Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Показано с 1 по 21 из 21

В чем преимущество двигателя с редуктором ?

Тема раздела Электродвигатели, регуляторы, мотоустановки в категории Cамолёты - Электролеты; Частенько производитель самолетика рекомендует для установки на него наряду с аутраннерами, и инраннеры с редукторами. Честно говоря не могу понять ...

  1. #1

    Регистрация
    05.09.2006
    Адрес
    Курган
    Возраст
    52
    Сообщений
    333

    В чем преимущество двигателя с редуктором ?

    Частенько производитель самолетика рекомендует для установки на него наряду с аутраннерами, и инраннеры с редукторами. Честно говоря не могу понять зачем , вот и хочу для себя уяснить когда лучше то, а когда это. Может зря обхожу движки с редуктором вниманием. Иногда при замене коллекторного моторчика на БК, инраннер даже удбней крепить - мотораму мастерить не надо.
    В частности интересует это в отношении планеров. На espritmodel.com например, для одного из планеров написано - Good: AXI 2826 : Better: Hacker B40 10L 4.4:1. Чем он better то? Цену в рассчет пока не берем.
    Может знатоки объяснят что к чему?
    Сорри, если вопрос кажется глупым, но нигде четких рекомендаций по данному вопросу не нашел.

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    03.12.2007
    Адрес
    Екатеринбург
    Сообщений
    9
    Думаю, в взможности использовать "тяжелые" винты - с большим диаметром и большим шагом, что обеспечивает заметный прирост тяги "на швартовах", т.е. на малых скоростях.

  4. #3

    Регистрация
    05.09.2006
    Адрес
    Курган
    Возраст
    52
    Сообщений
    333
    Да, я понимаю что редуктор позволяет крутить большие винты. Но и аутраннеры ведь есть низкооборотистые.
    По какому все таки критерию следует оценивать что ставить? Мне так кажется что надежность движков с редукторами немного ниже из за дополнительных деталей ( не думаю что намного, но все таки...), и потребляемые токи наверно выше, но ведь ставят. Причем дорогущие движки. Когда это оправдано? Для каких моделей- мотопланеры, фаны, пилотажки? Для каких размеров моделей?
    Я то, возможно в силу косности своего мышления, особо не парюсь и ставлю что проще и понятней для меня- т.е. аутраннеры, но все таки этот вопрос покоя не дает- раз их столько выпускают, значит они кому то нужны.

  5. #4

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    12,128
    Записей в дневнике
    447
    Цитата Сообщение от Renegat Посмотреть сообщение
    раз их столько выпускают, значит они кому то нужны.
    Да да...Спор о том, что лучше длится уже не первый год. Скажем так - каждому мотору своя гавань В узкий фюзеляж планера ну никак не всунуть оутраннер, который провернёт пропеллер 18х18. И так далее...

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    28.08.2003
    Адрес
    Москва, Воробьевы Горы
    Возраст
    43
    Сообщений
    8,385
    Записей в дневнике
    527
    А F3A? Чуть ли не каждая вторая - хакер с редуктором... Хочется понимать... А то все бывает...

  8. #6

    Регистрация
    01.01.2003
    Адрес
    Королёв , Московская область
    Возраст
    47
    Сообщений
    2,275
    Редуктор согласует конкретный мотор и конкретный винт для которых оптимальные оброты сильно разные. Грубо - чем меньше обороты винта тем больше его КПД, но чем меньше оборты мотора тем меньше его КПД и сильнее он греется. Как писал hivolt:"при том же напряжении питания и габаритах мотора снижение Кв приводит к весьма ощутимому возрастанию активного сопротивления обмоток что приводит к резкому падению допустимых токов мотора и сильному снижению кпд на максимально допустимых токах."

  9. #7

    Регистрация
    05.09.2006
    Адрес
    Курган
    Возраст
    52
    Сообщений
    333
    Цитата Сообщение от Sputnik Посмотреть сообщение
    Редуктор согласует конкретный мотор и конкретный винт для которых оптимальные оброты сильно разные. Грубо - чем меньше обороты винта тем больше его КПД, но чем меньше оборты мотора тем меньше его КПД и сильнее он греется. Как писал hivolt:"при том же напряжении питания и габаритах мотора снижение Кв приводит к весьма ощутимому возрастанию активного сопротивления обмоток что приводит к резкому падению допустимых токов мотора и сильному снижению кпд на максимально допустимых токах."
    Как то даже не могу сразу переварить такую информацию. А уж как ее на практике применить....
    То есть из этого следует что для конкретного мотора с допустим планетарным редуктором, существует один конкретный размер винта? Это не очень согласуется с рекомендациями производителей, которые советуют линейку винтов для каждого мотора.
    Для практического применения наверно должны быть и более простые правила. Применительно к планерам понятно - ограниченное пространство фюзеляжа, возможность применить сравнительно большой складной винт. А зачем такой мотор на пилотажке, там ведь размеры винта ограничены самой конструкцией самолета?

    Чувствую, я в какие то дебри полез, пора наверное завязывать с такими заумными темами .

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    03.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,242
    Записей в дневнике
    5
    Цитата Сообщение от Renegat Посмотреть сообщение
    Как то даже не могу сразу переварить такую информацию. А уж как ее на практике применить....
    То есть из этого следует что для конкретного мотора с допустим планетарным редуктором, существует один конкретный размер винта? Это не очень согласуется с рекомендациями производителей, которые советуют линейку винтов для каждого мотора.
    Для практического применения наверно должны быть и более простые правила. Применительно к планерам понятно - ограниченное пространство фюзеляжа, возможность применить сравнительно большой складной винт. А зачем такой мотор на пилотажке, там ведь размеры винта ограничены самой конструкцией самолета?

    Чувствую, я в какие то дебри полез, пора наверное завязывать с такими заумными темами .
    Тогда грубо так - винт работает на оборотах около 10000 (самолет), если двигатель работает на этих же оборотах - редуктор не нужен. Если мотор высокооборотистый - без редуктора не обойтись.

  12. #9

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Цитата Сообщение от Renegat Посмотреть сообщение
    Для практического применения наверно должны быть и более простые правила. Применительно к планерам понятно - ограниченное пространство фюзеляжа, возможность применить сравнительно большой складной винт. А зачем такой мотор на пилотажке, там ведь размеры винта ограничены самой конструкцией самолета?
    Наверно всё гораздо проще.
    Редуктор позволяет при той-же мощности (с учётом КПД редуктора) получить очень ощутимый прирост в тяге.
    Возьми е.-импеллер - сколько тяги с него получим? А если это моторчик поставить на "верт" - что будет?
    Тяга зависит в основном от обьёма воздуха который способен прогнать через себя пропеллер.
    Если нужна тяга, как на пилотажках, то предпочтительнее привод с редуктором, а если скорость - то непосредственный привод будет выгоднее, на скоростных например.

  13. #10

    Регистрация
    05.09.2006
    Адрес
    Курган
    Возраст
    52
    Сообщений
    333
    А многие из присутствующих здесь ставят на свои пилотажки редукторы?

  14. #11

    Регистрация
    05.09.2006
    Адрес
    Курган
    Возраст
    52
    Сообщений
    333
    Цитата Сообщение от Renegat Посмотреть сообщение
    А многие из присутствующих здесь ставят на свои пилотажки редукторы?
    Если можно с примерами - самолет, двигатель, редуктор, винт. И соображения, исходя из которых это было установлено.
    Чтобы уйти , так сказать, от голого теоретезирования.

  15. #12

    Регистрация
    12.09.2006
    Адрес
    Москва, САО
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,348
    Цитата Сообщение от Sputnik Посмотреть сообщение
    Редуктор согласует конкретный мотор и конкретный винт для которых оптимальные оброты сильно разные. Грубо - чем меньше обороты винта тем больше его КПД, но чем меньше оборты мотора тем меньше его КПД и сильнее он греется. Как писал hivolt:"при том же напряжении питания и габаритах мотора снижение Кв приводит к весьма ощутимому возрастанию активного сопротивления обмоток что приводит к резкому падению допустимых токов мотора и сильному снижению кпд на максимально допустимых токах."
    Это на аутраннерах обойти можно, при равных Kv выбираем мотор с наименьшим сопротивлением обмоток.


    Цитата Сообщение от ILPetr Посмотреть сообщение
    Думаю, в взможности использовать "тяжелые" винты - с большим диаметром и большим шагом, что обеспечивает заметный прирост тяги "на швартовах", т.е. на малых скоростях.
    А зачем нужно иметь максимальнуя тягу (КПД) на малых оборотах? Выигрыш от экономии энергии будет мизерным, никто же не летает постоянно на 20-30% газа. В конце концов "максимум тяги" на небольшом отклонении стика "газа" можно получить регулировкой кривой газа.

  16. #13

    Регистрация
    03.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,242
    Записей в дневнике
    5
    Цитата Сообщение от tt64 Посмотреть сообщение
    зачем нужно иметь максимальнуя тягу (КПД) на малых оборотах? Выигрыш от экономии энергии будет мизерным, никто же не летает постоянно на 20-30% газа. В конце концов "максимум тяги" на небольшом отклонении стика "газа" можно получить регулировкой кривой газа.
    Кто тебе сказал что малые обороты = 20-30% газа? Малые обороты сами по себе (больше размер винта, больше КПД винта), а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме.
    При пикировании можно получить предельные обороты и при этом газ будет минимальным (если мощи у мотора с избытком)

  17. #14

    Регистрация
    12.09.2006
    Адрес
    Москва, САО
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,348
    Цитата Сообщение от Володимир Посмотреть сообщение
    Кто тебе сказал что малые обороты = 20-30% газа? Малые обороты сами по себе (больше размер винта, больше КПД винта), а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме.
    При пикировании можно получить предельные обороты и при этом газ будет минимальным (если мощи у мотора с избытком)
    В электричке газ и обороты очень жестко связаны. Если не 20-30%, то сколько?
    А "а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме" вообще не понял, что вы имели ввиду. То, что винт загружается и разгружается известно, но для простоты будем говорить о горизонтальном полете. В пикировании, например, у большинства самолетов винт не вращается - используют тормоз. И вообще это другой режим работы двигателя - рекуперация, тут ее не рассматриваем.
    Да, правила этикета на любом форуме таковы, что приобращении к лично незнакомому челову следует использовать местоимение "ВЫ".

  18. #15

    Регистрация
    03.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,242
    Записей в дневнике
    5
    Цитата Сообщение от tt64 Посмотреть сообщение
    В электричке газ и обороты очень жестко связаны. Если не 20-30%, то сколько?
    А "а малый газ - сам по себе, он задает сколько мощности надо подвести к винту в данном полетном режиме" вообще не понял, что вы имели ввиду. То, что винт загружается и разгружается известно, но для простоты будем говорить о горизонтальном полете. В пикировании, например, у большинства самолетов винт не вращается - используют тормоз. И вообще это другой режим работы двигателя - рекуперация, тут ее не рассматриваем.
    Да, правила этикета на любом форуме таковы, что приобращении к лично незнакомому челову следует использовать местоимение "ВЫ".
    Очень жестко - это сильно сказано. Я могу заблокировать мотор при любом газе (правда последствия будут плачевны или для меня или для мотора) но вращаться он вообще не будет!
    К двигателю всегда подводится полное напряжени питания (за вычетом падений на электронных ключах регулятора) но подводится не непрерывно, а с переменной скважностью, чем и достигается регулировка мощности мотора. А по твоим словам выходит что мотор должен всегда крутиться на все напряжение... Ведь обороты напрямую связаны с напряжением.

    Пойми простую вешь - редуктор есть лишняя потеря мощности, ибо его КПД всегда ниже 100%. Применение редуктора - вешь вынужденная, когда невозможно свести воедино мотор с нужными оборотами, пропеллер с требуемыми параметрами и размеры самолета. Коллекторные моторы и инранеры крутятся слишком быстро - тут без редуктора снять всю мощность не получится... А отуранеры конструктивно крутятся медленнее (т.н. магнитная редукция) и их можно и нужно применять без редуктора, опять же есть это возможно.

    ЗЫ. Правила этикета в интернете таковы, что на "ВЫ" собеседника называют, когда с ним ругаются

    ЗЗЫ. Попробуй затормозить винт в пикировании, потом расскажешь!

  19. #16

    Регистрация
    12.09.2006
    Адрес
    Москва, САО
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,348
    Цитата Сообщение от Володимир Посмотреть сообщение
    А отуранеры конструктивно крутятся медленнее (т.н. магнитная редукция) и их можно и нужно применять без редуктора, опять же есть это возможно.
    Это аргумент в пользу инраннеров, в общем споре. Отсюда вывод, на двигателях большой мощности инраннеры позволяют использовать более малобаночные батареи, неужели это единственное преимущество?
    Почему, например, амеры почти все летают на инраннерах, а у на обратная картина?
    А динамика полета требует всевозможных логгеров, выводы от расшифровки которых только запутают ситуацию. Нужно сначала разобраться со статикой - стендовыми испытаними.

  20. #17

    Регистрация
    03.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,242
    Записей в дневнике
    5
    Цитата Сообщение от tt64 Посмотреть сообщение
    Это аргумент в пользу инраннеров, в общем споре. Отсюда вывод, на двигателях большой мощности инраннеры позволяют использовать более малобаночные батареи, неужели это единственное преимущество?
    Почему, например, амеры почти все летают на инраннерах, а у на обратная картина?
    А динамика полета требует всевозможных логгеров, выводы от расшифровки которых только запутают ситуацию. Нужно сначала разобраться со статикой - стендовыми испытаними.
    Малобаночность батарей в смысле увеличения мощности двигательной установки - тупиковый путь... Ибо токи становятся нереально высокими. Правильный путь - увеличение напряжения, заодно это и КПД всей установки АКБ-рег-мотор улучшает.
    Однако пока нет двигателей под высокое напряжение чтобы использовать без редукторов... Производители начали в эту сторону движение, но не торопятся...
    Статические испытания не могут дать всей картины, особенно для быстролетающих моделей. Логгеры - не такое и сложное дело, например регуляторы Джети серии Спин запоминают полетную информацию и позволяют легко ее считать (блок программирования и считывания есть и не дорог), не всё и вся, но МАХ и МИН токи, МАХ и МИН напряжение, МАХ обороты, когда это произошло а так же полетное и моторное время...

  21. #18

    Регистрация
    25.04.2003
    Адрес
    Бузулук
    Возраст
    53
    Сообщений
    13,711
    Записей в дневнике
    9
    При одинаковой мощности и моменте на валу двигатель с редуктором будет иметь меньший вес.
    И как правило больший КПД,даже с учетом потерь на редукторе.
    Именно так в F3A.
    Хаккер с редуктором по сравнению с рекомендованным Акси без редуктора имеет меньшую массу,большую мощность.
    А еще,что не совсем понимаю,но о чем слышал от пилотажников-лучшую характеристику момента от ручки.

  22. #19

    Регистрация
    12.09.2006
    Адрес
    Москва, САО
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,348
    Цитата Сообщение от Pank Посмотреть сообщение
    При одинаковой мощности и моменте на валу двигатель с редуктором будет иметь меньший вес.
    И как правило больший КПД,даже с учетом потерь на редукторе.
    Именно так в F3A.
    Хаккер с редуктором по сравнению с рекомендованным Акси без редуктора имеет меньшую массу,большую мощность.
    А еще,что не совсем понимаю,но о чем слышал от пилотажников-лучшую характеристику момента от ручки.
    Попробовал посчитать в Мотокальке, хотя и не особенно в инранерах разбираюсь.
    Никакого преимущества не обнаружил, аутраннер тяжелее, а у инраннера тяжелый редуктор.
    Смотрите сами, если в чем не прав поправьте. Можете постчитать инраннер по-своему, а я вам аутраннером отвечу.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: Hacker_vs_DualSky.JPG‎
Просмотров: 86
Размер:	21.5 Кб
ID:	128855  

  23. #20

    Регистрация
    25.04.2003
    Адрес
    Бузулук
    Возраст
    53
    Сообщений
    13,711
    Записей в дневнике
    9
    Я не глянул,что вопрос стоял по мелким моторам.
    Здесь неоднозначно.
    Но при мощностях 2квт и выше разница ощутима.
    Если нужно авторитетное мнение-спросите у asw.

    Я интересовался у людей из их тусовки -пилотажников F3A и получил такой ответ.
    Разговаривал с Мандрикой,Слышкиным.
    Спрашивал,не пробовали ли прямой привод.
    Ответили,что пробовали,но не понравилось.
    За ручкой газа ходит не так.
    Что для меня не совсем понятно.
    А применяют обычно вот это-http://www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&ProdID=2056,
    редко вот это-http://www.espritmodel.com/index.asp?PageAction=VIEWPROD&ProdID=5392

  24. #21

    Регистрация
    28.08.2003
    Адрес
    Москва, Воробьевы Горы
    Возраст
    43
    Сообщений
    8,385
    Записей в дневнике
    527
    Цитата Сообщение от Renegat Посмотреть сообщение
    А многие из присутствующих здесь ставят на свои пилотажки редукторы?
    Хм... Спроси у asw - он вроде один из немногих, кто свободно доступен на форуме, и при этом занимается ПИЛОТАЖКАМИ в прямом смысле слова (F3A)....
    Можно так же поспрашать Роторного (Захарова) Олега.
    Остальные более-менее серьезные пилотажники форум своим посещением не особо балуют... (простите, если кого забыл)

    Как читаешь специфкацию на самолет - каждый второй - 8-10 банок лития, какой-нить хакер на пару киловатт, и редуктор....
    Впрочем, другая половина - с аутранерами без редуктора, типа AXI 5ххх F3A Edition....

    На наших самолетках, от метра до полутора, редуктора вроде встречаюццо нечасто - видимо смысла нету, "из пушки по воробям"....

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Шаговые двигатели от Purelogik с редуктором
    от Черт в разделе Общие вопросы
    Ответов: 19
    Последнее сообщение: 21.07.2010, 01:24
  2. В чем преимущества тросов перед тягами?
    от Terranozavr в разделе Новичкам
    Ответов: 27
    Последнее сообщение: 06.11.2009, 17:28
  3. В чем отличия и преимущества бк двигателей axi Silver и Gold evp?
    от Scat в разделе Электродвигатели, регуляторы, мотоустановки
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 30.11.2005, 13:28
  4. двс с редуктором
    от bender в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 76
    Последнее сообщение: 08.08.2005, 19:49
  5. А в чем можно топливо с нитрой хранить?
    от Bahus в разделе Авто Off-Road
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 04.04.2005, 21:28

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения