Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 8 1 2 3 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 308

F.A.Q. по электродвинателям для самолетов.

Тема раздела Электродвигатели, регуляторы, мотоустановки в категории Cамолёты - Электролеты; На форуме отсутствует толковая тема по двигателям c нужной и ПОЛЕЗНОЙ информацией для НОВИЧКОВ. Предлагаю создать КАЧЕСТВЕННЫЙ, ТОЧНЫЙ, ИНФОРМАТИВНЫЙ FAQ ...

  1. #1

    Регистрация
    25.05.2009
    Адрес
    Россия
    Возраст
    27
    Сообщений
    15

    F.A.Q. по электродвинателям для самолетов.

    На форуме отсутствует толковая тема по двигателям c нужной и ПОЛЕЗНОЙ информацией для НОВИЧКОВ.
    Предлагаю создать КАЧЕСТВЕННЫЙ, ТОЧНЫЙ, ИНФОРМАТИВНЫЙ FAQ по электродвигателям самолетов вообще, а не просто по фирмам или классам!

    А именно:
    1) В чем суть разных типов?
    2) Что значит класс и как он определяется, а так же тип моделей для этих классов?
    3) Что значат показатели (такие как:
    "Макс.мощность: W, об./вольт "
    "Максимальная нагрузка, А"
    "Диаметр вала двигателя, мм"
    "Обороты, об/В"
    "Рекомендуемые пропеллеры"
    "Максимальная эффективность, %"
    "Рабочая нагрузка, А"
    "Ток при максим. нагрузке А"
    "Напряжение питания: В"
    "Максимальный ток А\секунд."
    "коллекторный"
    "бесколлекторный"
    "с редуктором" )
    или как расшифровывать такой способ характеристик "(12V,110w,46г.пропеллер 10x4,7)"?
    5) Для совсем новичков что значат цыферки в названиях двигателей (если они что то значат)
    6) Расшифровка маркировки для самых популярных двигателей
    7) Какому самолету какой двигатель лучше или если кто то хочет поставить на самолет двигатель чтобы первый стал летать лучше, то какой двигатель нужен (написать класс и характеристики)

    Просьба не разводить "балаган" типа зачем это нужно, все это знают, разговоры ни о чем, а писать максимально приближенно к шаблону:
    Параметр - расшифровка, зачем нужен, объяснить как сам понимаешь!
    Спрашивать тоже точно и без лишней воды: что есть, что нужно и для чего, ну и немножко о ситуации
    Повторяться никто не запрещает, вдруг ваше объяснение поймут лучше!

    P.S. Надеюсь на вашу поддержку в создании экоей википедии-справочника, который полезен как новичкам, так и заядлым авиамоделистам!

    ---------------------------------------------------------------------------------------------
    Есть: CESSNA 182 с бк от ARTTECH
    Нужно: заменить родной мотор, знаю что у него в параметрах есть 450 чего-то (ну и если нужно родной регулятор 20А) для того чтобы выполнять простенькие фигуры, а то родной достаточно сильно пострадал при неудачной посадке, да и слабоват сам по себе.

  2.  
  3. #2
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    битых 40 минут отвечал последовательно на все вопросы. Потом ктото еще сюда ответил, а потом тема пропала. Люди, если кто был подписан на тему и в почтовой рассылке получил копию моего поста - большая просьба, перешлите мне, сам вставлю, ну или же просто зацитируйте сюда. Второй даз так написать не сумею

  4. #3

    Регистрация
    03.12.2008
    Адрес
    Макеевка, Украина
    Возраст
    22
    Сообщений
    638
    Очень обидно ! Я тоже заметил пропажу поста, пост был РЕАЛЬНО уместным и грамотным. Прочитав его многое узнал для себя, будет оочень полезно для новичков. Я тыкнул спасибо )) Думаю многим было бы это интересно!

  5. #4

    Регистрация
    14.08.2007
    Адрес
    Пенза
    Возраст
    37
    Сообщений
    92
    "Рабочая нагрузка, А" применимо для колекторных и всех безколекторных двигателей.

    ток при котором двигатель будет работать долго без потери своих характеристик както: уменьшение мощности вследствие перегрева магнитов, разрушения изоляции обмоток.

    "Максимальный ток А\секунд."

    некоторая перегрузка двигателя которая не ведет к значительному перегреву.

    "Обороты, об/В (Кв)"

    величина показывающая какие будут обороты мотора в зависисмости от (кол-ва банок)напряжения батареи. относится к эффективности ВМГ

    на глазок двигатель можно прикинуть исходя из того что каждые 50 ватт мощности это примерно 250гр тяги (ну очень приблизительно)

    про рекомендованные пропеллеры покачто не придумал как толково написать.





    эта помидорами не кидайте

    или как расшифровывать такой способ характеристик "(12V,110w,46г.пропеллер 10x4,7)"?

    при 12 вольтах питания и пропеллере 10х4.7 данный мотор будет развивать мощность 110 вт(на самом деле не развивать а потреблять от батареи, ну и некоторая часть этой мощности будет греть воздух).
    а вес мотора указан для того чтобы при замене мотора например на более легкий предугадать как изменится центр тяжести модели

    2) Что значит класс и как он определяется, а так же тип моделей для этих классов?

    насколько знаю размах и вес модели. класифицируются по ДВС двигателям подробнее врядли смогу написать

  6.  
  7. #5
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Попытаюсь кусками восстановить написаное.
    Что значат показатели:
    "Макс.мощность: W, об./вольт "
    Тут автор темы смешал два параметра, это мощность двигателя и его частоту вращения.
    Мощность двигателя определяет работу, которую двигатель может выполнить в единицу времени. В случае модельного двигателя - это комбинированный параметр, позволяет получить общее представление о применимости мотора в данном конкретном случае. А вообще - зная мощность можно прежде всего определить максимальную нагрузку которую может держать двигатель, по простой формуле - мощность(ватт) = напряжение питания(вольт) * сила тока(ампер).
    Напряжение питания вещь в общем довольно стандартная, поэтому зная мощность можно подобрать аккумулятор и регулятор по макситмальной силе тока, получаемой из упомянутой формулы.

    "Максимальная нагрузка, А"
    То напряжение, которое способен без повреждения переварить двигатель, ну и заодно - которое способен пропустить через себя регулятор. В идеале регулятор должен быть рассчитан на напряжение как минимум на 5 ампер превышающее это начение для двигателя, а аккумулятор - способен отдать как минимум на 5 ампер больше чем регулятор. Это гарантирует долгую и спокойную жизнь мотоустановке. Это режим критический для мотора и как правило рядом указывается еще и время, в течение которого мотор способен в нем прожить. Обычно - 15-30 секунд.

    "Диаметр вала двигателя, мм"
    Тут все просто, это именно диаметр вала. Позволяет правильно подобрать переходник - цангу для фиксации пропеллера на валу.

    "Обороты, об/В, оно же - kV"
    Важный параметр, указывает скорость вращения вала двигателя в зависимости от питающего напряжения без нагрузки на валу. по этому параметру можно подобрать применение мотора, аккумулятор и пропеллер. Так, моторы с kV больше 2000 как правило применяют на вертолетах, либо на скоростных моделях, мотор с высоким kV можно использовать с батарее из меньшего количества банок, и он более эффективен с пропеллером с меньшим шагом. Моторы этого класса чаще используют на летающих крыльях.
    Моторы с меньшим kV позволяют ставить больше банок, таким образом несколько набирая вес, но увеличивая продолжительность полета - не за счет емкости, а за счет снижения максимальных токов при той же работе выполняемой мотором, и в целом позволяет системе при большой мощности существовать в более комфортных силовых условиях. Для метра с кепкой актуально kV 900-1200.

    "Рекомендуемые пропеллеры"
    Это пропеллеры, которые не перегрузят мотор и в то же время позволят снять с него максимальную тягу. Больше диаметр и меньше шаг - больше тяги в статике и меньше скорость полета, меньше диаметр и больше шаг - меньше тяги в статике и больше скорость полета. Первые винты выгоднее для силового - 3d - пилотажа, так как дают больше обдув рулевых поверхностей и позволяют "подвесить" самолет на винте, вторые - для классического пилотажа, где нужна скорость. Новичку пожалуй актуальнее чтото среднее - это позволит выдеруть самолет из критической ситуации и в то же время достаточно быстро разгонит его, чтобы он летел как самолет.

    "Максимальная эффективность, %"
    КПД. То количество энергии которое мотор переводит непосредственно в полезную работу а не в сотрясание континуума. Чем выше - тем лучше. Снижают КПД плохие подшипники, плохая пайка, лишние шестеренки и неудачно подобранные винты. Чем все это "правильнее" тем большую длительность полета можно выжать из того же аккумулятора.

    "Рабочая нагрузка, А"
    Количество ампер длительно и без перегрузки перевариваемое мотором при номинальном напряжении. В целом позволяет посчитать сколько вреени проживет ваш аккумулятор в паре с этим мотором.

    "Ток при максим. нагрузке А"
    То же, что описано как "Максимальная нагрузка"

    "Напряжение питания: В"
    Напряжение, к которому приспособлен двигатель. Определяет количество банок аккумулятора, которое можно использовать с мотоустановкой. При превышении резко уменьшается время жизни мотора.

    "Максимальный ток А\секунд."
    то же, что максимальная нагрузка.
    Последний раз редактировалось Ive; 12.07.2009 в 16:54.

  8. #6
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    "коллекторный"
    "бесколлекторный"

    Определяет принцип строения двигателя. Вращение любого электродвигателя происходит за счет последовательного включения и отключения нескольких обмоток либо за счет изменения полярности одной или нескольких обмоток. Для того, чтобы обеспечить эти явления используются механические либо электронные коммутаторы. Коллектор - механический коммутатор - стоит непосредственно на валу ротора двигателя, обмотки вращаются вместе с валом и коллектором, переключение происходит за счет того, что каждая обмотка имеет пару выводов - ламелей на коллекторе, расположеных на противоположных его сторонах, напряжение на ламели подается скользащими контактами - щетками.
    В бесколлекторном моторе обмотки неподвижны, ротор представляет из себя многополюсной постоянный магнит, а переключение обмоток происходит за счет относительно сложной электронной схемы - регулятора.
    Каждый тип мотора имеет свои достоинства и недостатки. У бесколлекторника, правда, достоинств больше.
    Коллекторному мотору в простейшем варианте регулятор скорости не нужен вообще - подали напряжение -крутится, сняли-не крутится. Увеличили-крутится быстрее, уменьшили-медленнее. Короче, в качестве спидконтроллера можно вообще переменный резистор с сервой поставить. Бесколлекторник без специального регулятора не запустится в принципе.
    Коллекторный мотор остается одинаково эффективным под нагрузкой и без нагрузки, независимо от того, насколько тормозится ротор. Это актуально например в машинах, где ударные нагрузки на колеса могут подтормаживать ротор сильно и на короткие промежутки. У бесколлекторника в такой ситуации бегущая волна опередит вращение ротора, он "сорвется" с фронта как неудачливый серфер, и затормозится, пусть ненадолго, но провалив мощность. Эта проблема решена в датчиковых бесколлекторниках, в которых положение ротора постоянно отслеживается, и соответственно электроника притормаживает или ускоряет фронт бегущей волны. Но эти моторы относительно дороги, и их применение в авиации неосмысленно, так как классический спидконтроллер бездатчиковового бесколлекторника тоже способен следить за положением ротора, но это происходит менее четко, поэтому при плавном нарастании все в порядке, а при резком ударном - происходит упомянутое явление. Кроме того в такой ситуации резко скачут токи в обмотках и они могут просто сгореть, или перегрузить регулятор, или сотворить чтото еще подобное. Кому интересно, как выглядит такой срыв волны - можете рукой слегка притормозить вращающийся на самых малых мотор. Без пропеллера естественно
    Бесколлекторники бывают инраннеры и аутраннеры - с внутренним и с наружным вращением ротора. У внутреннего ротор вращается между обмотками, у наружного - соответственно вокруг обмоток. Первые проще крепить, так как нет наружных подвижных частей, хватай хомутом за любое место и готово. Но они менее мощные, менее эффективные и более оборотистые. Вторые крепятся только за торец, но имеют больший диаметр - а следовательно плечо- а следовательно момент на валу, более медлительные и пригодны для прямого привода пропеллера. Кроме того они луче охлаждаются. Бывают еще псевдоинраннеры, где аутраннер заключен в легкий кожух, теоретически сочетают достоинства тех и других, но появились относительно недавно. Посмотрим
    Огромное достоинство бесколлекторников - практически вечная жизнь, износу подвергаются только подшипники, а их можно менять.
    Коллекторный двигатель умирает вместе со смертью коллектора. Чтобы это происходило медленнее их обкатывают перед использованием и протацивают и шлифуют коллектор в процессе. Трущихся частей в бесколлекторнике меньше, поэтому меньше потерь, выше кпд. ну и в целом при тех же размерах больше мощность.

    "с редуктором"
    Для большинства выпускаемых винтов оптимум оборотов лежит гдето вокруг 10000. Но вот не все моторы способны адекватно себя вести при таких оборотах. Редуктор - или понижающая передача - используется для того, чтобы подогнать характеристики мотора под ситуацию. Это актуально для небольших моторов, которые имеют большое kV. Ну или для недорогих коллекторных моторов. В такой ситуации используется простой редуктор из двух шестерен- маленькой на валу мотора (еще её называют пиньоном) и большой на валу винта. Но на самом деле проще подобрать аутраннер с подходящим kV и крутить винт напрямую. От таких редукторов проблем больше чем достоинств. Последнее единственное- дешевизна.
    Более актуальны планетарные редукторы, которые используются в сочетании с инраннерами и позволяют разместить мощный бесколлекторник в тонком и тесном носу планера, или в копийной мотогондоле. Они используют сложную систему шестерен с внутренней и наружной резьбой, и знамениты соосностью "входа" и "выхода". А вообще - если есть возможность от редуктора отказаться - надо отказываться. Редуктор снижает КПД - увеличивается количество трущихся частей, снижает отказоустойчивость системы и усложняет обслуживание - поскольку частей становится просто больше.

    В общем идеальный мотор для большинства самолетчиков - бесколлекторный аутраннер с прямым приводом винта.

  9. #7

    Регистрация
    14.08.2007
    Адрес
    Пенза
    Возраст
    37
    Сообщений
    92
    "Напряжение питания: В"
    то напряжение под которое производитель рекомендует винты, если будет напряжение отличное от рекомендованного производителем то время жизни мотора не сократится, но винты придется подбирать свои так чтобы не перегрузить мотор и снять необходимую мощность.
    Для справки одна банка лития имеет напряжение 3.7 вольта, одна банка никеля или кадмия имеет 1.2 вольта

    отличия безколекторника и колекторника, добавлю что вторые дают больше помех вследствие искрения в щеточном узле, первые обычно имеют несколько меньшую массу при сопоставимых мощностях.и более экономично расходуют аккумулятор

    Цитата Сообщение от SwiTch-2 Посмотреть сообщение
    Есть: CESSNA 182 с бк от ARTTECH Нужно: заменить родной мотор, знаю что у него в параметрах есть 450 чего-то (ну и если нужно родной регулятор 20А) для того чтобы выполнять простенькие фигуры, а то родной достаточно сильно пострадал при неудачной посадке, да и слабоват сам по себе.
    вес модели с аккумулятором извес тен? все старого мотора известен? сколько банок в батарее известно? ток регулятора и батареи известен? исходя из этого можно уже подбирать мотор
    Последний раз редактировалось ingenegr; 13.07.2009 в 14:57.

  10.  
  11. #8
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Цитата Сообщение от ingenegr Посмотреть сообщение
    "Напряжение питания: В"
    то напряжение под которое производитель рекомендует винты, вообще время жизни мотора не сократит, но винты придется подбирать свои так чтобы не перегрузить мотор.
    Расшифруйте, пожалуйста! Не совсем понятн написано Если напряжение рекомендованное и винт рекомендованный - то живет двиг долго и счастливо, правильно? А в каком случае придется подбирать свои винты?

  12. #9

    Регистрация
    14.08.2007
    Адрес
    Пенза
    Возраст
    37
    Сообщений
    92
    поправил

  13. #10
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Хотите сказать, что если превысить рекомендованное напряжение мотор этого не заметит? К слову, заряженый липоль это 4.2 вольта. Никель тоже не 1.2, а чтото эдак 1.8, чтоли. никель точную цифру не помню поскольку никогда на нем не летал, у меня только спайка в передатчике..

  14. #11

    Регистрация
    23.05.2008
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    377
    Как сказывается на работе мотора(или его характеристиках) такой показатель, как количество витков? Слышал это выражение от многих, а вот практической пользы не знаю

    Цитата Сообщение от ingenegr Посмотреть сообщение
    вес модели с аккумулятором известен? все старого мотора известен? сколько банок в батарее известно? ток регулятора и батареи известен? исходя из этого можно уже подбирать мотор
    А можно по-подробнее? Хотябы на примере модели весом 450гр. Для меня пока совершенно не понятно как по показателям модели подобрать мотор, расчитать его тягу... У маленьких моторчиков оборотов на вольт гораздо больше чем у больших и, глядя только на этот показатель, можно подумать, что и тянуть будет лучше. А получается совсем наоборот.
    Последний раз редактировалось Vialom; 14.07.2009 в 03:36.

  15. #12

    Регистрация
    25.05.2009
    Адрес
    Россия
    Возраст
    27
    Сообщений
    15
    Да, нужен пример подбора двигателя. Вот мои данные: вес модели примерно 1 кг (скотч и епоксидка после морковки + поплавки), а двигатель родной (480) и регулятор (20А) хочу заменить чтобы с поплавками поживче летал или без них пилотаж тренировать (родного еле еле хватает на полет вверх ногами, но в идеале хочется чтобы сходу вертикально взлетал) или данные из поста вверху.

  16. #13
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    количество витков влияет на kV. У каждого типа двигателей в разной степени. Но в пределах одного типа двигателей это показательно. То есть двиг того же класса с меньшим числом витков окажется более оборотистым, но и более жручим естественно. Кстати о расшифровке циферок. первые две как правило диаметр статора, вторые две - его высота, и через косую черту - число витков обмотки.

    Насчет килограммового метра - кило для электрометролета многовато в общем. Стоит вкладываться грамм в 800 максимум. А вообще - универсальный и обсосаный рецепт - пж 2213\20 (не 22, он чуть слабее) или 3007 - с соответствующим регулятором (25-30 ампер номинал) и 1300-1800 пак с 20-25с токоотдачи. винт 9х6е или 10х4.7sf если нормальный АРС, или 10х6 если рыжий GWS. Тяги 900-1200 в пике, за глаза и за уши. Адский запас тренеру не нужен, хватит 1.2 массы максимум, на винте же не висеть, а более легкая мотоустановка даст сэкономить на нагрузке и уменьшить скорость.

  17. #14

    Регистрация
    23.05.2008
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    377
    И все-таки хотелось бы услышать не конкретное указание типа "возьми вот это и это", а как правильно подбирать мотоустановку под разные модели. Заранее спасибо

  18. #15
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Тогда еть программа, именуемая мотокальк. Тогда можно просто идеально подобрать мото под модель. Только в распространенных классах типа метр с кепкой проще пользоваться услугами коллективного разума, про модели этого размера писано-переписано. А вообще.. Смотрите. Если у вас копия для плавных спокойных полетов - на двигле можно сэкономить вес, и закладывать тягу 0.8 а то и меньше, этого хватит. Тренеру лучше иметь 1.2 как минимум. Пилотаге - полтора и выше. Так что - берем вес, определяемся с батарейкой, накидываем примерно 1\10 - 1\8 на вес мотора - это так, эмпирика - и получаем примерный полетный вес. Далее берем коэффициент тяги - и уже можно искать моторчик. В нормальных магазинах можно найти все спецификации продаваемого. Дальше определяемся с преимущественным стилем полета - и подбираем винт из предложенного производителем диапазона. Все просто. В вашем случае - к примеру 350г модель на 2 банках по 1000мАч. акк будет весить примерно 60 грамм. То есть мотор - примерно 40 Общий вес получится в районе 500 грамм. Смотрим к примеру сайт ПЖ - и видим чудесный моторчик 2209, весом 43 грамма и тягой не меньше 600 грамм. Дальше оказывается, что у нас фанчик - значит надо мало скорости и много тяги в статике. Соответственно хочется побольше оборотов и поменьше шаг винта. Мотор у нас в трех вариантах - 32, 30, 28 витков. Поскольку у нас 2 банки - берем самый оборотистый, 28 витков. Обещают, что мотор с двумя банками вытянет даже 11 винт - но он уж очень большой, чисто геометрически, и остановимся на универсальном метролетном винте 10х4.7SF. Вот вам пример рассуждений

  19. #16

    Регистрация
    14.08.2007
    Адрес
    Пенза
    Возраст
    37
    Сообщений
    92
    Ive если превысить рекомендованный ток мотор это очень заметит, а вот с напряжением прощще вырастут обороты, ставим винт легче и опять наслаждаемся.

    SwiTch-2кстати в китайских магазинах указаны достаточно полные параметры моторов в том числе и тяга и необходимые винты и даже рекомендуемые регуляторы

    Vialom моторы с большим Kv предназначены под двухбаночные аккумуляторы например, или под импеллеры или под использование с мелким винтом на бешеных скоростях. или вертолеты.примеры привести?


    а вообще ИМХО на свежей батарейке 10-13 тыс оборотов вхолостую это нормально, а дальше скорость подбираем винтом большой шаг с малым диаметром больше скорость, меньше шаг с большим диаметром меньше скорость.кстати не все винты одинаково полезны есть винты низкооборотные рассчитаные под редуктор есть винты рассчитаные под прямую установку на вал двигателя в одном случае ток будет огромный а тяги чуть, в другом случае тяга и ток в норме
    Последний раз редактировалось ingenegr; 14.07.2009 в 20:12.

  20. #17
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Цитата Сообщение от ingenegr Посмотреть сообщение
    Ive если превысить рекомендованный ток мотор это очень заметит, а вот с напряжением прощще вырастут обороты, ставим винт легче и опять наслаждаемся.
    Мотор горит не изза того, что слишком большая сила тока, мотор горит от того что он оказывается перегружен. Грубо говоря - если вы подадите на мотор, предназначенный для трех банок и 10 ампер шесть банок и 5 ампер - он тоже будет перегружаться. Кроме того, в перераскрученном винте тоже ничего хорошего нет, как я писал, винты по большей части адекватно ведут себя вокруг 10000 оборотов, больше - винт становится менее эффективен и экономичен, больше риск что винт не выдержит центробежных перегрузок, больше гироскопические эффекты, которые оказывают влияние на ось мотора, мотораму и элементы конструкции, ну и самолет с скоростным винтом оказывается больше приспособлен к полету по прямой, чем к маневрированию.
    Совершенно правильно, что лучше поднимать напряжение, а не ток, именно поэтому двигатели до 100 ватт "точатся" под две банки и имеют относительно большое kV, двигатели 200-300 ватт - под три банки, и имеют вокруг 1000 оборотов на вольт, более мощные моторы считают на 4, 6 банок, и как правило они еще более низкооборотные. Просто взять мотор, заточенный под 3 банки и повесить на него 4 - получим дополнительный вес батареи, меньший обдув поверхностей - а для пилотажа это еще как важно, и потерю КПД. Ну и это нештатный режим, перегрузить мотор будет легче.

  21. #18

    Регистрация
    20.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,337
    Записей в дневнике
    24
    Гм... если уж быть совсем точным
    мотор горит тогда когда не нем выделяется больше тепловой мощности чем он может рассеять,то есть если чрез 10 амперный так сказать мотор пропускать ток в 3 А не не давая ему вращаться и не обдувать то он сгорит обязательно но если подать вдвое болшее расчетного напряжение и нагрузить винтом который обеспечит ток в скажем в 80 % максимального то не сгорит. хотя развалиться конечно может вполне
    При нормальной эксплуатации моторы горят обычно из за перегруза по току так как тепловыделение на омическом сопротивлении мотора растет в квадратичной пропорции, а перегрузить магнитную систему можно конечно но несколько сложнее.

    Все же разговоры про обдув поверностей это извните тавтология которая имеет место быть но никоим образом не относится к режимам работы моторов.

  22. #19
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Цитата Сообщение от hivolt Посмотреть сообщение
    тавтология
    ? Что вы подразумеваете под этим термином в данном контексте?
    Но все же, обдув имеет отношение к диаметру винта как минимум, а это уже нагрузки на мотор, так?
    Кстати, было бы здорово вообще получить именно ваши комментарии по теме и терминам, и вообще... Как признанного всеми электромоториста Спасибо!

  23. #20

    Регистрация
    25.05.2009
    Адрес
    Россия
    Возраст
    27
    Сообщений
    15
    Такой вопрос, может не в тему (учитывая что я нарушаю написанные мной правила в первом посте), но уж очень интересует вопрос: есть ли смысл покупать мотоустановку "на вырост", вот поэтому хочу чтобы на ПОКА тренере (цессна, кстати вес не 1кг а грамм 850-900 с доработками) была возможность висеть на винте, хотя это и не будет использоваться, но следующую модель хочу для пилотажа, а двигатели нынче дорого стоят.

    И было много сказано про двигатели и токи, но не говорили про регуляторы (ну и двигатели к ним) с примерно такими параметрами: Рабочая нагрузка- 80A
    Максимальная нагрузка- 90A, чтож это за моторы для них такие и сколько они вытягивают. И можно ли моторы такого уровня ставить на модели типа паркфлаеров и пенолетов?

  24. #21

    Регистрация
    20.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,337
    Записей в дневнике
    24
    Цитата Сообщение от Ive Посмотреть сообщение
    ? Что вы подразумеваете под этим термином в данном контексте?
    Но все же, обдув имеет отношение к диаметру винта как минимум, а это уже нагрузки на мотор, так?
    Неа
    мы ж не говорим про какой то конкретный мотор винт мы говорим про моторы вообще. Один и тот же винт для одного мотора перегруз, а для другого вполне подходит. Опять же , а кто сказал что ручка газа должна быть на максимуме, это все таки ручка а не тумблер
    Что же касается комментов так и так вроде все нормально и грамотно вышеизложено
    касаетельно тавтологии то обычно это повторение одного и того же разными словами а иногда просто заполнение словами информационного пространства.
    И что самое забавное слова правильные но маленько не к тому относятся,

  25. #22
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Цитата Сообщение от hivolt Посмотреть сообщение
    Неа
    мы ж не говорим про какой то конкретный мотор винт мы говорим про моторы вообще.
    А, ну так вот тут то и фишка! Я как раз и подразумевал, что если взять мотор, точенный под одно напряжение и дать на него бОльшее напряжение - получим больше оборотов, придется ставить винт меньшего диаметра, ну и далее по тексту.
    Сыр - бор то изза этого:
    Цитата Сообщение от ingenegr Посмотреть сообщение
    если превысить рекомендованный ток мотор это очень заметит, а вот с напряжением прощще вырастут обороты, ставим винт легче и опять наслаждаемся.
    Цитата Сообщение от hivolt Посмотреть сообщение
    Опять же , а кто сказал что ручка газа должна быть на максимуме
    Хм, а если ручку не в пол, то зачем таскать лишний вес? Самолеты у меня летят на трети газа, уверенно делают классический пилотаж на половине до трех четвертей в вертикали, и не более минуты из всего полета как правило ходят на полном газу. Но я при этом точно знаю, что у меня ничего не отвалится и не сгорит, и не вспухнет. Зачем ставить мотоустановку в такие условия, когда дача максимума газа может её убить? Да, я понимаю, у моторов огромные запасы, тот же 2213й двиг при декларированном макимуме в 18ампер запросто тянет и 30... Но все же, стоит ли оно того? Не превраится ли такая мотоустанов ка в итоге в "молотилку" с низким кпд и бОльшим риском погибнуть?
    Да, и наверное правильнее будет упомянуть - превышение номинала по напряжению критичнее для коллекторного, чем для БК - чисто по механическим причинам..

    Вот кстати у меня тоже есть вопро практического плана... Есть двиг, ели принципиально - турниджи, у которого на одном из выводов получился разрыв оболочки и примерно трети жил провода. Если я правильно понял конструктив - вывод представляет из себя просто продолжение обмотки, продетое через куочек силиконовой трубки и впаяный в банан. То есть никакого промежуточного провода нет. Что провод тот же определил по наличию лаковой изоляции на жилках. Перелом практически у места выхода из корпуса мотора. Как правильнее с этим бороться? Идей собственно две, обжать термоусадкой и забыть или же разобрать мотор, максимально длинно обрезать вывод, и на скртутку + пропайка поставить туда кусок силового провода соответствующей длины? Ну и так мне смутно кажется, что надо то же самое повторить со всеми остальными выводами? То еть резать на той же длине и так же крутить и паять с таки же проводом?

  26. #23

    Регистрация
    14.08.2007
    Адрес
    Пенза
    Возраст
    37
    Сообщений
    92
    Цитата Сообщение от hivolt Посмотреть сообщение
    Гм... если уж быть совсем точным
    мотор горит тогда когда не нем выделяется больше тепловой мощности чем он может рассеять,то есть если чрез 10 амперный так сказать мотор пропускать ток в 3 А не не давая ему вращаться и не обдувать то он сгорит обязательно .
    да, но в данном случае вся энергия переданная двигателю идет не на раскрутку винта( в нашем случае) а просто на нагрев железа

    Хм, а если ручку не в пол, то зачем таскать лишний вес?
    а чтобы была возможность попытаться выдернуть модельку поддав газку иногда этого очень не хватает. Правда у малоопытного пилота такая возможность скорее приведет к гибели мотоустановки, там за моделькой уследить бы, куда уж там еще о газу задумываться

    А, ну так вот тут то и фишка! Я как раз и подразумевал, что если взять мотор, точенный под одно напряжение и дать на него бОльшее напряжение - получим больше оборотов, придется ставить винт меньшего диаметра, ну и далее по тексту.
    топикстартер просил разжевать подробнее про моторы и винты, разжевали достаточно подробно, щас по аналогам моторов еще пробегусь.......ссылок на моторчики подкину

    Как правильнее с этим бороться? Идей собственно две, обжать термоусадкой и забыть или же разобрать мотор, максимально длинно обрезать вывод, и на скртутку + пропайка поставить туда кусок силового провода соответствующей длины? Ну и так мне смутно кажется, что надо то же самое повторить со всеми остальными выводами? То еть резать на той же длине и так же крутить и паять с таки же проводом?
    обжать термоусадкой не выйдет одна обмотка будет перегружена результат сами прикиньте, и вообще проводочки туда паять мягонькие надоть тогда будет счастье. около моторчика обрезать, скрутить их и хорошенько пропаять только без кислоты

    Цитата Сообщение от SwiTch-2 Посмотреть сообщение
    И было много сказано про двигатели и токи, но не говорили про регуляторы (ну и двигатели к ним) с примерно такими параметрами: Рабочая нагрузка- 80A
    Максимальная нагрузка- 90A, чтож это за моторы для них такие и сколько они вытягивают. И можно ли моторы такого уровня ставить на модели типа паркфлаеров и пенолетов?
    такой регулятор будет составлятьполовину веса модельки сами подумайте есть смысл его туда ставить?
    подобные регуляторы ставят на относительно большие модельки прикидывать лень, но метра под 2 наверное, ну и аккумулятор туда соответственно штук 8 банок


    яб попробовал пользовать такие моторы, последний моторчик будет очень на вырост. только прикиньте как эти движки будут соотносится с массой родного двигателя.всетаки центровка превыше всего
    http://www.himodel.com/electric/1038...FC2835-8T.html
    http://www.hobbycity.com/hobbycity/s..._23A_Outrunner

    http://www.hobbycity.com/hobbycity/s...r_(Eq_AXi_2808)

    Цитата Сообщение от Vialom Посмотреть сообщение
    Как сказывается на работе мотора(или его характеристиках) такой показатель, как количество витков? Слышал это выражение от многих, а вот практической пользы не знаю


    А можно по-подробнее? Хотябы на примере модели весом 450гр. Для меня пока совершенно не понятно как по показателям модели подобрать мотор, расчитать его тягу...
    450 грамм это вес модели в каком состоянии?с аккумулятором или без? акумулятор в наличии имеется?если да то какой? что хочется от модели????просто блинчиком полетать, 3D, классический пилотаж?
    Последний раз редактировалось ingenegr; 15.07.2009 в 14:30.

  27. #24
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Цитата Сообщение от ingenegr Посмотреть сообщение
    а чтобы была возможность попытаться выдернуть модельку поддав газку иногда этого очень не хватает.
    Я писал про коэффициенты при подборе двигла. Чего же боле?
    В общем, предлагаю сойтись на том, что если двиг обязательно надо перегружать - то лучше перегружать его по напряжению, а не по току. А вообще - лучше не перегружать...
    А то мы все прекрасно всё понимаем, и пишем в принципе одно и то же, но выходит уже флуд, поскольку по десять раз пишем..
    Просто смотрите еще, если есть моделька, на которую хочется более мощный двиг - то просто добавить банку во первых дороже, во вторых сложнее - потому как у каждого есть "парк" паков на которых летает более - менее универсально всё, и придется или покупать или паять новые паки, и в третих - это менее эффективный путь чем просто поставить двиг под то же напряжение, но более мощный. Хотя бы потому что КПД перегруженного двига будет ниже, вес самолета с лишней банкой - больше, скажем для 1500 это грамм под 50 на банку, а достичь того же эффекта по тяге можно поставив двиг который всего на 10-12 грамм тяжелее.

    Цитата Сообщение от ingenegr Посмотреть сообщение
    обжать термоусадкой не выйдет одна обмотка будет перегружена
    В общем к тому же пришел, спасибо за подтверждение
    Просто думал, вдруг мне Александр какую-нибудь более интересную идею подкинет Все таки у него то опыт общения с моторами...

  28. #25

    Регистрация
    20.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,337
    Записей в дневнике
    24
    Цитата Сообщение от Ive Посмотреть сообщение
    Просто думал, вдруг мне Александр какую-нибудь более интересную идею подкинет Все таки у него то опыт общения с моторами...
    Если получится то хорошо бы облудить остаток и заменить конец на провод большего сечения, как на аксях и пилотажах.
    Что по мне так турниджи вообще с родной намоткой долго не жить не должны, хотя механика у них вполне на высоте особенно у серии SK

  29. #26

    Регистрация
    23.05.2008
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    377
    Цитата Сообщение от Ive Посмотреть сообщение
    Смотрим к примеру сайт ПЖ - и видим чудесный моторчик 2209, весом 43 грамма и тягой не меньше 600 грамм. Дальше оказывается, что у нас фанчик - значит надо мало скорости и много тяги в статике.........
    С весом мотора понятно. С сайтом ПЖ тоже. Они написали тягу-молодцы. К сожалению в России можно покупать что-то если "НУ ОООЧЕНЬ НАДО". Но на многие моторы на забугорных сайтах тяга не написана. Зато есть kv, амперы, ватты и вольты. Иногда даже не пишут рекомендованные винты. Как из данных показателей понять тягу?

  30. #27

    Регистрация
    25.05.2009
    Адрес
    Россия
    Возраст
    27
    Сообщений
    15
    А можно немного информации про классы моторов и самолетов и какие параметры самолетов к ним относятся?

  31. #28
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Точно все понять про мотор помогает мотокальк. Но как мне кажется, на непрофессиональном уровне хватит и копнуть форума.

    Насчет моего мотора - облудить есть что, хвост сантиметра полтора - два начиная от выхода из обмотки. Припаяю хвосты от сорокаамперного регулятора. Двиг у меня серии С. Есть кстати и SK, и даже с той же проблемой, но там полный обрыв и почти у разъема, там все просто. А перематывать есть смысл? и если да - то как и чего даст? Двиг с3530-1100.

    псы пардон за офф, но я просто пользуюсь случаем

  32. #29

    Регистрация
    20.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,337
    Записей в дневнике
    24
    Когда я перематываю Rx обычно получается меньше в полтора два раза по сравнению с исходным. Как следствие все лучше

  33. #30

    Регистрация
    29.04.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    55
    Сообщений
    3,418
    Цитата Сообщение от Vialom Посмотреть сообщение
    Как из данных показателей понять тягу?
    Очень грубо и приближенно - примерно 5 (4-6) грамм тяги на ватт мощности.
    ...а лучше всего тяга понимается безменом за хвост .

  34. #31

    Регистрация
    14.08.2007
    Адрес
    Пенза
    Возраст
    37
    Сообщений
    92
    Цитата Сообщение от Vialom Посмотреть сообщение
    С весом мотора понятно. С сайтом ПЖ тоже. Они написали тягу-молодцы. К сожалению в России можно покупать что-то если "НУ ОООЧЕНЬ НАДО". Но на многие моторы на забугорных сайтах тяга не написана. Зато есть kv, амперы, ватты и вольты. Иногда даже не пишут рекомендованные винты. Как из данных показателей понять тягу?
    Kv указывается для правильного подбора аккумулятора(по напряжению) и для определения назначения двигателя(импеллер, вертолет и тп)
    рекомендованные винты можно посмотреть на других похожих двигателях исходя из их тока(как впрочем и тягу)
    тягу двигателя можно прикидывать ориентируясь на мощность или ток двигателя см выше про это писалось.
    и еще замечу в хозяйстве(на свою тусовку) неплохо иметь амперметр на большие токи, ну или хоть шунт калиброванный

    Цитата Сообщение от SwiTch-2 Посмотреть сообщение
    А можно немного информации про классы моторов и самолетов и какие параметры самолетов к ним относятся?
    классы моторов идут от кубатуры двигателей ДВС в некоторых каталогах так и пишется двигатель такойто имеет аналог двигателя ДВС такогото объема.
    классы самолетов также относятся к двигателям ДВС самолет такойто размер такойто рекомендуемый двигатель такойто
    Последний раз редактировалось ingenegr; 16.07.2009 в 20:08.

  35. #32

    Регистрация
    23.05.2008
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    377
    Видимо я в школе плохо учился... Пока тяжело с освоением. Попробую воспользоваться услугами коллективного разума: есть вот такой мотор но на нем мало тяги(используется на 3 банках липо). Вес модели 420гр.
    СПЕЦИФИКАЦИЯ:
    Электропитание: 6-10 банок NiCd/NiMh или 2-3 банок Li-Pol
    Оборотов на 1 Вольт электропитания: 1100 об/В
    Максимальная текущая эффективность: 4-12А
    Максимальная загрузка: 14А/60 сек.
    Внутреннее сопротивление: 180мОм
    Габариты: 28,5х24,1мм
    Диаметр вала: 3,175мм
    Вес: 43гр.
    Рекомендуемые пропеллеры: 8x3.8", 8х6", 9x6", 10x4.7"
    Что посоветуете взамен не особо увеличивая вес мотора? (сайты желательно забугорные)

  36. #33

    Регистрация
    14.08.2007
    Адрес
    Пенза
    Возраст
    37
    Сообщений
    92
    420 грам это вес модели с потрохами? данный двигатель по идее должен развить примерно 500+ грамм тяги на 3х баночной батарее.

    если хочется больше тяги то возьмите 16 амперный движок например по весу будет не сильно тяжело, а тяги будет поболее грамм 800

  37. #34
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    420 это тушка или взлетный?
    Потому как если взлетный - запас почти двукратный может быть. это примерный аналог 2213го по параметрам и с него грамм 700-800 должно сниматься на трех банках запросто. Какой винт ставите? И в чем ощущаете дефицит тяги?

  38. #35

    Регистрация
    23.05.2008
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    377
    420 гр это взлетный вес. Летаю на 3 банках липо. Винты пробовал 8Х6 и 8Х4. Недостаток тяги чувствуется когда с висения на винте нужно еще подняться вертикально вверх(желательно порезвее), а модель можно поднять только разогнав по горизонту

  39. #36
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    Можно ставить смело 9х6 - и будет пуля, выпрыгивющая с любого положения как ужаленная, можно 10х4.7sf - будет чуть медлительнее, но тож дури вагон...
    420 взлетного- это тушка грамм 250 всего? Не ставьте только GWS слофлаерные - они мягкие, флаттерят - и начинается непредсказуемая потеря мощности. Среди рыжих винтов вообще единственные нормальные это 10х6.

  40. #37

    Регистрация
    23.05.2008
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    377
    А не будет модель больше подвержена скручиванию из-за увеличения диаметра винта? И что обозначают буквы sf в маркировке?

  41. #38
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    sf - slow flyer. для медленнолета. Широкая лопата с небольшим шагом, как правило довольно тонкая и легкая. E - thin electric - узкие лопасти, хороши для скоростных моделей с высокообротными винтами. Скручивать не будет, ну в крайнем случае добавите выкоса..

  42. #39

    Регистрация
    13.03.2009
    Адрес
    Ульяновск
    Возраст
    30
    Сообщений
    190
    Чем отличаются эти три позиции?
    http://www.hobbycity.com/hobbycity/s...idProduct=7342
    http://www.hobbycity.com/hobbycity/s...idProduct=2074
    http://www.hobbycity.com/hobbycity/s...idProduct=5274
    Диаметр валов разный?
    Зачем для разных серий разные наборы делать?

  43. #40
    Ive
    Ive вне форума

    Регистрация
    04.01.2009
    Адрес
    Черноголовка
    Возраст
    35
    Сообщений
    6,025
    Записей в дневнике
    23
    для трех разных двигателей. не очевидно?

    про диаметр - посмотрите описание моторов. он одинаков. а вес моторов разный. соответтственно - разная размерность, соответственно разное положение лысок и длина.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. F A Q для новичков !
    от toxa в разделе Вертолеты. Общие вопросы
    Ответов: 5
    Последнее сообщение: 22.01.2016, 08:34
  2. F A Q по автомоделям для триала и трофи
    от Temych в разделе Триал и Трофи
    Ответов: 16
    Последнее сообщение: 29.11.2010, 23:22
  3. Вопрос по F A Q для новичков
    от VaG в разделе Новичкам
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 28.07.2010, 21:50
  4. F A Q по Team Losi Mini LST
    от Tanatos в разделе Минимодели масштаба 1:14 - 1:22
    Ответов: 17
    Последнее сообщение: 12.09.2008, 14:46

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения