Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 2 из 2 ПерваяПервая 1 2
Показано с 41 по 73 из 73

Привод?

Тема раздела Авто On-Road в категории Автомодели; .................................. А вообще - это чистой воды борьба идеологий, нежели конкретные факты за и против. ...................................... И это правильно. Некоторые ...

  1. #41
    Забанен
    Регистрация
    20.01.2003
    Сообщений
    170
    ..................................

    А вообще - это чистой воды борьба идеологий, нежели конкретные факты за и против. ......................................
    И это правильно.

    Некоторые люди, когда они не располагают реальными фактами, начинают вести дисскуссию путем высказывания абсолютно посторонних мыслей, этак не в тему, для отвлечения от предмета основного обсуждения.

    Коротко резюмируя,

    Для достижения транспортным средством Максимальной скорости движения по прямой (касаясь земли колесами) Используется пока только реактивная тяга! И привод крутящего момента на колеса там отсутствует. (откройте книгу рекордов скорости издание Гинеса, за одно и некоторые смогут узнать, что есть машины быстрее макларена-Ф1)

    При условии привода на колеса, для достижение максимальной скорости по прямой в условиях земного тяготения, возможно и достаточно только привода на заднюю ось. Сцепные свойства современных сортов резины и земной поверхности вполне достаточны для передачи момента и преодоления сопротивления воздуха. а потери на трение в одномостовой трансмиссии современного типа (ДВС+коробка передач+редуктор моста) минимизованы насколько возможно.

    Для получения максимальной управляемости, максимальной скорости прохождения поворота минимального радиуса, четырехколесная тележка должна обладать приводом на все четыре колеса. Просто должна! Поскольку в повороте добавляется центробежная сила, влияющая на сцепные свойства колес с поверхностью. И появляется необходимость предачи крутящего момента на все четыре колеса. (запас мощности мотора подразумеваем избыточным для данной скорости движения и радиуса поворота)

    Получение максимального ускорения при троганьи с места, однозначно требует привод на как можно большее число колес фиксированного размера. Только-бы конструктив позволял. Потому что это увеличивает площадь сцепления резины с дорогой. Потому-что сцепные свойства резины с поверхностью, напрямую связаны с площадью контакта. Если поставить рядом два драгстера с одинаковой силовой установкой у одного из которых резина будет в два раза шире другого, то при теоретическом рассмотрении тот у которого резина шире ускорится быстрее. Будет эта резина на одной оси, или одна ось впереди другая сзади, большого значения иметь не будет. Главное, крутящийся момент предается на 4-е точки сцепления, а не на две. и соответственно (при условии избыточного момента на валу двигателя И! наличия 4-х колес фиксированного размера у обеих тележек) полноприводная схема имеет преимущество при ускорении.

    Прошу внимательно прочитать данный текст. Те кто готовы рассказать мне про БМВ, кучи электроники на полноприводных или заднеприводных машинах, могут развлечь других читателей.
    Если кому-чего не понятно. Спросите-поясню.
    Желающие оспорить высказанное утвеждение, пусть приведут реальный аргумент оспаривающий теоретические основы физики.

  2.  
  3. #42

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Резюме:

    1. Nitens абсолютно прав, заметив, что заднеприводные проще контролировать, когда уже началось боковое скольжение. Именно об этом говорят спецы тест-драйва многих автомобильных изданий. На полноприводной машине это тоже возможно, но уровень квалификации нужен гораздо выше.

    2. Для EDW: Поворот со скольжением или без можно проходить с любым КС. Тактика его прохождения зависит не от КС. Просто с низким КС становятся очевидными преимущества управляемого заноса. А с высоким КС сказывается большая разница в коэффициентах сцепления при покое и при скольжении. Высок отрицательный градиент при срыве в боковое скольжение. Степень неустойчивости такого движения выше. Удержать занос оси в нужном диапазоне намного труднее. Поэтому неопытные картингисты при попытках прохода поворотов со сносом задней оси срываются в разворот. Тут уж о времени прохождения трассы говорить не приходится.

    3. Насчет зависимости максимально возможного ускорения автомобиля от ширины протектора на одной оси, очень интригующе. Особенно, если вспомнить лабораторную работу по физике в школьном практикуме, где экспериментально доказывается обратное. Помните деревянный параллелепипед с разной площадью граней? Там, почему-то трение скольжения не зависело от того, широкой или узкой гранью лежал брусок на столе. Вот это, как раз, теоретическая физика из школьного курса.

    4. Насчет моделей. На первомай ездил специально на Тамбовские соревнования посмотреть, как ребята проходят повороты. Есть мастера, которым удается проходить на ДВС-ных машинах поворот со сносом задней оси. Особенно интересным был последний поворот трассы перед финишной прямой. Со слов самих мастеров очень трудно удержать машину от разворота. Это удается единицам. Но как раз они и показывают минимальное время круга.

    5. Насчет своей машины. Я ездил и буду ездить на переднеприводных машинах. Для гонок они не подходят. Как раз гоняться я и не собираюсь. А просто для езды - это лучший вариант привода. Что и доказывает мировой автопром, производя утилитарные машины в основном с передним приводом.

  4. #43

    Регистрация
    07.05.2003
    Адрес
    Мытищи
    Возраст
    39
    Сообщений
    116
    Я не автогонщик. Но скажите мне спецы, почему наиболее мощные моторы ставят на заднеприводные машины? Почему самый быстрый дорожный автомобиль, Мак-Ларен Ф1, заднеприводной? В чем ошибка производителей на Западе? Почему топовые модели, где цена трансмиссии уже роли не играет, до сих пор бывают заднеприводными?
    Все очень и очень просто. Разгон лучше у заднеприводной машины, чем у переднеприводной. Зад при разгоне прижимается к дороге, поэтому переднеприводные срываются в букс там, где у заднеприводного идет ускорение.

  5. #44
    RID
    RID вне форума

    Регистрация
    09.05.2002
    Адрес
    Юбилейный Московской обл.
    Возраст
    59
    Сообщений
    1,088
    Резюме:

    ... заднеприводные проще контролировать, когда уже началось боковое скольжение. Именно об этом говорят спецы тест-драйва многих автомобильных изданий. На полноприводной машине это тоже возможно, но уровень квалификации нужен гораздо выше.
    Что справедливо для машин, сделанных не для гонок. У западного автопрома (Фольцваген) есть очень неудачные машины, из-за плохого перераспределения усилий по осям в повороте она сначала ведет себя как переднеприводная, потом как заднеприводная. Вот это настоящий кошмар и простому водителю с этим тяжело справиться.
    А на нормально настроенной, не намного сложнее, даже , наверно, не сложнее, а немного по другому.

  6.  
  7. #45
    Забанен
    Регистрация
    20.01.2003
    Сообщений
    170
    Резюме:..........................

    3. Насчет зависимости  максимально возможного ускорения автомобиля от ширины протектора на одной оси, очень интригующе. Особенно, если вспомнить лабораторную работу по физике в школьном практикуме, где экспериментально доказывается обратное. Помните деревянный параллелепипед с разной площадью граней? Там, почему-то трение скольжения не зависело от того, широкой или узкой гранью лежал брусок на столе. Вот это, как раз, теоретическая физика из школьного курса.  8)

    ..................
    Далеко не все писатели этого форума после школы продолжили свое образование.
    К сцеплению резины с поверхностью дороги, та школьная история не имеет никакого отношения. Если следовать школьному курсу физики, колеса могут быть шириной 2-3 см. только что-бы в пыльной поселковой дороге не проваливаться, (У 4-х колесной телеги так и есть) только там нет избытка крутящего момента, хе-хе.

    "Учиться, учиться и еще раз учиться!" Ленин В.И.
    Есть такие замечательные книжки, издаются весьма красочно. "Техническая энциклопедия для малышей" там можете прочитать то, что не рассказывают в школе.

    Для максимальной ширины растопыривания пальцев, предлагаю всем кто сюда пописать зашел, написать на каких машинах он ездит, как часто и куда собственно...

  8. #46
    EDW
    EDW вне форума

    Регистрация
    28.05.2003
    Адрес
    Подмосковье
    Сообщений
    416
    Vladi Почти все верно, особеноо про повороты и управляемость, можно еще добавить неравномерный по колесам коэфф. сцепления - неровная дорога или "пятнистая", кроме:
    При условии привода на колеса, для достижение максимальной скорости по прямой в условиях земного тяготения, возможно и достаточно только привода на заднюю ось
    Неверно. Только полный привод.
    Получение максимального ускорения при троганьи с места, однозначно требует привод на как можно большее число колес фиксированного размера.
    Неверно. Достаточно и заднего.

    :при заездах на ускорение (дистанция 400м, дрегстеры) идет динамическое смещение центра тяжести, приводящее к разгрузке передней оси и загрузке задней, вплоть до 100% назад и при этом существенно важнен минимальный вес авто - полноприводная трансмиссия утяжеляет, а 0% загрузка передней оси делает и вовсе бессмысленным полный привод. В балансе сил тут участвует приличная составляющая от инерции массы. Но это заезд только по прямой и при условии достаточной ширины задних колес.
    При движении без ускорения (а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы) нет динамического перераспределения нагрузки и при технически разумном распределении веса по осям существенно важным является использование полного сцепного веса и площади сцепления, возможное только при полном приводе. В этом случае баланс сил простейший - сила сопротивления воздуха+сила сопротивления качению = сила тяги в зоне контакта колеса, пропорциональная массе, площади контакта и коэфф. сцепления.

    Во всех этих случаях важно соответствие площади контакта (ширин шин и количества колес) и мощности двигателя, поскольку, с одной стороны растет сопротивление качению, а с другой надо не превысить силу сцепления и не уйти в пробуксовку с потерей коэфф.сцепления.

  9. #47

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Мда-а.
    Не получилось разговора.
    Жаль, что вся аргументация сводится к " я вот тут что то знаю, но вам не скажу, ищите сами".

    2 EDW:
    Вы следите за своими словами. Вот Вы пишете: "при движении без ускорения( а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы)". Если движение без ускорения, то скорость в конце и начале трассы одинаковая. Что Вы имели в виду?

    Или дальше: "важно соответствие площади контакта мощности двигателя". Вы можете пояснить, как сила сцепления зависит от площади контакта? Со ссылкой хоть на какой-нибудь учебник по физике.

  10.  
  11. #48

    Регистрация
    14.01.2003
    Сообщений
    117
    Или дальше: "важно соответствие площади контакта мощности двигателя". Вы можете пояснить, как сила сцепления зависит от площади контакта? Со ссылкой хоть на какой-нибудь учебник по физике.
    ну уважаемый, просто прикиньте: неужели Вы верите, что, если установить на тот жет макларен ф-1 колеса от велосипеда, он сможет хоть в один поворот вписаться?
    Упоминая курсы физики Вы верно говорите о трении скольжения, которое, при условии одинаковости материалов зависит только от массы, но ведь в реальной жизни материалы бывают разными: если на те же драгстеры поставить колеса поуже - они будут закапываться, а не тянуть... а если поставить велосипедные колеса на суперкар, они будут срываться в занос, поскольку давление и крутящий момент будут излишними... одним словом, такие вещи испытывают влияние множества факторов, этому специально учатся в высших учебных заведениях и в школьном курсе физики этого всего не просто не охватить, а и смысла не имеет... там лишь обозначают основополагающие принципы...

  12. #49

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Уважаемый Porsher!
    Вы говорите о случае, когда превышена допустимая нагрузка на поверхность покрытия дороги. Я об этом знаю. Именно прочность покрытия и лимитирует максимально допустимую нагрузку, а значит, при фиксированном весе, минимально допустимую площадь контакта колес с дорогой.
    Здесь то речь о другом. Я учил физику и в ВУЗе. Тем не менее берусь утверждать, что, если для материалов покрытия дороги и покрышки колеса не превышен предел их прочности остаточной деформации, то сила сцепления колеса с дорогой от площади пятна контакта не зависит. Она зависит только от коэффициента трения материала колеса в паре с материалом дороги и усилия, с которым колесо прижато к дороге.
    Ну сами прикинте. У тепловоза площадь пятна контакта колес с рельсами меньше, чем у велосипеда (зная вес тепловоза, радиус колеса и модуль упругости стали колеса и рельса площадь пятна легко посчитать). А тяговое усилие много больше чем у любого драгстера.

  13. #50
    Забанен
    Регистрация
    20.01.2003
    Сообщений
    170
    ........................ Тем не менее берусь утверждать, что, если для материалов покрытия дороги и покрышки колеса не превышен предел их прочности остаточной деформации, то сила сцепления колеса с дорогой от площади пятна контакта не зависит.  Она зависит только от коэффициента трения материала колеса в паре с материалом дороги и усилия, с которым колесо прижато к дороге.
    ........................

    У резины на асфальте абразивное трение, а не трение скольжения. Резина деформируется.
    Для наглядности.
    Берешь грубую шкурку, посыпанную толченым стеклом. По той теории которую ты защищаешь резиновый ластик прижатый гирькой к гладкому стеклу и к наждачной шкурке посыпанной тем -же стеклом будет сдвигаться в бок тем-же усилием, проверь сам.

    Кстати паровозы для уверенного старта подсыпают песочка под колесо. Для создания условий абразивного трения. Ускорения которые развивают паровозы просто ничтожны, только за счет этого и справляются.


    А вот тут забавно:

    :при заездах на ускорение (дистанция 400м, дрегстеры) идет динамическое смещение центра тяжести, приводящее к разгрузке передней оси и загрузке задней, вплоть до 100% назад и при этом существенно важнен минимальный вес авто - полноприводная трансмиссия утяжеляет, а 0% загрузка передней оси делает и вовсе бессмысленным полный привод. В балансе сил тут участвует приличная составляющая от инерции массы. Но это заезд только по прямой и при условии достаточной ширины задних колес.  
    При движении без ускорения (а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы) нет динамического перераспределения нагрузки и при технически разумном распределении веса по осям существенно важным является использование полного сцепного веса и площади сцепления, возможное только при полном приводе. В этом случае баланс сил простейший - сила сопротивления воздуха+сила сопротивления качению = сила тяги в зоне контакта колеса, пропорциональная массе, площади контакта и коэфф. сцепления.  

    Во всех этих случаях важно соответствие площади контакта (ширин шин и количества колес) и мощности двигателя, поскольку, с одной стороны растет сопротивление качению, а с другой надо не превысить силу сцепления и не уйти в пробуксовку с потерей коэфф.сцепления.
    Человек вроде меня опровергает, а сам пишет правильные вещи.

    Драгстер который может ехать все время только на заднем мосту? а зачем ему передний? или задние опорные колесики?
    Так вот если он ими хоть раз касается грунта, то при наличии подведенного к этим колесикам момента он ускорится быстрее. Силовая установка одинаковая (это я уже написал ранее потому рассказы о тяжести полного привода не рассматриваю.)


    При отсутствии ускорения, когда мощность мотора полностью расходуется на преодоление аэродинамического сопротивления и сил трения, сопротивления качению. Я же написал что современная резина по своим характеристикам сцепления может передать крутящий момент без пробуксовки для того что-бы преодолевать аэродинамическое соспротивление и достаточно даже одной оси и в принципе и одного колеса может хватить. Ускорения нет!!!!

    Сам же пишет это Но меня надо опровергнуть!

  14. #51
    EDW
    EDW вне форума

    Регистрация
    28.05.2003
    Адрес
    Подмосковье
    Сообщений
    416
    Человек вроде меня опровергает, а сам пишет правильные вещи.
    Как раз не опровергаю, а уточняю:
    Драгстер который может ехать все время только на заднем мосту?  а зачем ему передний? или задние опорные колесики?
    Так вот если он ими хоть раз касается грунта, то при наличии подведенного к этим колесикам момента он ускорится быстрее. Силовая установка одинаковая (это я уже написал ранее потому рассказы о тяжести полного привода не рассматриваю.)
    Самый выгодный способ, с точки зрения потерь мощности на трансмиссию и сопротивление качению - одно колесо. На него всегда придется 100% загрузки, но в силу самого невыгодного способа балансировки такого авто эта схема очень мало распространена - мне известны считанные единицы таких примеров - в "Моделисте-конструкторе" один раз даже его конструкция описывалась - забавное колесо диаметром 1,5м с мотором и сидением внутри обода. Это одна из причин, по которым на дрегстерах конструктивно предусматривается достатачная балансировка для 99% разгрузки передних колес. Если подвести к ним момент трансмиссией, то выигрыша не получится не по теоретическим соображениям (по ним все правильно), а по конструкторским - увеличенный вес и возросшие потери на фоне мизерной прибавки тяги из-за малого сцепного веса понизят ускорение разгона. Как параметр здесь выступает мощность двигателя - при бесконечной мощности даже прибавка тяги в 1% увеличит ускорение, а при ограниченной - будет так как есть сейчас - ускорение в итоге упадет.
    Я же написал что современная резина по своим характеристикам сцепления может передать крутящий момент без пробуксовки для того что-бы преодолевать аэродинамическое соспротивление и достаточно даже одной оси и в принципе и одного колеса может хватить. Ускорения нет!!!!
    Тут есть неоторая путаница - да, есть соотв. резина с коэфф. сцепления с асфальтом в районе 1,5, но... но... и сопротивление качению у такой резины соответствующее и применяется она только в заездах "на ускорение" - продольное ускорение-дрегстеры, поперечное ускорение - формула1 (повороты). В заездах на скорость проблема у резины совсем другая - огромные радиальные нагрузки от вращения. Поэтому вопрос полной реализации сцепного веса полноприводной трансмиссией там и решался. Причем мощность двигателя там была с хорошим запасом.
    Сам же пишет это Но меня надо опровергнуть!
    Не-е-е, не в этом цель. Как раз Ваши постинги мне наиболее понятны. Просто, как это часто бывает, один случай выдается за общее правило без оговаривания "имеющихся ввиду" деталей вот и получается, что в одном случае только полный привод позволит реализовать максимальное ускорение, а в другом - только задний - это как раз случай повышенного коэфф. сцепления, о котором Вы же сами и упоминаете.
    Вы следите за своими словами. Вот Вы пишете: "при движении без ускорения( а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы)". Если движение без ускорения, то скорость в конце и начале трассы одинаковая. Что Вы имели в виду? !
    Не надо так буквально подходить - "с начала трассы". Имеется ввиду наиболее характерный момент этого вида гонок - движение авто в момент, близкий к максимальной скорости, когда силы сопротивления почти равны силе тяги. Ну а про то, что качение колеса не есть вариант трения скольжения, не зависимый от площади, а вариант "жидкостного" или "абразивного" трения - уже сказали. "Знаю но не скажу..." Да нет, говорю, просто не очень хочется главы из книг и учебников перепечатывать, хотя и так - вон какие длиннющие постинги выходят.

  15. #52

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Да ладно, ребята. Не надо меня образовывать. Вы хоть сами для себя разберитесь.

    Трение скольжения без смазки, - всегда абразивно, хоть по стеклу хоть по наждачной шкурке. Просто коэффициент трения будет разный. В любом справочнике по коэффициентам трения увидите, приведено для определенной чистоты обработки поверхности. Физику процесса чистота поверхности не меняет.
    Колесо катящееся - трение качения, а скользящее юзом - трение скольжения, хотя оно при этом еще и катиться может.
    Ускорения у тепловоза малы, это так. Но речь то шла не об ускорениях, а о том, что при очень малом пятне контакта может быть очень большая СИЛА сцепления. Вы разницу между силой и ускорением понимаете? Пример приведен крайний, как иллюстрация того, что не площадь контакта с дорогой определяет силу сцепления. И про песочек не надо рассказывать. Он просто увеличивает коэффициент трения. Но оно и до песочка было АБРАЗИВНЫМ.

    Не надо главы из учебника сюда перепечатывать. Вы их просто почитайте. И как найдете зависимость силы сцепления колеса с дорогой от площади пятна контакта, дайте сюда ссылочку в две строки с автором и страницей. Это будет гораздо короче, чем выше написанные посты.

  16. #53

    Регистрация
    14.01.2003
    Сообщений
    117
    Не надо главы из учебника сюда перепечатывать. Вы их просто почитайте. И как найдете зависимость силы сцепления колеса с дорогой от площади пятна контакта, дайте сюда ссылочку в две строки с автором и страницей. Это будет гораздо короче, чем выше написанные посты.
    Я еще раз обращаю Ваше внимание, что трение скольжения, о котором Вы говорите, хоть и имеет место быть в случае расчета силы сцепления колеса с дорожным покрытием, НО! Если давление на поверхность (которая, собственно, и определяет силу трения скольжения и о которой Вы говорите) будет выше предела прочности материала колеса, то, соответственно, колесо будет разрушаться быстрее, чем машина тронется - это и есть как раз тот случай, когда имеет место быть избыточный крутящий момент и высокие скорости- межмолекулярные силы резины оказываются меньше, что приводит к срыву в пробуксовку на старте и в юз на больших скоростях.
    Иначе говоря, необходимая суммарная сила сцепления не должна быть больше прочности самой резины, для того же, чтобы этого добиться, колеса делают шире (спортивный вариант), их делают больше (грузовой вариант).

    То есть тут весь спор ни о чем - фактически все правы, но некоторые отказываются признать, что кроме элементарных массы и площади контакта есть еще и сотни других влияющих факторов... Ответьте себе сами, почему на формуле-1 колеса такие широкие? чем им не угодил сверх-легкий вариант велосипедных колес с той же самой сликовой резиной?
    И народ! Хватит друг другу хамить! Тут правильно говорили, что нас таких, единомышленников, не так много, чтобы устраивать раздоры по поводу и без...

  17. #54

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Gut. Wie hat Ferdinand Porsch einmal gesagt: '"Da machen wir Schluss" .

  18. #55
    EDW
    EDW вне форума

    Регистрация
    28.05.2003
    Адрес
    Подмосковье
    Сообщений
    416
    Да ладно, ребята. Не надо меня образовывать.
    А ведь ужасно положительное качество - умение образовываться. Ну ктоже даст Вам ссылку на доказательство переместительности сложения Хотя ведь наверняка можно найти и в институте даже доказывали. Просто некоторые вещи считаются достаточно известными. Резина, в силу низкого модуля сдвига, способна передать в режиме трения покоя (или качения, применительно к колесу) достаточно небольшое усилие, после чего начинается срыв и трение переходит в трение скольжения. Дело в том, что сила трения даже твердого тела не зависит от площади контакта в одном единственном и довольно модельном случае - постоянства коэфф. сцепления по всей площади. Трение же резины вообще не относится к случаю трения твердых тел, а больше к трению жидкостей (ну нету, нету под рукой ссылки). И вот в силу того, что коэфф. трения резины сильно зависит от многих параметров (например от скорости деформации - по этой причине трение качения колеса нарастает на высоких скоростях как куб скорости и начинает превышать аэродинамическое торможение) в зоне пятна контакта оказываются "проскальзывающие" зоны с низким трением и "прилипшие" с высоким и число таких мест напрямую связано с удельной нагрузкой (т.е. от приложенного тягового/тормозного усилия. )- т.е. просто с площадью.Трение же твердого тела по твердому телу вне зоны пластической деформации - у ж/д колеса - идет именно по не зависящему от площади контакта варианту.

    Покопался в коробках (ремонт - блин...) и книжку нашел: "Бекман В.В. Гоночные автомобили. — 3-е изд., перераб. и доп. — Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1980. — 320 с., илл." и сразу даже по Яндексу про нее нашел :"За все время проведения чемпионатов мира (то есть, с 1950 года) в СССР, а затем в России были изданы считанные книги по этой теме. До 1991 года появились три издания академического труда В. В. Бекмана "Гоночные автомобили" (эта книга представляла довольно сложный для понимания рядового автомобилиста труд, полный теоритических выкладок по вопросам конструирования гоночных автомобилей всех классов) " Вот блин - обычная алгебра уже попадает в разряд сложностей для понимания

  19. #56
    Victori
    Я вот почитал, а все начилось с вапроса какой лучше привод?

    А почему некто не попробовал? взять машинку и попробовать? какие то крики, понты и безпонтовщина. Апросто на трассе нельзя самим попробовать? и рассказать народу.....

  20. #57

    Регистрация
    17.06.2003
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    35
    Сообщений
    525
    Резюме:

    1. Nitens абсолютно прав, заметив, что заднеприводные проще контролировать, когда уже началось боковое скольжение. Именно об этом говорят спецы тест-драйва многих автомобильных изданий. На полноприводной машине это тоже возможно, но уровень квалификации нужен гораздо выше.

    2. Для EDW: Поворот со скольжением или без можно проходить с любым КС. Тактика его прохождения зависит не от КС. Просто с низким КС становятся очевидными преимущества управляемого заноса. А с высоким КС сказывается большая разница в коэффициентах сцепления при покое и при скольжении. Высок отрицательный градиент при срыве в боковое скольжение. Степень неустойчивости такого движения выше. Удержать занос оси в нужном диапазоне намного труднее. Поэтому неопытные картингисты при попытках прохода поворотов со сносом задней оси срываются в разворот. Тут уж о времени прохождения трассы говорить не приходится.

    3. Насчет зависимости  максимально возможного ускорения автомобиля от ширины протектора на одной оси, очень интригующе. Особенно, если вспомнить лабораторную работу по физике в школьном практикуме, где экспериментально доказывается обратное. Помните деревянный параллелепипед с разной площадью граней? Там, почему-то трение скольжения не зависело от того, широкой или узкой гранью лежал брусок на столе. Вот это, как раз, теоретическая физика из школьного курса.  8)

    4. Насчет моделей. На первомай ездил специально на Тамбовские соревнования посмотреть, как ребята проходят повороты. Есть мастера, которым удается проходить на ДВС-ных машинах поворот со сносом задней оси. Особенно интересным был последний поворот трассы перед финишной прямой. Со слов самих мастеров очень трудно удержать машину от разворота. Это удается единицам. Но как раз они и показывают минимальное время круга.

    5. Насчет своей машины. Я ездил и буду ездить на переднеприводных машинах. Для гонок они не подходят. Как раз гоняться я и не собираюсь. А просто для езды - это лучший вариант привода. Что и доказывает мировой автопром, производя утилитарные машины в основном с передним приводом.
    Вовик, вы меня просто умиляете!!! 3-е неглупых людей вам объясняют и раскладывают всё по полочкам, а вы упорно толдычите полную ерунду. Итак по пунктам:

    1. - Увы если бы контроль заднеприводного автомобиля был такой простой задачей, то небыло бы никакой необходимости разрабатывать передний, а тем более полный привод. Полнрый привод сочетает в себе все плюсы и минусы заднего и переднего. Основные я перечисю:

    (+ и -) переднего: склонность к СНОСУ передней оси и устойчивость к ЗАНОСУ задней. Снос передней оси гораздо менее опасен, чем занос задней по той причине, что в повороте при сбросе газа происходит загрузка именно передней оси, да и не разворачивает машину на 180 градусов от него.
    (+ и -) заднего: склонность к заносу задней оси. При трогании с места, происходит загрузка задней оси.

    сложив все эти плюсы и минусы вы получите полный привод, при котором гораздо удобнее контролировать (как вы правильно сказали) СКОЛЬЖЕНИЕ, потому как происходит именно оно, т.е. происходит снос и передней и задней оси.

    2. - Почти верно, но вывод подкачал. Есть пороговая величина КС, ОТ которой есть возможность поддерживать наивысшую скорость по идеальной траектории без заноса, а ДО этой величины КС, поддержание идеальной траектории без заноса требует такого снижения скорости, что применение заноса становится наиболее выгодным. А про картингистов это относится к лёгкости управленя машиной в управляемом заносе с задним приводом :) Да и посмотрите заезды не картингистов из Мухосранска, на трассе города Забываленко, а гонки Формула 1, они чай не даром уже который год кличутся королевой автоспорта.

    3. - Физика вещь неумолимая и многогранная, как параллелепипед :) Дело в том, что брусок это попытка идеализации для рассмотрения трения скольжения, а на трассе такого нет и в помине, там, если хотите, трение качения проявляется в заносе. Резина там скользит не по асфальту, а по тому мусору, который стирается с неё же, т.е. по катышкам той же резины. И это не от других машин, это она сама создаёт их при трении. Трение скольжения существует там до тех пор, пока резина не срывается в снос, а дальше, как я уже сказал. там работает трение качения.
    Я это к тому что не всё так однозначно... а посему проще обратится к пратике:
    Если вы не вкурсе, то в Формуле 1 запретили применение сликов после смерти Аэртона Сенны. Если вы не знали об этих фактах, то сожалею, что огорчил. Так вот именно слик позволял гонщикам проходить повороты на огромной скорости, удерживая машину от засноса(который кстати если начинался, то уже был не контролируемым). Т.е. практика показывает, что чем больше площадь соприкосновения колеса с дорогой, тем больше силы трения возникающие между ними.

    4. - Увы, чтобы скорость прохождения поворота без сноса всех 4-х колёс была выше скорости прохождения со сносом, для моделей необходимо построить идеально чистую трассу, причём вместо асфальта должна быть положена шкурка, с зерном порядка 120.
    У любого асфальта слишком крупное зерно, чтобы обеспечить необходимые сцепные свойства. Далее смотрите вопрос про КС, я там всё подробно изложил.

    5. - Передний привод получил такое широкое распространение именно из-за своеё экономичности и удобства использования. Неискушённому человеку, гораздо легче контролировать такую машину, а отсутствие механических потерь в карданном приводе делает такие машины сверх экономичными(3,8 литра на 100 км).
    Если вы думете что Фердинанд Порше создавал свою 911 исходя из управляемости машины, то вы сильно ошибаетесь. Основой к заднему расположению двигателя были именно экономические причины, а то что 911 ведёт себя как корова на льду, думаю вы слышали. А если нет, то прокатитесь на запорожце(если нет доступа к порше) и вы всё поймёте.

  21. #58
    oz
    oz вне форума

    Регистрация
    17.09.2001
    Сообщений
    385
    ..опять вмешаюсь, чисто философски.....одно время было принято по расчетам, аэродинамическим, что колорадский жук не может летать. Ну исходя из всяких там несущих и приводящих площадей. Об этом долго писали и спорили. Однако жук газет не читал и летал. Потом изменилась генеральная линия , согластно которой , жук летать может, но он снова газет читать не стал и летал дальше.
    ....вспомните старый анекдот про еврея, корый на случай полного потопа ответил - ну , что же , научимся дышать под водой....

    P.S. Комсомол, по стопам Феррари и Порше - на задний привод !!!!

  22. #59
    Victori
    Ещё почитал, все тексты,

    Главное и безусловное понял.

    При разгоне всегда преимущества у полного привода. в любой ситуации при одинаковых силовых установках избыточной мощности, машина которая толкается всеми четырьмя колесами, разгониться быстрее той, которая толкается двумя колесами. Больше точек передачи крутящего момента!

    При движении в установившемся режиме, с постоянной скоростью. без ускорения, достаточно привода и на одну ось только для преодоления сопротивления воздуха и трения. Современные сорта резины позволяют.

    Чем больше площадь резины передающая крутящий момент на дорогу, тем больший момент можно передать. при прочих равных условиях.

    Как пример, полноприводные трансмиссии современных автомобилей которые имеют постоянный привод на заднюю ось и только при пробуксовке!! задней оси перебрасывают момент на переднюю, подключая передний мост. тем самым давая возможность автомобилю ускорится быстрее. (ведь не надо никому объяснять что при пробуксовке невозможно достичь максимального ускорения)

    Да те-же паровозы, частенько тяжелый состав разгоняют вдвоем, а потом один просто глушат и максимальную скорость поддерживает один локомотив для всего поезда.

    Управляемость и тип привода не совсем однозначно связанные вещи.

    Я могу на модельной машинке в течении дня показать как меняется тип привода, при этом управляемость будет меняться совершенно произвольно.
    Элементароно добиться заноса задней оси полноприводной машины не на газу а на сбросе газа.
    Элементарно добиться сноса переднего моста для заднеприводной машины на газу, и как резко газ не дергай такую машину в занос не сорвешь.
    Так-же просто с полноприводной машиной показать и занос при наборе скорости и занос при сбросе газа. и снос преднего моста.
    Настройкой подвески и комбинацией типа резины, можно наиграть что угодно. И рассказы про реальные машины здесь не интересны.
    Если у кого хватит денег, то и реальную машину можно настраивать и добиваться от нее какого угодно варианта настройки подвески. Модельку просто дешевле.

    Даже пианино надо настраивать!!

  23. #60

    Регистрация
    17.06.2003
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    35
    Сообщений
    525
    Управляемость и тип привода не совсем однозначно связанные вещи.

    Элементарно добиться сноса переднего моста для заднеприводной машины на газу, и как резко газ не дергай такую машину в занос не сорвешь.
    Безусловно, тип привода не однозначно влияет на поведение машины на трассе, но у каждого типа есть свои к тенденции к сносам и заносам.
    Так что, при прочих равных, заднеприводной автомобиль гораздо легче уходит в занос, чем переднеприводной. И наоборот: переднеприводной гораздо легче уходит в снос передней оси.

    А если стараться, то можно и переворот совершить(всмысле через крышу) при любом типе привода.

  24. #61
    Victori
    ...................Так что, при прочих равных, заднеприводной автомобиль гораздо легче уходит в занос, чем переднеприводной. И наоборот: переднеприводной гораздо легче уходит в снос передней оси.

    ............................................
    Это в большинстве случаев настройки реальных коммерческих автомобилей. продающихся на "каждом углу" может оно и так. А жизнь показывает что не только автоваз машины делает.
    У мерина А класса, например, без электроники передний мост стоит, гребет и цепляет лучше заднего. Сам пробовал. Некоторые даже перевернулись на нем. А сорвать в занос "ушастый запор" можно только на очень скользком покрытии, а по жизни на сухом и чистом асфальте он дико недоруливает. Тоже пробовал.

    А вот это-то я бы и предложил попробовать всем реально желающим разобраться.

    Берете полноприводное модельное шасси, какое есть, нейтрально настраиваете для полноты картины, развесовку нейтральную, в повороте фиксированного радиуса, что бы ехала на максимальной скорости. Хоть 5 метров радиус пусть будет, главное что-бы на полном газу.
    А потом отключаете передний мост, карданы вынуть или ремень снять решайте сами. И смотрите как оно, потом все на место и задний мост по той-же процедуре.

    Вот тут и кончится болтовня и начнется моделизм и образовательный процесс. Сразу про тенденции станет все понятно. теория встретится с практикой. И моделисты станут моделистами, а не писателями.

    Все на трассу.

  25. #62

    Регистрация
    20.06.2003
    Адрес
    г.Минск
    Сообщений
    7
    О чем вообще разговор? Все + и - приводов(разных) начинаются и заканчиваются в одном: чего тебе человек надобно?

    Хочет человек бешенной скорости на прямой - строит себе Drugster и тому подобную хрень на реактивной тяге, ограничений нет, мощнейший мотор - водила -задний мост без дифера. Хочешь на этом соревноваться - плати бабки и строй машину по правилам федерации, которая проводит соревнования, а там свои правила : мощность не более...., диаметр колес не более....., привод - задний... и т.п.

    Ф-1 -- своя тема, свои правила и ограничения. То что мы видим, читаем слышим о Ф-1 - это машина сделанная по этим правилам и ездит она только так как такой автомобиль вообще может ездить.

    WRC - тоже самое - ограничения, ограничения , но зато пост. 4WD. опять же Импреза WRC ездить без заносов не может, но поставь на нее оппозит 3,5 - увелич массу хотяб на 0,5 т. - это будет другой а/м !

    В р/у моделях тоже самое:
    в Ф-ках все валят на чем? приводной Серпент +бешенный Росси с 40% нитры - без привода эта машина понятно с места не съедет.

    На про-10 поставь привод (если б можно было) - на трассе будет другая модель.

    Хотя конечно если говорить про 1/8 on-road- -то чемпионаты союза выигрывали и на заднаприводной PB, но сеичас все заряженные 3,5: Picco,Rossi, O.S. расчитаны на 4wd, иначе с ними не совладать.

    Так что в RC, если конечно хочешь валить как черт, без привода нечего делать.

  26. #63
    oz
    oz вне форума

    Регистрация
    17.09.2001
    Сообщений
    385
    ...давайте лучше обсудим полноприводное шасси с непосредственным приводом каждого колеса, это более перспективная веСчь, чем задний и полный привод в нынешнем виде, тем более, что разработки такого типа уже были на основе гидропривода и их можно применить для ДВС-ных и электро шасси.. а теперь еще есть электро движки с датчиками положения ротора и их можно монтировать прямо в колесо и управлять отдельно каждым колесом, ну ессно через процессор-регулятор... хм..и тогда повороты можно будет программировать....прошел раз трассу, в память записал и как минимум стандартный вариант у тебя есть, типа автопилота.. ..хош сам вошел в поворот, а выведет автомат, хош наоборот.... хош стартовый режим, до первого поворота....
    во тема.. трансмиссия то..исчезает... сколько можно на дифферах, карданах и ремнях зубы перетирать, это же 19 век, ..надо сказать им- прощайте парни, ваше время прошло...roll:

    P.S. Правда MIP сильно осерчает, ведь ее CVD просто отомрут, как класс
    ..давайте о перспективе, такого нет пока ни у Асс-а, ни у ХПИ, ни у Тамии (ой, сорри)

  27. #64

    Регистрация
    13.12.2001
    Сообщений
    351
    Ага, только ещё и диаметр резины надо как-то учитывать С учётом того, что двух одинаковых не бывает (в модельном варианте)

  28. #65
    Victori
       О чем вообще разговор? Все + и - приводов(разных) начинаются и заканчиваются в одном: чего тебе человек надобно?  
    Вот это мне нравится на этом форуме, влетает такой малый и сходу с конкретным ответом.......
    Спасибо за науку.

    А теперь с чего собственно и началось все.

    Если на ДВС поставить только задний привод калес, а не 4WD
    то она быстрее поедет
    При этом ДИС так и соскочил с обсуждалова. Тут битва гигантов развернулась в полную мощь, а он наверное на дачу уехал.

    Так что конкретно, модельку в руки и пробовать. Быстрее получится ехать на ДВС с задним приводом или с полным???? Кто и где прокатится?
    Особенно мне нравятся зрители в окно из воронежа, И коллектив катающийся на 1:1, Столько теорий..... столько тем затронуто..... Мыслей блеск....

  29. #66

    Регистрация
    17.06.2003
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    35
    Сообщений
    525
    У мерина А класса, например, без электроники передний мост стоит, гребет и цепляет лучше заднего. Сам пробовал. Некоторые даже перевернулись на нем.  
    К чему бы это???
    Ну да ладно я уже понял, что искать логику в ваших сообщениях - дело неблагодарное.
    Может расскажете нам где вы опробовали Мерседес А класса с задним приводом? А главное куда он при этом грёб и цеплял(кого он там цеплял...) без электроники, так что даже перевернуться умудрился?

    А сорвать в занос "ушастый запор" можно только на очень скользком покрытии, а по жизни на сухом и чистом асфальте он дико недоруливает. Тоже пробовал.
    Я уж честно говоря не знаю, что вы называете заносом, если вам не удалось добится этого от аУтомобЫля марки запорожец... И как вам удалось "дико" на нём недоруливать...
    Видимо на вашем экземпляре руль плохо вращался, потому и дорулить вы не могли...

    А вот это-то я бы и предложил попробовать всем реально желающим разобраться.

    Берете полноприводное модельное шасси, какое есть, нейтрально настраиваете для полноты картины, развесовку нейтральную, в повороте фиксированного радиуса, что бы ехала на максимальной скорости. Хоть 5 метров радиус пусть будет, главное что-бы на полном газу.
    А потом отключаете передний мост, карданы вынуть или ремень снять решайте сами. И смотрите как оно, потом все на место и задний мост по той-же процедуре.

    Вот тут и кончится болтовня и начнется моделизм и образовательный процесс. Сразу про тенденции станет все понятно. теория встретится с практикой. И моделисты станут моделистами, а не писателями.

    Все на трассу.
    Ну правильно, пришёл дяька Виктори и сказал всем: "Виктори! Го пацаны тренироватьси да опробировать мои придумки. А опосля доложите по всей форме, да шоб бэз обману. И сразу просвытлээте и смекнёте про уси тенденцюлички. Я вам потом ишо наказоу прыдумаю, будите у мине на однум колесу кататьси! У-ха-ха!"
    ______________________
    Почаще бы так, а то живём сирые, ничего незнаем, только болтаем попусту. И моделизма то у нас нет, и образование - два с половиной класса...

  30. #67
    Victori
    ...................
    К чему бы это???
    Ну да ладно я уже понял, что искать логику в ваших сообщениях - дело неблагодарное.
    Может расскажете нам где вы опробовали Мерседес А класса с задним приводом? А главное куда он при этом грёб и цеплял(кого он там цеплял...) без электроники, так что даже перевернуться умудрился?
    ...........................................................
    Ну правильно, пришёл дяька Виктори и сказал всем: "Виктори! Го пацаны тренироватьси да опробировать мои придумки. А опосля доложите по всей форме, да шоб бэз обману. И сразу просвытлээте и смекнёте про уси тенденцюлички. Я вам потом ишо наказоу прыдумаю, будите у мине на однум колесу кататьси! У-ха-ха!"
    ______________________
    Почаще бы так, а то живём сирые, ничего незнаем, только болтаем попусту. И моделизма то у нас нет, и образование - два с половиной класса...
    Для тех кто не понял, кто логики не видит, читать по русски не умеет, я повторю второй раз:

    Не обязательны в автомобили те тенденции о которых оне пишут, не обязательны!
    И если у какой-то переднеприводной машины которую удалось попробовать подержать за руль, украинско пишущему хлопчику, была тенденция к сносу переднего моста, то это не означает, что это распространяется на все остальные машины в мире.
    И если таки обидело вас упоминание запорожца как машины с недостаточной поворачиваемостью, на сухом и чистом асфальте, наберитесь смелости и денег, купите и попробуйте сами. Добейтесь устойчивого заноса по поводу и без повода от замечательной машины украинского автопрома, положив пять мешков картошки в багажник. И будьте счастливы сознанием своей непогрешимости.

    При чем тут заднеприводный мерседес "А" класса? зачем он вам? он переднеприводный, но при отключенной системе стабилизации он пререруливает, т.е. для непонятливых, имеет тенденцию к заносам задней оси. а не к сносу передней. Что совсем не согласуется с озвученной вами теорией.
    Для тех у кого образование два с половиной класса и не стесняются они в этом признаться, могу разъяснить, что когда говорят "мост гребет" имеют в виду, что при подаче крутящего момента от двигателя на данный ведущий мост транспортного средства, получают ярко выраженное ускорение движения. Когда говорят "мост цепляет", стараются просторечьем объяснить сирым которые ничего не знают и болтают попусту, что при отсутствии подведенного крутящего момента и при наличии боковых сил действующих на мост транспортного средства, подвеска сохраняет устойчивость траектории не допуская скольжения колес по трассе.

    Перевернули и не раз "Ашку" въедливые журналисты при прохождении одного из классических испытаний "Лосиного теста". Тогда еще на нем не было электронной системы стабилизации, это было при запуске в продажу самого первого варианта "А" класса.
    Вызвало грандиозный скандал, который Даймлеру тогда ещё в одиночку без Крайслера пришлось утрясать.
    Тем у кого моделизма нет, прощается некоторое незнание истории современного автопрома.

    А прочитать первое сообщение этого форума, все таки не мешает никому. А потом попробовать, поедет быстрее машина или нет?

  31. #68
    EDW
    EDW вне форума

    Регистрация
    28.05.2003
    Адрес
    Подмосковье
    Сообщений
    416
    Victori
    Не обязательны в автомобили те тенденции о которых оне пишут, не обязательны!  
    И если у какой-то переднеприводной машины ... была тенденция к сносу переднего моста, то это не означает, что это распространяется на все остальные машины в мире.  
    Да не у машины - тенденция, а у привода. Передний привод принципиально обладает свойством уменьшения загрузки оси под тягой в силу расположения центра тяжести выше оси колеса. Поэтому при прохождении поворота передние ведущие колеса, вместо того чтобы по максимуму воспринять боковую нагрузку и пройти поворот "нейтрально" преходят в скольжение из-за превышения предела передаваемого колесом на дорогу усилия от суммирования "ведущей" силы. При этом авто продолжает движение не по траектории поворота колес, а по прямой - это снос передней оси в полном виде. На практике до полного редко доходит, а "ощущается" как стремление машины перейти на больший радиус - недостаточная поворачиваемость. У конкретного автомобиля можно уменьшить проявление этого ОБЯЗАТЕЛЬНОГО явления путем подбора кинематики подвески (например задняя подруливающая) и даже сделать поворачиваемость избыточной, но только до момента полного сноса.
    Заднеприводная - у нее по другой причине склонность к заносу - из-за принципиального расположения вектора тяги ПОСЛЕ центра массы и несовпадении его направления напрвлению управляемых передних колес. Опять же на конкретном реальном авто выбором кинематики подвески и развесовки можно сделать управляемость недостаточной, но снова - лишь до момента полного заноса задней оси.

    Кстати, если центр тяжести авто расположить ниже осей колес - поведение переднеприводной схемы изменится - загружаться начнут передние колеса. Поведение заднеприводной не изменится, поскольку тяга все равно сзади центра масс.

    Вот тут в пример приводили и Запорожец и 911 - тут здорово смешивают не относящийся к вопросу привода предмет - это ЗАДНЕМОТОРНЫЕ и заднеприводные авто и у них накладывается еще один принципиальный недостаток - увеличение момента инерции за счет вынесенной из базы большой массы двигателя и вынесенной именно назад, что еще утяжеляет ситуацию опять-таки по причине неуравновешенности схемы. Это отдельная песня и такие машины будут принципиально менее устойчивы даже если привод у них будет не задний, а карданом вперед! Эти схемы - неуравновешенные, широко в авиации современной применяются - неуравновешенная схема по сравнению с уравновешенной обладает повышенной маневренностью в динамических режимах, зато в статических... ... (современный истребитель уже не может планировать - его сразу переворачивает хвостом вперед). То же самое и с авто - если процесс под контролем, то маневренность и "отзывчивость" превосходные - за это и любят 911, но сколько людей побилось... Среднемоторная гораздо стабильнее - формула1, например... Да и обычные "копейки" и "шестерки" тоже - типичные заднеприводные, а не только Запорожцы.

    О пользе "простых" примеров типа: "А я вот снял специально вчера ремень с передней оси и у меня сразу...". Тут общеизвестные грабли - завтра будет по другому, поскольку резина загрязнится, трасса будет другая, ветер сменится или даже потому, что, оказывается, хоть ремень и был снят, но пока вы пописать отходили лучший друг (сын, жена, сосед, враг...) со словами "блин, да у него ремень свалился" поставили его на место, а вы пришли, проехали и восхитились результатом
    А-класс из-за высокого цт и узкой колеи переворачивался - это к приводу отношение имеет самое отдаленное, но зато типичное проявление неуравновешенной схемы и побороли это снижением скорости в повороте электроникой и более "скользкими" покрышками - любой автомобиль обязан начать скользить до опрокидывания - вот про что забыли даймлеровцы.

    Так что давайте все же различать принципиальные свойства и их конкретное проявление на конкретной модели и конкретной трассе.

  32. #69

    Регистрация
    20.06.2003
    Адрес
    г.Минск
    Сообщений
    7
    Так что давайте все же различать принципиальные свойства и их конкретное проявление на конкретной модели и конкретной трассе.[/quote]

    Согласен, сколько можно мурыжить тему. Есть RC, а есть все остальное типа 1/1, формулы...... а в модели(конкретно F 2) что: например соревнования на новеньком рикортане(крытые корты), береш старую заднеприводную "доску", вперед/назад одеваешь JAPANEER 30/32, 30% нитры и тут посмотрим who is who. А возми эту модель на асфальт -- и все, в лучшем случае - полуфинал. И все почему - нет привода, т.к. на пыльном(в основном) асфальте, тем более скользком резина быстро забивается и практически никакого преимущества тебе не даст ( в финале так точно), а вот полный привод - только в путь, подвеска ловит неровности, рулежка минимальна, все проходишь газом(идеально отсутствие заднего дифера) вот тогда и проявляется мастерство, когда все в одинаковых условиях.

  33. #70

    Регистрация
    23.06.2003
    Адрес
    Москва
    Возраст
    47
    Сообщений
    2,078
    Привет всем!
    Прошу прощения, что врываюсь без стука, но может кого заинтересуют два банальных наблюдения.

    Есть Savage 21. На нем ломаются полуоси. В зависимости от того какая сломается, он становится переднеприводным или заднеприводным. Что в итоге:
    1. Переднеприводный еле разгоняется (шлифует грунт), но очень устойчив на курсе, не уходит в занос, с трудом делает полицейский разворот.
    2. Заднеприводный порезвее, но совершенно неуправляемый, нужна суперсноровка. Кому-то это кстати может понравиться. Если научиться, можно очень красиво повроты проходить.

    Испытания проводились на грунте, не на асфальте.

    Если вспомнить ощущения от сравнения вазовской классики с переднеприводными, то полная аналогия.

    Следует заметить, что конечно никаких перенастроек шасси после поломок полуосей не делалось и результат не претендует на научность.

    По жизни, несмотря на почтенный возраст и отсутствие склонности к юношескому максимализму, считаю что аппараты 1 к 1 могут называться автомобилями только если передне- или полноприводные. Остальное - экзотика, включая BMW & MB. Езжу на VW-Vento.

  34. #71
    oz
    oz вне форума

    Регистрация
    17.09.2001
    Сообщений
    385
    ..вот влезу..просто на выходных случайно провели тест, полный привод и передний онли, на асфальте двое. Модели одного класса, ДТМ Сток , электрички. С одной стороны Асс ТС-3, с другой Тамия ФФ. Прошу не ухмыляться, я и сам могу. Эта Тамия прошла через руки механика чемпиона Украины и там все из карбона и люминя, все что нужно проточено и припаяно. Спортивный опыт тамийного водителя раза в три больше. Результат - полный привод быстрее, особенно на разгонах, о чем и говорилось ранее, опытными товарищами.
    ...и по правилам соревнований радоуправл машин переденприводный автомобиль относится к категории полнприводных, но почему этой лазейкой никто не пользуется, но все в руках энтузиастов....


    P.S. А смысл спора то в чем ? 2WD и 4WD в спорте не пересекаются......что вы докажете друг другу ?

  35. #72

    Регистрация
    14.01.2003
    Сообщений
    117
    2 EDW: респект.. структурированно и грамотно.. я, кстати, даже схему нарисовал, когда ЦТ ниже оси колес.. но что-то потерялось на 10-летнем пути от универа... Получилось, что при таком расположении ЦТ при ускорении разгружается ЗАДНЯЯ ось..

  36. #73
    EDW
    EDW вне форума

    Регистрация
    28.05.2003
    Адрес
    Подмосковье
    Сообщений
    416
    2 EDW: респект.. структурированно и грамотно.. я, кстати, даже схему нарисовал, когда ЦТ ниже оси колес.. но что-то потерялось на 10-летнем пути от универа...   Получилось, что при таком расположении ЦТ при ускорении разгружается ЗАДНЯЯ ось..
    К сожалению (для переднего привода ) это не так - уберется только одна составляющая инерции. Я там не указал еще одной существенной вещи - момент относительно оси колеса не главный, хоть и играющий заметную роль. Более важен момент относительно точки контакта колеса с дорогой - это вариант подвесного фуникулера. Вот у него при разгоне точно загружается передняя ось и разгружается задняя. Зато при торможении начнет задняя загружаться и управлять аппаратом в торможении станет совсем плохо.
    Даешь гонки на фуникулерах

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Замена конических шестерен привода ХР Trex 500
    от maxdoll в разделе Вертолеты Align - T-Rex 250/.../700
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 10.09.2010, 15:50
  2. Непонятности с приводом камеры
    от NailMan в разделе Полеты по камере, телеметрия
    Ответов: 12
    Последнее сообщение: 23.05.2010, 00:30
  3. Задний привод
    от Powerman в разделе Авто On-Road
    Ответов: 34
    Последнее сообщение: 15.10.2009, 12:50
  4. Авто: Передний и задний привод. "ЗА" и "ПРОТИВ"
    от Петруччо в разделе На экспертизу
    Ответов: 117
    Последнее сообщение: 01.10.2008, 16:48
  5. Ответов: 11
    Последнее сообщение: 10.04.2008, 17:35

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения