Как выжать из мотора полную мощность и еще немножко больше
Всем доброго вечера. Я не так давно начал летать на электричестве и у меня появилось несколько вопросов. У меня есть такой мотор TR 35-48-A 1100kv Brushless Outrunner Eq: AXi 2826, такие регуляторы (первый еще только заказываю): Turnigy Brushless ESC 85A w/ 4A SBEC и такой - Hobbyking SS Series 90-100A ESC (гадость отменная… субъективно…). На данный момент использую аккумуляторы 3S1P: 30С - 3000mAh и 40С - 2150mAh (по токоотдаче вроде как достаточно). Все это удовольствие стоит на биплане Ultimate-40S. Винт у меня стоит, как рекомендуют к мотору 13х6. Так вот у меня такой вопрос… можно ли из всего этого безопасно для мотора и регулятора выжать несколько больше чем есть сейчас. Может есть смысл поставить сборки аккумуляторов 4S или 5S? Посоветуйте пожалуйста что нибудь. Буду Вам очень благодарен.
Так вот у меня такой вопрос… можно ли из всего этого безопасно для мотора и регулятора выжать несколько больше чем есть сейчас.
Чтобы ответить, надо бы знать, сколько есть сейчас? 😁
Ток, тяга, обороты? Субъективные ощущения от полета модели?
ИМХО, не лучшая подборка 😉. Я бы ставил мотор на 1+ кВт (SK 4250-650 и т.п.) и 4-6 банок. Кто про что, я бы с внешним ВЕСом.
Винт 13-15", в зависимости от того, как хотите летать (и как вообще задумана сама модель).
Посмотрите в разделе, обсуждена уже куча вариантов ВМГ для самолетов от 2 кг.
Если мне не изменяет память, то по последним замерам было 674WAh (в буквах могу запутаться как правильно написать) Мерил Ватт-метром. По тяге… в полный газ - висим, но не поднимаемся. Обороты мерил, но это было давно и уже не вспомню сколько было. Попробую в среду замерить. По ощущениям… ленивая она очень. Хочется большей динамики, а она как слон в манеже))). А вся это мотоустановка не специально на биплан подбиралась… это осталось после разбитого планера. Я его еще не восстановил, так чего хорошим вещам без дела лежать.
Добавлю…
Просто вот есть еще такая мысль… У меня есть 2S1P 3000 (раньше была 3S1P) и собственно еще одна 3S1P. Есть идея сделать из них 5S1P и поставить винт (тоже есть, брал для экспериментов с ЛК) 10х8 или 10х7. Как думаете, будет ли эффект (положительный:) )?
Лучше дайте просто мощность в ваттах. А так, если висит без подъёма (м-да, сказал… 😂), то тяга чуть больше взлетного веса. Примем его, как на сайте, 2-2,1 кг. А раз вообще летает лениво, то и скорость потока, возможно, невысокая (или рули/расходы) такие.
С моторов типа 3548/3025/2826 можно снять 2,5 кг или немного больше. А в данном случае хорошо бы не менее 3 кг с хорошей скоростью.
… если же 674 - это мощность, а не ватт-ампер-часы, то снимать с нее 2 кило - только напрасно греть атмосферу, получается КПД ниже плинтуса. В противном случае, мотор сильно недогружен винтом или напряжением питания.
Я не так давно начал летать на электричестве и у меня появилось несколько вопросов.
Значит, это как приговор - внимательно читать здесь, многие вопросы задавать уже не понадобится 😃.
Объединение двух акков - тоже тема разжеванная. Главное, чтобы они были одного сопротивления, т.е. грубо говоря - одной емкости, одной марки и желательно прошли примерно одинаковое количество циклов.
Сегодня специально заехал в клуб и замерил показания оборотов и мощности. Так вот… Со свежим аккумулятором 40С - 2150mAh получил 8160об и 771Wp, а со свежим аккумулятором 30С - 3000mAh получил 807Wp, но сильно ступив забыл замерить обороты, а потом он просел, т.к. я с регулятором еще пытался экспериментировать. У меня газ почему то с середины ручки начинается. Пытался его триммерами подогнать, но ничего не вышло. Ну да и ладно… это уже совсем другая тема.
Значит, это как приговор - внимательно читать здесь, многие вопросы задавать уже не понадобится .
Эту замечательную статью я уже читал, и мало того… даже распечатал;). только вот мотокалком так пользоваться и не научился))).
Объединение двух акков - тоже тема разжеванная. Главное, чтобы они были одного сопротивления, т.е. грубо говоря - одной емкости, одной марки и желательно прошли примерно одинаковое количество циклов.
С этим проблем нет. Эти два совершенно одинаковые аккумуляторы пришли ко мне одновременно и отлетали оба по одному полету. Оба в первом же полете упали (естественно вместе с моделью:)), но у одного падение было немного более сильное и теперь он 2S1P😒.
Сегодня специально заехал в клуб и замерил показания оборотов и мощности. … но сильно ступив забыл замерить обороты
Электрики - не ДВС-ники, здесь обороты не настолько важны. А вот амперы на максимальном газу надо бы измерить. Впрочем, если допустить, что акк под нагрузкой честно выдает 11В, то получается, что ток доходит до 70-75А 😕. А если садится сильнее, то ток еще выше. Такой сварочный аппарат ИМХО - не лучший вариант. Все же эти токи лучше смотрятся на электроконверсии бензинычей (и то у меня на аппарате в 1,8 м и 4,2 кг ток 50А 😃). Тем более, что еще и летает лениво. В общем, я бы менял мотор (550-650 об/В) и ставил эти самые 5 банок, винт подбирается экспериментально, навскидку - от 14х7 до 15х8.
А с этим уже бесполезно что либо колдовать? Ток действительно в пределах 70А.
Электрики - не ДВС-ники, здесь обороты не настолько важны
Так Вы сами же и просили обороты… Вот тут…
Ток, тяга, обороты? Субъективные ощущения от полета модели?
Обороты - в последнюю очередь. Конечно, это важно - есть определенный эффективный диапазон, все, что выше него, только греет Вселенную. Не сильно соображаю в его точном значении, но вроде где-то в районе 7-8 тыс. Лучше уточнить, в разделе это сто раз сказано.
Для подбора электрической ВМГ зачастую важнее знать, сгорит-не сгорит, а здесь решающее значение имеет сила тока (количество теплоты пропорционально её квадрату). В любом случае, чем выше ток - тем больше требований к мотору, регу, аккам, проводам и разъёмам. Да и экономия на весе акка за счет небольшого числа банок - кажущаяся. На самом деле потребуются батареи с большей ёмкостью и токоотдачей, т.е. все равно более тяжелые. И более тяжелый рег, к тому же, при его сильном нагреве будет сильнее греться и встроенный ВЕС - последствия сами понимаете… 😁
В общем, единого мнения здесь нет, но многие считают (и я среди них), что для получения требуемой мощности (а P=U*I) следует поднимать напряжение. “Доводка до ума” производится подбором винта.
Но, в Вашем случае, мотор слишком горяч для увеличения числа банок. Чтобы снизить ток, надо ставить меньший винт. Тогда тяга вообще упадет так, что летать модель будет, как крокодил - нызэнько-нызэнько. Есть смысл ставить другой мотор.
Хорошо… Как на счет такой конфигурации?
SK4250-650 - TGY AerodriveXp 42 SK Series 42-50 650Kv…
TR_P60A - TURNIGY Plush 60amp Speed Controller
TGS12x10E - TGS Sport 12x10E Precision propeller
или
TGS13x8E - TGS Sport 13x8E Precision propeller
Ну и соответственно под 5 банок…
3548 1100 есть у меня, 4 банки макс, на 3 банка с 13х7 JXF дерево выдал максимальный результат в 65А и тяга 2650г. Куча других винтов(и MAS и АРС давали меньше тяги). Больше с него не вытянешь.
Мотор SK 4250-650 есть у меня как и TGY 90-100A SS рег, выдает на 5 банках 15С ток в 52А макс с тягой под 4300г с винтом 14x6 JXF дерево. Мотор рег и батарея при это остаются холодные. Правда и тот и другой комплекты стояли на ФПВ большом(последний комплект стоит) - так что температура мотора не показательна совсем. в пилотаже будет грецца чуть больше.
Винтец нада именно JXF Electro beechwood 14x6 - для него именно делали, с другими винтам невпечатлило пиплов кто владеет сим мотором.
ЗЫ: Себе второй такой заказал, уже в рашу приехало в импорт 😉
Все… Я похоже окончательно запутался… 😵😵😵
Так что же делать то? Ставить другой винт и 4 банки или все же другой мотор, винт, регуль и 5 банок?
Лучше поставить 4250-650 SK и 5 банок и рег на 70А и будет полное счастье, с 3548 1100 больше 2.5-2.65 не вытянуть физически, он как .40 мотор, а 4250-650 как .61
Ставить другой винт и 4 банки или все же другой мотор, винт, регуль и 5 банок?
Померь реальную температуру мотора после 10 минут на максимальную мощь, если очень горячий - ищи другой движок, если холодный можно прибавить напряжения (но надо убедиться что твой рег потянет новое напряжение и пусковой ток) или винт, если ты прибавил винт и напряжение на макс мощь сильно проседает то, либо акк побольше емкостью либо винт поменьше.
Если найдешь хорошую инфу, что навряд ли, про свой мотор с графиком КПД от оборотов от выбирай винт или напряжение чтобы работать в близи максимума КПД.
Эти моторы ОЧЕНЬ не любят, когда из них выжимают. Дохнут непредсказуемо. Лучше менять мотоустановку, под бОльшее напряжение и с расчетом на меньшие токи. Идеальные обороты С ВИНТОМ должны лежать в районе 8000. Обороты ХХ соответственно в районе 11-12000 при вашем напряжении питания. Исходя из этого подберется кВ. Мощность взять исходя из желаемой тяги, примерный пересчет - 5 грамм на ватт.
Всем спасибо за советы. Решил не мучить мотор и заказал
SK4250-650 - TGY AerodriveXp 42 SK Series 42-50 650Kv…
TR_P60A - TURNIGY Plush 60amp Speed Controller
TGS12x10E - TGS Sport 12x10E Precision propeller
и
TGS13x8E - TGS Sport 13x8E Precision propeller
Посмотрим, что получится. Ориентировался на эту табличку.
Так вот у меня такой вопрос… можно ли из всего этого безопасно для мотора и регулятора выжать несколько больше чем есть сейчас. Может есть смысл поставить сборки аккумуляторов 4S или 5S? Посоветуйте пожалуйста что нибудь. Буду Вам очень благодарен.
Станислав, вот параметры Вашего мотора, т.е. AXI 2826/8 Kv 1150, Io=2,9А, R=0.03 Ом. При питании от 3S 11В Максимум КПД приходится на 32А. При этом он будет потреблять от батарей мощность 336 Ватт, КПД 82% на валу 277 Ватт, т.е. в тепло уйдет 58,5 Ватта, (обороты 10780) при нагрузке этого мотора винтом до тока 75А (в Вашем случае) Потребляемая мощность 787 Ватта, КПД 75%, на валу 595 ватт, в тепло уйдет уже 193 Ватта (обороты 9323). Т.е. Вам надо рассеять такое тепло, чтобы мотор не задымил. Обороты мотора и так велики, если поднимать напряжение питание мощность мотора возрастет, но и возрастут обороты, значительно упадет КПД винта.
Ой, а что это за программулечка такая со всякими графичками?
Присоединяюсь к вопросу… Судя по двум не загруженным картинкам это что то онлайновое…
Эта программа, отображения параметров мотора, взята с сайта MABUCHI MOTOR
она там онлайновая, для их моторов, но если научиться подставлять свои рассчитанные данные, то она успешно показывает и их.
А как вообще, по замыслу производителя, должна летать модель?
TGS12x10E - TGS Sport 12x10E Precision propeller
и
TGS13x8E - TGS Sport 13x8E Precision propeller
Посмотрим, что получится. Ориентировался на эту табличку.
Как бы не получилась бешеная табуретка, ИМХО было бы интереснее ориентироваться на это:
Мотор SK 4250-650 есть у меня как и TGY 90-100A SS рег, выдает на 5 банках 15С ток в 52А макс с тягой под 4300г с винтом 14x6 JXF дерево.
Винтец нада именно JXF Electro beechwood 14x6 - для него именно делали, с другими винтам невпечатлило пиплов кто владеет сим мотором.
Или 14х7-14х8, если хочется побыстрее.
Впрочем, я саму модель ни разу живьем не видел, как она задумана производителем - понятия не имею. В принципе, можно набрать винтов и цеплять по очереди, а потом остановиться на самом комфортном.
В принципе, можно набрать винтов и цеплять по очереди, а потом остановиться на самом комфортном.
Просто как писал раньше она очень ленивая и хочется по шустрее. Поэтому буду понемногу экспериментировать с винтами и смотреть.
Обороты - в последнюю очередь. Конечно, это важно - есть определенный эффективный диапазон, все, что выше него, только греет Вселенную. Не сильно соображаю в его точном значении, но вроде где-то в районе 7-8 тыс. Лучше уточнить, в разделе это сто раз сказано.
Про 7-8 тысяч для электромоторов - всего лишь устоявшееся заблуждение.
Скорость вращения любого винта ограничена допустимой линейной скоростью его кончиков, при этом безразлично, для ДВС этот винт ( более прочный из-за неравномерности вращения в течении оборота ) или для электро.
Я уже писал об этом в теме rcopen.com/forum/f36/topic147242/22
Дело совсем в другом.
Мощность любого ДВС, независимо от его объёма пропорциональна количеству топлива, сжигаемого в единицу времени. В идеальном ДВС мощность линейно росла бы с числом оборотов.
Поэтому и винты ДВС нужны такие, чтобы он мог их вращать с нужным, довольно большим числом оборотов.
Но при этом реально развиваемой мощностью ограничивается диаметр винтов, большие уже не хватит мощности вращать.
Для того, чтобы снять с ДВС максимальную мощность, нужно получить график развиваемой им мощности в зависимости от оборотов, получить для некоторого количества винтов графики потребляемой ими мощности в зависимости от числа оборотов, сопоставить их и выбрать нужный винт.
Поэтому в автомобилях с ДВС всегда нужна коробка передач.
Для электромоторов всё по-другому.
Как троллейбусам не нужна коробка передач, так и им довольно безразлично, что вращать и с какой скоростью.
Тока в них можно подать сколько хочешь, пока мотор не нагреется до такой степени, что сгорит обмотка или магниты потеряют свою способность от высокой температуры.
Поэтому снять большую мощность с электромотора можно очень просто - всего лишь с помошью большого по диаметру и(или) шагу винта.
При этом электромотор будет потреблять всё больше и больше тока. ( ДВС же не может потребить больше горючего, не раскрутившись до соответствующих этому уровню оборотов. А раскрутка в свою очередь ограничена мощностью, потребной на вращение винта )
Но получать эту большую мощность с электомотора нужно так, чтобы не сжечь сам мотор, регулятор и не испортить батарею.
Например, у меня на модели стоит небольшой по весу и размеру электромотор, который может потреблять очень большой ток и при этом сохраняет нормальную температуру.
Его мощность сравнима с ДВС народного объёма 6,5 куб.см. Мощный регулятор на 80 ампер позволяет ему это делать, также работая в пределах своей нормы по температуре. Проблема в аккумуляторах - они большой ток выдают, но при этом 2 из 3-х уже сильно раздулись.
____________________________________
Ещё немного о КПД воздушного винта.
Из теории и практики известно следующее:
коэффициент полезного действия воздушного винта
Величина КПД воздушного винта зависит от тех же факторов, что и тяговая мощность воздушного винта.
КПД всегда меньше единицы и достигает у лучших воздушных винтов величины 0,8…0,9.
График зависимости располагаемой эффективной мощности от скорости полета для самолетов Як-52 и Як-55 изображен на Рис. 11.
График Рис. 12 называется характеристикой силовой установки по мощности.
При V=0, Np=0; при скорости полета V=300 км/ч, Np= =275 л.с. (для самолета Як-52) и V=320 км/ч, Np=275 л. с. (для самолета Як-55), где Np - потребная мощность.
С увеличением высоты эффективная мощность падает вследствие уменьшения плотности воздуха. Характеристика изменения ее для самолетов Як-52 и Як-55 от высоты полета Н изображена на Рис. 13.
Для уменьшения скорости вращения воздушного винта в двигателе применяется редуктор.
Степень редукции подбирается таким образом, чтобы на номинальном режиме концы лопастей обтекались дозвуковым потоком воздуха.
И на rcdesign есть полезная статья О принципах выбора винтов на моделях самолетов
Вячеслав, всё так, но характеристика винта - не линейна. В числе прочего она определяется тем, в каком потоке работает лопасть - как любая несущая поверхность - в ламинарном или в турбулентном. С некоторых оборотов “спутный след” от предыдущего прохода лопасти не успевает рассосаться, и следующая лопасть попадает в эту зону турбуленции. Поэтому по достижении некоторого предела оборотов КПД винта начинает заметно снижаться, для электро-винта этот предел - в районе 7-8000 оборотов, дальше прирост оборотов дает заметно меньший прирост тяги.
Нет.
За несколько десятилетий, когда единственным движителем самолётов был пропеллер, он же - воздушный винт, авиационная наука его изучила досконально.
Никаких “спутных следов” для пропеллеров она не отыскала 😈
Есть в доступном для нас, любителей, изложения расчёта винтов:
Теория и методика расчета воздушного винта
Коллега Старухин , а где Вы летаете ? Можно , я к Вам приеду ?