сопротивление - наименьшее. Влияние волны и ветра можно свести к минимуму...
    А теперь попробуйте пройти дистанцию на таком аппарате. Уверен, результат будет плачевный.
    Это все к тому, опять же, что нельзя упираться только в одно свойство лодки, забывая об остальном. Реально - задача устойчивости в компетенции конструктора. На лодках она обеспечивается разными способами. И именно конструктивными. Пользователь может оценить ее степень. Но, как правило, без серьезных доработок, существенно ее изменить не получается.
    При этом особая радость для конструктора - создание аппарата свойства которого сохраняются в большом диапазоне отклонений от этих настроек. По скольку лодки ходят не в идеальных условиях.
    Не могу согласиться на счет подводных крыльев. Для грузового варианта может это и будет оптимально, но для спортивного судна, ориентированного на достижение максимальной скорости, оптимальным здесь будет режим глиссирования. Все рекорды скорости на воде были поставлены именно на глиссерах. А почему? Я думаю, что это вопрос тяговооруженности и экономической целесообразности.
    Что касается устойчивости судна на подводных крыльях, то могу сказать, что проблем здесь в прямом смысле слова "выше крыши". Здесь высокий центр тяжести, большие углы гребных валов, огромные (по сравнению с глиссерами) поверхности смачивания и кавитация на крыльях. Поэтому в спорте подводные крылья мы не увидим никогда.
    Насколько неидеальны условия проведения гонок для FSR-V F1-V? Я думаю, что ни один прототип наших моделей не способен двигаться в том-же темпе, что эти модели. Почему? Масштаб волны. В среднем длина волны на дистанции колеблется от половины длины корпуса до длины корпуса. Масштабная скорость. Таких скоростей достигают только отдельные прототипы, построенные либо для достижения макимального ускорения, либо для максимальной скорости (очень они напоминают FSR-H). Но маневрировать такие прототипы не могут в принципе. Кроме того, очень заметна применяемая на них аэродинамическая разгрузка, которая очень сильно влияет на продольную устойчивость.

  36. #313

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Выводы не корректны. Подводные крылья как раз слишком устойчивы на курсе. Попытки применить их в гонках были. Итог - на поворотах теряется больше чем выигрывается на прямой.
    Опять поиск компромиссной наивыгоднейшей для конкретных условий схемы. Повторюсь еще раз - доведением до совершенства одного качества лодки Вы не добъетесь ничего толкового.

  37. #314

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    В догонку....
    На протяжении всех этих дебатов советуют гонять и гонять лодку. Попробую расшифровать этот "загадочный" совет.
    Примем по умолчанию, что Вы не разработчик. Сильно подозреваю, что при выборе лодки применялся принцип - "на таких ездят все". Стало быть понять достоинства и недостатки этой лодки "с листа" пока не получается.
    При таких вводных надо постараться понять чего именно добивался конструктор. Какими методами. Попытаться найти стиль ведения ее.
    Предположим Вам не нравится что лодка верткая. Но! Может быть она способна на резкие повороты без существенной потери скорости. Тогда повысив устойчивость ее Вы потеряете преимущество малой циркуляции.
    И... уж точно не ждите, что конструктор будет подробно разъяснять Вам особенности своего детища. Это самому надо...
    Понять же все особенности можно только гоняя лодку в разных режимах, в разных условиях. Тогда есть шанс почувствовать машинку. А по ходу стоит разбираться что на что влияет и почему лодка ведет себя именно так при смене условий. Вот когда будет ясное представление о происходящем, можно попробовать что то поменять в исходной модели. Но не раньше. Нужны осмысленные действия. Метод "тыка" мучителен и долог.

  38. #315

    Регистрация
    30.09.2008
    Адрес
    Ярославль
    Возраст
    45
    Сообщений
    118
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    В догонку....

    И... уж точно не ждите, что конструктор будет подробно разъяснять Вам особенности своего детища. Это самому надо...
    Метод "тыка" мучителен и долог.
    Да, согласен - найти-бы здесь хоть одного конструктора. Помнится с Юккерсом ездил один, но сейчас пропал... Получается, что обсуждать по этой теме больше нечего? Люди, котрые получают результаты (мы все их знаем по протоколам) не знают, почему они их получают? Или думают , что не знают, или думают, что знают? Получется, что если я еще раз прочитаю учебник по термеху, то я получу потенциальное преимущество над лидерами (уже приятно). Будем считать, что знающие люди просто молчат. Про метод тыка, танец с бубном и прочее шаманство я уже высказывался.
    А что касается доведения до совершенства какого-то одного качества - так меня интересуют зависимости, хотя-бы качественные, а количественные получу самостоятельно. Только потом можно будет бороться за какое-то отдельное качество.

  39. #316

    Регистрация
    21.06.2005
    Адрес
    Владимир
    Возраст
    65
    Сообщений
    2,540
    Как пример - реданы не доведенные до транца снижают устойчивость на курсе. Но за то корма такой лодки больше выжимается из воды.
    ???

  40. #317

    Регистрация
    12.02.2008
    Адрес
    Москва ЦАО
    Возраст
    59
    Сообщений
    2,086
    Цитата Сообщение от Andrey A Посмотреть сообщение
    Будем считать, что знающие люди просто молчат.
    Имеющий уши да услышит,имеющий глаза да увидит... А про плохого танцора,все знают. Удачи! С уважением Алексей

  41. #318

    Регистрация
    20.06.2007
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    56
    Сообщений
    431
    [quote=Andrey A;1053889]
    протоколам) Получется, что если я еще раз прочитаю учебник по термеху, то я получу потенциальное преимущество над лидерами (уже приятно). Будем считать, что знающие люди просто молчат. Про метод тыка, танец с бубном и прочее шаманство я уже высказывался.



    Вот и рецепт . Осталось приехать на соревнования и реализовать полученное потенциальное преимущество над лидерами . если затрачивать столько времени на строительство и доводку моделей , сколько ВЫ портратили на обсуждение этой темы успех не менует ВАС. ДО встречи.

  42. #319

    Регистрация
    30.09.2008
    Адрес
    Ярославль
    Возраст
    45
    Сообщений
    118
    Цитата Сообщение от _vvv_ Посмотреть сообщение
    Как пример - реданы не доведенные до транца снижают устойчивость на курсе. Но за то корма такой лодки больше выжимается из воды.
    ???
    Согласен. Утверждение спорное. Максимальную подьемную силу будет иметь плоская пластина под углом атаки.
    Если ее согнуть , то подьемная сила будет меньше, что и сделано на оффшорах. А недоведенные до транца реданы только уменьшают площадь этой пластины, следовательно, уменьшают, а не увеличивают подьемную силу и корма будет глубже сидеть в воде.
    Кроме того, реданы задают направление обтекания поверхности корпуса и такой корпус будет более устойчив на прямой. Еще в царские времена был построен полностью КРУГЛЫЙ (на виде сверху) военный корабль. У нас была сделана его модель-копия. Шесть гребных винтов. Направление движения стабилизировалось продольной нарезкой днища (больше десятка брусков прямоугольного сечения что-то на подобие реданов) от носа до кормы.
    Несмотря на все ухищрения такая модель могла только присутствовать на выставках, но не выступать ни в ЕК-500 (по прямой не ходила) ни в F2-A (в ворота не залезала). Зато эффект какой! Круглый боевой корабль, почти как летающая тарелка, да еще построен при царе!

  43. #320

    Регистрация
    12.02.2008
    Адрес
    Москва ЦАО
    Возраст
    59
    Сообщений
    2,086
    Вот сдесь найдете,что ищите. С уважением Алексей.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. хочу сделать скоростную модель
    от Krivetko в разделе Скоростные модели, ДВС
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 10.08.2010, 17:46
  2. Тормоз на скоростной модели...
    от EIS в разделе Скоростные модели, электро
    Ответов: 14
    Последнее сообщение: 15.06.2010, 17:53
  3. технический регламент секции скоростных моделей (м)
    от Токсик в разделе Скоростные модели, электро
    Ответов: 37
    Последнее сообщение: 04.11.2009, 00:44
  4. Скоростные модели более 1 м
    от lvmaxx в разделе Скоростные модели, ДВС
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 23.11.2004, 16:45

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения