Статья "К вопросу о насторйке шасси..." Неясно.
Добрый всем. Надавно перечитывал статейку на сайте называется " К вопросу о настройке шасси…" Автор Сергей Цыганов писал. Там есть такой текст цитирую :
При наклоне амортизатора равная нагрузка на колесе вызывает больший ход поршня, Скорость перемещения поршня в наклоненном амортизаторе, таким образом, больше чем скорость поршня при вертикальном положении амортизатора, а значит, наклоненный амортизатор поглощает больше энергии, т.е. становится жестче. Таким образом, чем больше угол наклона амортизатора, тем больше энергии он поглощает.
Ну не согласен я с таким утверждением. Прогрессия растёт - согласен, но скорость поршня при этом меньшается, а значит и скорость перетекания масла меньше - следствие меньшие демпфирующие свойства амортизатора (становится “мягче”).
Разъясните ежли не прав.
Удачи.
А так это смотря как наклонять. Если вы поставите аммо вертикально то скорость будет меньше. Существует оптимальный угол работы. При отклонении от него (в любую сторону) - скорость падает (пройденный поршнем путь - сокращается).
Ну не согласен я с таким утверждением. Прогрессия растёт - согласен, но скорость поршня при этом меньшается, а значит и скорость перетекания масла меньше - следствие меньшие демпфирующие свойства амортизатора (становится “мягче”).
Если Вы, например, уменьшите проходное сечение отверстий в поршне амортизатора, то скорость перетекания масла тоже уменьшится. Ничего не напоминает?
Меньше скорость - жестче амортизатор.
to Алексеевич:
Моя статья 😃 Что то мне самому несколько лет после написания свое объяснение не слишком прозрачным показалось 😃 Замечу, что после публикации статьи вообще никто не высказал никакой критики. Спасибо за замечание, подумаем, исправим. Вы первый увидевший недочеты.
…Если Вы, например, уменьшите проходное сечение отверстий в поршне амортизатора, то скорость перетекания масла тоже уменьшится. Ничего не напоминает?
Меньше скорость - жестче амортизатор.
Мда. Спасибо. Вот только можно уточнить; скорость перетикания или время перетекания при равном механическом возмущении? 😎
Удачи.
Мда. Спасибо. Вот только можно уточнить; скорость перетикания или время перетекания при равном механическом возмущении? 😎
Удачи.
При равном перемещении штока время его перемещения у более жесткого амортизатора будет больше.
…При равном перемещении штока время его перемещения у более жесткого амортизатора будет больше.
К сожилению Вы не можете адекватно воспринимать сущьность вопроса. Перечитайте, пожалуйста вопросы и первый и второй. Ваши ответы, скажем так, не соответствуют поставленным вопросам? Возможно я не ясно выразился, но ведь другие люди смогли понять.
Удачи.
Если уменьшите проходное сечение отверстий в поршне амортизатора, то скорость перетекания масла тоже уменьшится…Меньше скорость - жестче амортизатор.
Совершенно НЕ правильно!
При смене поршня объем масла, которое он пропустит, останется прежним. За тоже время через поршень пройдет то же кол-во масла, но т.к. отверстия меньше, скорость масла возрастет. А вот здесь начинается следущее: сопротивление масла будет уже не пропорционально скорости, а в данном случае (больших скоростей) квадрату скорости. У аморт будет как “бы залипать” при высокоскоростной амортизации" Этим часто пользуются для настройки аммортов в ОФФЕ (приземления после прыжков и высокочастотные неровности).
Меньше диаметр отверстий–>Больше скорость масла–>Жестче амортизация
To Алексеевич.: наклоняя аморт можно добиться того же эффекта, что и при уменьшении отверстий поршня, но эффект будет не таким явным. Как говорил Голиков, шток начинает работать не пропорционально и в конце хода ускоряется, а это вызывает повышение скорости масла и таким образом повышает его сопротивление из-за квадратичной зависимости. Опять, идет “залипание”, но очень малозаметное. Угол аморта-это очень тонкая настройка, угол обычно трогают, когда в общих чертах телега настроена, баланс получен и требуются лишь маааааленькие изменения.
To Алексеевич.: наклоняя аморт можно добиться того же эффекта, что и при уменьшении отверстий поршня, но эффект будет не таким явным. Как говорил Голиков, шток начинает работать не пропорционально и в конце хода ускоряется, а это вызывает повышение скорости масла и таким образом повышает его сопротивление из-за квадратичной зависимости.
Предлагаю для начала определить, где начало и конец хода подвески. Если мы принимаем за начало хода подвески её положение при полностью выдвинутом штоке, тогда не может шток в конце хода ускоряться. Или наоборот?
А по поводу скорости масла и был так поставлен вопрос, чтобы Ув. trainee поразмыслил (а уже потом ухмылялся. 😉 )
И если можно поподробней
Этим часто пользуются для настройки аммортов в ОФФЕ (приземления после прыжков и высокочастотные неровности).
интересная тема.
Предлагаю для начала определить, где начало и конец хода подвески.
Давайте так: начало хода штока - его положение при покое модели (равномерное движение по прямой). Конец хода - положение при максимальном крене в повороте.
И если можно поподробней
Все просто… Например у нас залито 60-е масло и поршень с большими отверстиями. Добиться такой же амортизации при движении в поворотах (т.е. добиться той же скорости смены направления движения) можно залив например 40-е масло и поставив поршень с маленькими отверстиями. Эти две системы будут работать одинаково при низкоскоростной амортизации. НО… Они при высокоскоростной они будут работать по-разному. Второй вариант будет “залипать” намного больше т.к. скорость масла, проходящего через отверстия в этом случае больше, чем в первом варианте. Яркий пример высокоскоростной амортизации это приземления после прыжка и мелкие интенсивные неровности на скоростном участке трассы (на прямой например).
С прыжками все просто, второй вариант используют для того, чтобы модель при приземлении не пахала пузом, аморты “залипают”, и все ОК.
Но, второй вариант может навредить при упомянутых мной “мелких интенсивных неровностях на скоростном участке трассы”. В таком случае “залипание” просто дестабилизирует модель т.к. аморты встают колом, а кочки все долбят и долбят в колесо, телегу будет попросту подкидывать и переставлять на неровностях. И тогда стоит попробовать первый вариант.
Вязкости масла я просто так для примера привел.
Совершенно верно. Если с положением подвески мы определились, тогда в заключительной фазе хода штока, при , скажем так, наиболее оклонённом амо от вертикали (хотя ранее Edvard правильно уточнил про оптимальное, не обязательно вертикальное, а зависящее от конструкции подвески положение) в любую из сторон ход штока уменьшится. Значит при равном перемещении подвески за одно и то же время поршень пройдёт меньшее расстояние, следствие - скорость движения штока меньше. Получаем “мягче” амо.
Про “залипание”: если я правильно понимаю, то наступает момент когда масло определённой вязкости уже не может быстрей перетикать через отверстие определённого сечения при равном давлении? 😇
Удачи.
наступает момент когда масло определённой вязкости уже не может быстрей перетикать через отверстие определённого сечения при равном давлении?
Может быстрее или не может, я не в курсе. Просто сопротивление возрастает значительно.
А по поводу скорости масла и был так поставлен вопрос, чтобы Ув. trainee поразмыслил (а уже потом ухмылялся. 😉 )
Тут размышлять нечего, Вы правы, при одинаковом расходе жидкости скорость потока в отверстии меньшего диаметра будет выше. Я неправильно употребил термины. А про ухмылку и адекватность Вы зря…
А так это смотря как наклонять. Если вы поставите аммо вертикально то скорость будет меньше. Существует оптимальный угол работы. При отклонении от него (в любую сторону) - скорость падает (пройденный поршнем путь - сокращается).
мда, Эдвард, великий моделист уставший от моделизма… это как это? Если поставить вертикально - скорость будет меньше, но если наклонить, то скорость будет еще меньше…браво! Потрясающий ответ!! 😅
прорисуйте просто моменты и силы на рычаге, как в теоретической механике в институте делали - сразу будет все понятно… дело тут не в гидродинамике, а в простейших плечах приложения сил 😉
Оптимального угла наклона нет…точнее он не один - угол наклона зависит от поверхности по которой катится модель, от сцепления резины с покрытием, от того, в конце концов, чего хочется получить от машины во всех фазах поворота (вход, движение по окружности, выход), самое смешное, что каких-то конкретных совет нет и быть не может, потому что все машины разные, у всех совершенно разная геометрия подвески, расположения центра крена и соответственно зацеп…
вот так вот 😉
Если поставить вертикально - скорость будет меньше, но если наклонить, то скорость будет еще меньше…браво! Потрясающий ответ!! 😅
Конечно же чем больше наклон, те выше скорость 😃
…Конечно же чем больше наклон, те выше скорость 😃
Ну вот опять вы меня запутали. 😊 Чего скорость выше?
Чего скорость выше?
Скорость штока наклоненного аморта больше, чем у вертикального из-за прогрессивности.
Скорость штока наклоненного аморта больше, чем у вертикального из-за прогрессивности.
Господа, Вы сами себе противоречите!
Цитирую всеми уважаемого г-на Голикова:
"Прогрессивность, Это нелинейное изменение хода амортизатора в зависимости от хода подвески.
Например грубый пример линейной работы амортизатора: Колесо приподнимается на 1 мм, амортизатор сжимается на 1 мм. Колесо приподнимается на 2 мм, амортизатор на 2 мм. Потом 3-3 и 4-4 и 5-5… Т.е. линейная зависимость с коэффициентом 1. (может быть коэффициент 1.1 например или 0.8 но все равно, линейно будет меняться)
А при прогрессивной работе амортизатора, меняется коэффициент! т.е. при начале может быть 1-1, 2-2.1, 3-3.3, 4-4.6… а в конце будет 5-6 "
Все его слова значат одно: при отклонении амортизатора от положения, в котором зависимость перемещения штока линейная, ход его штока увеличивается.
Объясните мне, пожалуйста, г-н Алексеевич, каким образом подвеска будет мягче с одними и теми же амортизаторами с теми же характеристиками демпфирования при установке этих амортизаторов в положение, где зависимость перемещения штока линейная?
Цитирую всеми уважаемого г-на Голикова:
…Все его слова значат одно: при отклонении амортизатора от положения, в котором зависимость перемещения штока линейная, ход его штока увеличивается.
Прочтите внимательно его (Голикова) слова еще раз.
Ход штока увеличивается когда зависимость НЕлинейная т.е. когда аморт наклонен.
Для линейной он писал: “Колесо приподнимается на 1 мм, амортизатор сжимается на 1 мм. Колесо приподнимается на 2 мм, амортизатор на 2 мм. Потом 3-3 и 4-4 и 5-5…”
А для нелинейной (прогрессивной): "при начале может быть 1-1, 2-2.1, 3-3.3, 4-4.6… а в конце будет 5-6 "
…Господа, Вы сами себе противоречите!
Цитирую всеми уважаемого г-на Голикова:
"Прогрессивность, Это нелинейное изменение хода амортизатора в зависимости от хода подвески.
Например грубый пример линейной работы амортизатора: Колесо приподнимается на 1 мм, амортизатор сжимается на 1 мм. Колесо приподнимается на 2 мм, амортизатор на 2 мм. Потом 3-3 и 4-4 и 5-5… Т.е. линейная зависимость с коэффициентом 1. (может быть коэффициент 1.1 например или 0.8 но все равно, линейно будет меняться)
А при прогрессивной работе амортизатора, меняется коэффициент! т.е. при начале может быть 1-1, 2-2.1, 3-3.3, 4-4.6… а в конце будет 5-6 "
Все его слова значат одно: при отклонении амортизатора от положения, в котором зависимость перемещения штока линейная, ход его штока увеличивается.
Объясните мне, пожалуйста, г-н Алексеевич, каким образом подвеска будет мягче с одними и теми же амортизаторами с теми же характеристиками демпфирования при установке этих амортизаторов в положение, где зависимость перемещения штока линейная?
Г-н trainee говорить цитатами - дело благородное. Особенно если Вы так трепетно верите в сказаное. Всё что говорил, г-н Голиков - истина, только применена Вами к сожилению не верно. Г-н Голиков говорил о коэффициенте нелинейности. И больше демфирование у амо будет при наклоне только в случае, если коэффициент будет больеш 1. И опять мне не ясно, почему Вы так уверены, что при наклоне коэффициент будет увеличиваться?
Замечательное выражение - в споре рождается истина!
Все наши споры были совершенно беспочвенны, т. к мы обсуждаили с Вами вооброжаемую подвеску.
Каждый из Вас оказался прав. НО!
Предлагаю Вам померять всё самим на своих моделях!
Взял я в руки свою Про-4, снял амо с зади и с переди. Померял штангенциркулем расстояния между отверстиями крепления амо, и ВСЁ СТАЛО ЯСНО.
На самом деле у Про-4 при установке: в отверстие 3 на нижнем рычаге- коэффициент нелинейности будет положительный, а вот при установке в 1 - коэффициент нелинейности уже отрицательный! 😵
С передком немножко проще, там коэффициент нелинейности больше единицы. В данном случае можно говорить о прогрессии.
И того: прав был г-н Голиков, что не утверждал какие изменения демфирующих свойств будут при наклоне амо (в отличие от своих беззаветных поклонников), а ограничился разъяснением коэффициента нелинейности хода штока. 😃 Потому, что утверждать то или иное можно применительно к конкретной подвеске!
И ещё одно НО! При наклоне амо его демфирующие свойства увеличиваются, он становится жёсче (рассатривается передняя подвеска Про-4). Но при этом мы увеличиваем рычаг приложения возмущения к пружине, а значит её легче обжать при равной нагрузке (кстати об этом говорил г-н Голиков в переводе книги ХХХ-main). Следствие - общая жёсткость подвески уменьшается.
Возможно я не прав, докажите мне обратное. ☕
СПАСИБО ВСЕМ!
Удачи.
P.S. Замеры проводились штангенциркулем на вскидку.
При наклоне амо его демфирующие свойства увеличиваются, он становится жёсче (рассатривается передняя подвеска Про-4)
Что и требовалось доказать!
…Что и требовалось доказать!
Тогда как это утверждение применить к задней? 😃 И наверняка геометрия подвески у всех разная, возможно в любом из положений аммо прогрессия будет меньше единицы. Как быть в таком случае?