Awesomatix A800X EVO
К сожалению предыдущую тему посвященную этой модели закрыли. Но, надеюсь, информация изложенная далее будет полезна)
Наконец появилось время написать небольшой отчет о сборке новой A800X EVO и первых гонках.
А800Х Evo - является самой свежей версией Awesomatix на конец 2018 года. Существует три версии нижней деки для различных условий, соответственно Вы можете выбрать с какой декой заказать машину. Я выбрал деку XAH - жёсткую алюминиевую деку. На мой взгляд она лучше всего показывает себя на высоком зацепе на ковре.
Комплект поставки классический для Awesomatix. В наборе идёт полный комплект стабилизаторов, щупы для настройки подвески, грузики. Относительно обычной Х- машины в Эво положили новые детали, которые используются топ-драйверами уже несколько месяцев. Также новая дека позволяет использовать сверхдлинные нижние рычаги, которые успешно дебютировали на Чемпионате Мира.
Инструкция такая же как для Х-машины, все различия описаны во вкладыше к инструкции.
Сетап, который я использую для владимирской трассы, выложу в конце. Стандартный сетап также хорошо работает почти во всех условиях.
Обновленные рулевые накладки АМ14LS, которые отлично себя зарекомендовали с новой рулевой. Вместо стандартных винтов 3х5 использую алюминиевые винты Awesomatix SB3x5AL. Их я использую также в верхней части машины, чтобы понизить ЦТ.
Стрелочкой отмечен упор, который ограничивает максимальный угол поворота колес. Я обычно использую шар ST24 (диаметр 4.8мм). Этот упор делает поведение машины в поворотах предсказуемым, не давая колесу поворачивать больше заданного угла.
Для тяг заднего бампстира на кулаках использую шаровые ST24M. Они чуть длиннее, чем стандартные, соответственно позволяют иметь больший диапазон настройки (это актуально). Спереди использую стандартные.
Далее следует сборка приводов. Основная часть привода не поменялась по сравнению с А800Х. Я лишь напомню, что при сборке необходимо добиться свободной работы передних приводов (если после сборки привод подкусывает я рекомендую немного расточить посадочные места в ST17-1), задние привода при сборке могут быть не свободными, так как занимают правильное положение только после окончательной сборки всей машины и затягивание колес. Для сборки передних приводов Вам потребуется ключ 3/8 дюйма.
Это одно из обновлений EVO машины. IFJ и IRJ система. Она уменьшает трение в узле привод/аутдрайв под нагрузкой (ускорения/торможения). Эти детали делают поведение машины более стабильным в течение поворота.
Подшипники из набора прокапываю жидким маслом. Чтобы убедиться, что подшипники качественно смазаны, я кладу их в вакууматор и откачиваю воздух. Соответственно масло попадает внутрь подшипника.
Собираю кулаки/привода воедино. Между ступичных подшипников я использую проставки AT15. Они равномерно распределяют нагрузку и подшипники живут дольше.
А вот и ещё одна фишка EVO. Новая нижняя дека с отверстиями для длинных нижних рычагов. В комплекте идут обычные рычаги С04М+0,5, однако я решил поставить LA набор (С04М+9 спереди, С04М+8 сзади). Для прикручивания нижних шаров можно использовать специальный ключик Awesomatix T01.
Детали Р03 (пластиковые колпачки на нижние шары) должны крутиться без сопротивления. Если детали двигаются туго, их нужно обжать пассатижами.
Также Вы можете увидеть, что я немного зенкую центровочные отверстия для балкхеда и моторамы. Это позволяет ровнее собирать шасси.
На этапе установки балкхедов важно не забыть прикрутить шаровые для крепления задней тяги схождения и упоры для переднего бампера (актуально при использовании опциональной карбоновой планки переднего бампера).
Центральный усилитель креплю к деке на один винт через шайбу 0,5мм, чтобы добавить флекса. Для центровки усилителя использую ещё ввертыш в одном из свободных отверстий. Его обязательно вкручиваем на фиксатор. Мотораму креплю на передние два винта. Если вы захотите использовать третье и четвертое отверстие, то не забудьте подложить шайбу 0,5 (см. инструкцию).
Центральный усилитель бывает двух видов:
ST135 - вес 35гр (стандартный)
ST165 - вес 65гр.
Я использую стандартный. С ним мои машины весят приблизительно 1300 грам, что хорошо на соревнованиях с минимально разрешенным весом 1320. Если у Вас минимально разрешенный вес 1350 гр, то лучше использовать ST165.
Крепеж снизу использую стандартный, т.к. он очень хорошего качества, да и вес снизу позволяет понизить ЦТ.
Собрал машину с опциональным спулом. Он на 1,5 гр. легче стандартного. Также установил опциональные пули пониженного трения. Это полезные опции для стока. В этом году я перешел на спуры от компании AXON. Отличное качество, машина едет без посторонних шумов, это круто!
Теперь в комплекте идет классическая BSS система. Она чуть-чуть обновилась - новые подшипники, новые стойки. Также настоятельно рекомендую использовать ограничитель выворота колес AT18. Он представлен на картинке ниже:
Для трасс с средним зацепом я люблю использовать диагональную распорку. Она делает поведение машины более собранным и четким. Существует два вида: DL - для стандартного крепления сервомашинки и DL-А - для фирменной сервы Awesomatix.
Новый карбоновый бампер защищает нижнюю деку от изгибов при лобовых ударах за счет упоров в балкхед. Также я рекомендую не использовать центральный винт в крепление бампера снизу, чтобы уменьшить риск повреждения деки при авариях.
Я использую опциональные крепления аккумулятора. С ними легче настроить правильный зазор между креплением и аккумулятором, а также оно надежней в случае аварий.
Ещё одна новинка в EVO - PSS (Progressive Spring Seeting). Это обновление позволяет настроить прогрессивность работы пружин, что может быть полезно, особенно на низком зацепе. Я использовал эту систему летом, когда требовалось получить больше зацепа. Для большего диапазона регулирования я срезал одну перемычку (синяя стрелочка).
Также я использую заостренные винты RHS-P (зеленая стрелочка). С ними можно точнее настраивать клиренс.
Небольшие обновления коснулись амортизаторов и дифференциалов - теперь там используются круглые компенсационные поршня. Они, кстати, полностью подходят для машин прошлой версии.
Сборка машины заняла у меня два вечера и в итоге:
Первая гонка - открытие сезона во Владимире. В качестве отправной точки взял сетап от Freddy Sudhoff. Машина имела отличный баланс, но для достаточно техничной трассы во Владимире требовалось больше вращения. Несколько заездов спустя я был полностью доволен машиной. Сетап прикрепляю:
Далее я отправился на ETS Rd.1 в Вену, Австрия. Там мне пришлось очень быстро адаптироваться под новые условия (резина, намазка, размер трассы, правила по кузовам). В результате удалось подобрать неплохие настройки и попасть в финал Б модифида, что считаю хорошим результатом, после почти 1,5 годового перерыва в поездках на ETS.
Видео одного из финалов прикрепляю:
Также хочу рассказать о новинке от Awesomatix - A800X-MM. Это среднемоторная версия шасси. Сейчас детали для ее сборки можно приобрести как дополнительный набор к А800X/EVO. Доступна на выбор версия с карбоновой и алюминиевой декой. Машины именно с такой компоновкой использовались на Чемпионате Мира 2018 года. Также на такой машине команда Awesomatix доминировала на первом этапе ETS в стоке. Фото машины прикрепляю:
Это как швейцарские часы в мире рц туринга))
Покупать не собираюсь, но почитал с удовольствием.
Большим плюсом я считаю то, что сейчас эта машина в одной цене с обычными туринг моделями. А качество действительно очень приятное. Отсюда такая популярность.
А я всё думал, что раза в 2 дороже. То то у нас из примерно 15ти спортсменов уже 4 или даже 5 катают на авесах)
Версия, которую я собирал в первом посте, стоит 545 евро. Это чуть дороже хрея/йокомы, но учитывая, что можно сразу взять с алюминиевой декой, в комплекте идет вся линейка стабов, а жесткость пружин меняется без дополнительной покупки пружин (за счет изменения положения амортизаторов).
Также хочу рассказать о новинке от Awesomatix - A800X-MM. Это среднемоторная версия шасси.
Смещение мотора к середине помимо концентрации веса ближе к ЦТ, удлиняет задний ремень, но немного укорачивает передний. Подскажите, как на руку, это чувствуется? Добавляет “эластичности” газа? Или не чувствуется разницы?
У среднемоторной версии ремни одинаковой длинны спереди и сзади. Очень сильно на ощущения влияет натяжение ремней. Поэтому можно добиться одинакового ощущения от газа/тормоза и на среднемоторной и на обычной версии.
Поэтому можно добиться одинакового ощущения от газа/тормоза и на среднемоторной и на обычной версии.
Спасибо. Получается, что диапазон регулировки при равнодлинных ремнях не увеличился по сравнению с привычной схемой.
Там на самом деле нужен не такой уж и большой диапазон. Важнее количество вариантов внутри этого диапазона. Благо у авеса с этим все хорошо. Существует приблизительно 4-5 положений, при которых ремень не превращается в струну и не проскальзывает. Соответственно можно точно настроить натяжение.
Стрелочкой отмечен упор, который ограничивает максимальный угол поворота колес. Я обычно использую шар ST24 (диаметр 4.8мм). Этот упор делает поведение машины в поворотах предсказуемым, не давая колесу поворачивать больше заданного угла.
Также настоятельно рекомендую использовать ограничитель выворота колес AT18.
С чем смысл дублирующего ограничителя АТ 18, если уже стоит шарик на каждом кулаке, ограничивающий поворот колеса?
Базово требуется АТ18. Потому что это именно ограничитель. Он симметрично ограничивает выворот направо и налево. Упор же лишь предотвращает игру колеса при максимальном вывороте (потому что в этот момент между кулаком и рулевой тягой тупой угол и тяга не может удерживать колесо в заданном положение; подобная ситуация происходит на всех моделях и можно заметить, что пилот по разному борются с этим).
Использование только упоров на кулаках усложняет процесс выставления одинакового выворота справа и слева. Хотя в любом случае его использование уже улучшает общую ситуацию.
Использование только упоров на кулаках усложняет процесс выставления одинакового выворота справа и слева. Хотя в любом случае его использование уже улучшает общую ситуацию.
Максим. Мне кажется, что Вы ошибаетесь. Упоры защищают от выскакивания карданов при ударах в колесо. Такие упоры есть есть и на Ф-2. И если есть 2 последовательных упора, то работает только один, в который оно упрется раньше. Т.е. смысла во втором упоре нет. Он просто не работает. При полной отработке сервопривода не должно ничего упираться в упоры. Расходы в каждую сторону на аппаратуре настраиваются. А для точного удержания внутреннего колеса в крайних положениях руля упоры не помогут. Усилие на колесо направлено в противоположную сторону . Эту проблему такими упорами не решить. Только плечи на всех рычагах увеличивать (что и реализовано уже) и люфты убирать. Тяга работает в этот момент на растяжение. И любой люфт дает игру колеса. Чем он больше и меньше плечо рычагов, тем больше игра колеса в градусах.
У этих упоров задача ограничение выворота. А выворот - элемент настройки, который никогда не бывает максимально возможным (максимальный в районе 32гр, а едут 23-28гр). Поэтому тут задача именно ограничения выворота, а не решение проблем с карданами.
Ограничитель на кулаке уменьшает свободный ход при вывороте на внутреннем колесе, что делает поведение более предсказуемым.
К сожалению, точно настроить расходы только аппаратурой не получится. Это проверено опытным путем на стенде и на трассе.
Возможно с появлением деталей АТ18 необходимость в упорах на кулаках стала меньше, но пока я в этом не уверен я озвучил оба варианта.
Ограничитель на кулаке уменьшает свободный ход при вывороте на внутреннем колесе, что делает поведение более предсказуемым.
Я не пойму: Вы при каждом повороте отклоняете руль до упора в ограничитель?
Не при каждом, но в самых нагруженных поворотах да. При меньших углах выворота угол между кулаком и рулевой тягой более острый и кулак менее подвержен игре, поэтому актуальность дополнительных упоров на малых углах отсутствует.
Возможно с появлением деталей АТ18 необходимость в упорах на кулаках стала меньше, но пока я в этом не уверен я озвучил оба варианта.
АТ18 не заменит упоров на кулаке. Появление эффекта лучшей управляемости модели с упорами на кулаке в малых радиусах в другом. Передние колеса настроены на расхождение и при уменьшении радиуса поворота это начинает чувствоваться на руку. Внешнее колесо имеет меньший угол поворота , чем требуется по траектории движения внутреннего. И колеса начинают тянуть передок в разные стороны(одно во внутрь поворота, другое из него), что негативно сказывается на управляемости. Помним, что они ведущие. Упор не дает внутреннему колесу увеличить угол, а за счет тупого угла тяг (считай люфта для сервы) на внутреннем колесе, серва продолжает докручивать внешнее колесо на небольшой угол во внутрь поворота. Траектории внешнего и внутреннего колеса становятся ближе к идеальным. Колеса не тянут передок в разные стороны . Или меньше тянут. Модель более точно управляется (предсказуемее). Деталь АТ 18 не даст такого эффекта. И становится лишней. Т.е. из двух последовательных упоров она становится не нужной. На асфальте, на мою руку, эффект почти не заметен.
Пытал Вас потому, что не понял смысла последовательной установки и упоров и АТ18. Вроде теперь разобрался для себя.
Хм, не уверен на счёт расхождения. В любом случае, я точно знаю, что эти упоры помогают сделать машину более точной в управлении. Что касается дублирования упоров - на кулаках упоры существуют уже очень давно. В разном виде. Новая деталь является альтернативой. Упоры подобного принципа используют практически все производители. На фото ниже машина Рональда Волкера, чемпиона мира и пилота йокомо.
Здесь ограничитель реализован в виде шайб, которые лежат под винтами крепления качалок рулевой трапеции.
Они бывают разных диаметров и работают аналогичным образом, что и АТ18
Новая деталь является альтернативой.
У Вас есть возможность попробовать Насколько ат18 альтернативна. Снимите упоры на кулаках и оставьте только ее. И наоборот.
Не забывайте, что у Вас стоит серво без предохранителя, которую эти упоры ( в любой конструкции) помогают сберечь. И карданы от вылета при ударе надо предохранить.
И про моду не забывайте. Были шариковые дифференциалы и обгонки. Сейчас они очень редки. Сателлиты и неразрезная ось почти повсеместно. Был и кардан вместо ремня на авесе.
Только на трассе можно все проверить. Какие упоры Вам нужны.
Что вы имеете ввиду под предохранителем для сервы?
В стандарте у авеса уже есть ограничитель, который не даст кулаку повернуться на опасный угол (>35).
Ну мода имеет место быть безусловно. Но за последние 10 лет класс пережил много изменений. Тут и значительный рост мощности, улучшение аэродинамики кузовов и другие нюансы. Поэтому переход на саттелит - реальное улучшение, а не мода)
На крайней гонке использовал вторую машину без упоров на кулаках, только АТ18.
Что вы имеете ввиду под предохранителем для сервы?
Сервосейвер. Которые раньше ставили на серво. И сейчас стоят на 12-ках
Но за последние 10 лет класс пережил много изменений. Тут и значительный рост мощности, улучшение аэродинамики кузовов и другие нюансы. Поэтому переход на саттелит - реальное улучшение, а не мода)
Мощности выросли везде. Но панкары 10-ки еще едут на шариках на таких же моторах и АКБ.
На крайней гонке использовал вторую машину без упоров на кулаках, только АТ18.
Разницу почувствовали?
Максим. Вы действующий пилот, показываете , как минимум, неплохие результаты. Поэтому лично мне Ваше мнение о “полезности” отдельных узлов и влиянии их на поведение модели на практике очень интересно.
Предполагаю, что не только мне.
Кстати, о моде. Наоборот: модой было устанавливать шарики. А на ременной передаче они уступали сателлитам изначально. Ремни и без них дают достаточно мягкий газ. Зато сателлиты стабильнее в настройке дифференциала. Мода прошла. Шарики ушли…
Сервосейверы и сейчас встречаются, особенно на опасных трассах, где борта очень близко, а трасса узкая. Я использую алюминиевые качалки, так как на высоком зацепе они дают более точные и одинаковые ощущения. Сервосейверы иногда немного играют и в этот момент машина ведет не так, как ты ожидаешь.
Панкары и 1/12 тоже переходят на саттелиты. Плюс это совсем иной класс, поэтому проводить параллели немного некорректно.
Разница между упорами на кулаках и АТ18 не сильная. Говоря честно, я не почувствовал изменений. Если сравнивать отсутствие упор и любой из упоров - разница заметна невооружённым взглядом.
Я не могу ответить за моду 10 летней давности. Я тогда не катался. Я начал выступать в 1/10 всего 5 лет назад, когда уже были саттелиты. Я видел несколько саттелитных диффов конца нулевых годов и они были довольно странными. Очень дерганная работа и т.п. Возможно с появлением качественных саттелитов и улучшением в целом этого узла он стал выигрышней. Как минимум за счёт большей стабильности поведения и легкости в эксплуатации. Современные диффы работают очень мягко (за счет хороших саттелитов, точных зазоров, большого объема масла) и могут стабильно работать без переборки несколько сорвнований, в то время как шариковый дифф требует регулярного и довольно сложного и дорогого обслуживания (шайбы проточить, шары поменять, смазку обновить).
Я видел несколько саттелитных диффов конца нулевых годов и они были довольно странными. Очень дерганная работа и т.п. Возможно с появлением качественных саттелитов и улучшением в целом этого узла он стал выигрышней. Как минимум за счёт большей стабильности поведения и легкости в эксплуатации. Современные диффы работают очень мягко (за счет хороших саттелитов, точных зазоров, большого объема масла)
Причина только в применении масла.Именно это стало прорывом. Дифф стали не смазывать вязкой смазкой, как шарики, а заливать почти полностью. Пока не стали заливать высоковязкий силикон, не помогала высокая точность зазоров и шестерен. Именно силикон сделал сателлиты такими, как Вы их сейчас эксплуатируете. В том числе и потому, что при высокой вязкости и большом объеме заполнения люфты (даже минимальные) в шестернях исчезают по ощущениям. И сателлит работает мягко без рывков.
Отказ от шариков в панкарах (10 и 12 масштаб) связан с развитием современных регуляторов. То, что в ТС дает ремень, в них обеспечивает регулятор. И шарики перестают выигрывать у сателлитов по мягкость старта/разгона. А дальше, Вы и сами видите преимущества сателлитов.
Подскажите: как на руку разница между среднемоторной и заднемоторной версиями? Есть разница в точности отклика в скоростных поворотах и поворотах с малым радиусом. Может в чем то другом есть отличия. Если да, насколько велика? Т.е. в одних руках две разные версии одного производителя дают разницу в секундах на круге? Вам какая больше подошла для ковра и для асфальта?
Вполне возможно)
В ТС плавность электроники тоже очень важна.
На асфальте я успел попробовать средниймотор самой первой версии. Она ехала чуть быстрее (0,1-0,15с), но менее стабильно в течение заезда. Я думаю это было связано с неоптимальными настройками флекса. В тот момент ещё было мало информации.
На ковре я использовал среднемоторную версию с карбоновой декой (она даёт больше зацепа и это хорошо, пока трасса не накатана, потом это мешает) и алюминиевой декой. Алюминиевая среднемоторная машина и алюминиевая обычная машина едут на ковре очень похоже по ощущениям, но средниймотор чуть быстрее. Она легче поворачивает, лучше сохраняет скорость в повороте. Не спроста большинство фирменных пилотов авесоматикса (особенно в стоке) выбрали именно среднемоторную версию на первом этапе ETS, где авес доминировал.
Работа продолжается, сейчас паралельно развиваем обе конфигурации шасси.
Чтобы не плодить новые темы напишу тут.
Новая шоссейная электромодель в масштабе 1/10 - Awesomatix A800MMX
Перевод текста презентации:
Компания Awesomatix стала известной благодаря своим передовым разработкам, которые позволяют создавать спортивные радиоуправляемые автомодели высочайшего качества.
Новое шасси A800MMX не стало исключением.
Компания Awesomatix запустила новый тренд в индустрии, создав среднемоторную платформу с центральным шкивом, смещенным вперёд, ремнями одинаковой длины и длинными нижними рычагами. Эти новинки включены в наш новый набор MMX и дают значительные улучшения на всех типах покрытий и при всех уровнях зацепа.
Основным улучшением является моторама и конструкция верхней деки, которая обеспечивает 100% симметричную скручиваемость и множество возможных настроек жесткости. Используя наши специальные винты верхней деки (ST019), крепящие верхнюю деку к мотораме, можно выбрать один из вариантов жесткости - от очень жёстких до очень мягких, от агрессивных до спокойных и даже от статичных до шарнирных режимов. Кроме того, двухкомпонентная конструкция повышает стабильность и долговечность верхней деки.
Новый дизайн верхней деки, состоящей из двух частей с несколькими шарнирными винтами на центральной линии, совершает революцию в индустрию, предоставляя совершенно новую систему жесткости шасси, в отличие от всего, что было сделано ранее. Широкий спектр возможностей по настройке стал важным шагом в развитие шоссейных автомоделей.
Для улучшения характеристик скручиваемости шасси мы создали новое крепление амортизаторов AM08-3 для передней подвески. Это крепление не соединяет балкхеды и амортизаторы (как было раньше), что увеличивает гибкость кастера, в тоже время обеспечивая более жесткую фиксацию демпферов.
Наша новая моторама осталась в центре шасси, но мотор был смещен на 0.5мм внутрь, чтобы улучшить баланс веса слева/справа при использовании современных легких аккумуляторов. Это также уменьшило полярный момент инерции.
В дополнение к новому алюминиевому шкиву AT120XB 20T мы добавили успокоитель ремня, интегрированный в мотораму прямо под шкивом, чтобы снизить риск проскальзывания ремня.
Как и многие предыдущие кит-наборы, гайку спура (AT55M) можно открутить или закрутить за считанные секунды с помощью 2мм шестигранной отвертки. Чтобы предотвратить сложности при работе с гайкой спура, винт, крепящий центральную пулю к мотораме, заменен на М2.5, для которого используется шестигранная отвертка 1.5мм.
Конструкция рулевой трапеции является самым важным компонентом точной и хорошо контролируемой машины. Нашей целью было свести к минимуму люфт внутри рулевой трапеции для повышения точности управления и улучшения ощущений на трассе. Новая конструкция рулевой трапеции Single Bellcranck сочетает в себе те же характеристики работы, как и классическая BSSX трапеция, но, за счет меньшего количества деталей, обеспечивает меньший люфт и обладает меньшим весом. Выворот рулевой трапеции можно ограничить с помощью стандартного винта и шайбы на нижней стороне рулевой трапеции без использования специальных деталей.
Крепления верхних рычагов AM19-FX включены в комплект. Они отличаются более надежной конструкцией. Также эти крепления обеспечивают больший угол между верхними наконечниками, что приводит к более плавной работе подвески.
Наши новые поршни демпферов P63 являются значительным улучшением подвески машины. Благодаря использованию новой усовершенствованной формы и специального резинового материала, новые поршни устойчивы к силиконовому маслу. Новые поршни позволят обслуживать демпферы ещё реже.
Кроме того, мы включили в набор высокоточные винты регулировки клиренса ST69-00 и алюминиевые крепления винтов регулировки пружин AT119.
Все улучшения и революционные технические решения воплотились в нашей шоссейной автомодели, которой легко управлять и которую легко обсуживать. Машина быстра прямо «из коробки», обладает широким диапазоном настроек, позволяющим адаптировать машину для всех пилотов.
Особенности версий A800MMX и A800MMXA:
- 2мм алюминиевая нижняя дека C01B-X-MMA 7075T6 для набора A800MMXA
- 2.2мм карбоновая нижняя дека C01B-X-MM2 для набора A800MMX
- новая верхняя мягкая дека C127S для набора A800MMXA
- новая верхняя дека C127 для набора A800MMX
- новая моторама AM177
- новая рулевая трапеция SB1 Single Bellcrank
- новое крепление амортизаторов AM08-3 спереди
- новые поршни демпферов P63
- новый алюминиевый шкив AT120XB 20T
- новый успокоитель ремня
- крепления верхних рычагов AM19-FX
- винт клиренса ST69-00 + крепление AT119
- набор длинных нижних рычагов C04M1-LA
- система IFJ (Inner Front Joint)
- система IRJ (Inner Rear Joint)
- демпферы D2.2-S-P (не собранные)
ИНФОРМАЦИЯ:
- Приемник и передатчик, регулятор, сервопривод, мотор, кулер, шестерни, аккумулятор, кузов и резина не входят в комплект. Они используются только для презентации полностью собранного автомобиля.
- В соответствии с нашей политикой постоянного развития продукта, точные характеристики комплекта могут отличаться. Awesomatix оставляет за собой право на изменение любых технических характеристик без предварительного уведомления. Все права защищены.
