Привод?
Да к Vladi я вопросы и не обращал. Там кроме апломба и распальцовки ничего, а в этом случае аргументов не бывает.
О книжках. Берем каталог автомашин за 2003 год (не за 1996 ) и смотрим на дорожные машины, наиболее спортивно заряженные. Да, там и полный привод есть, и даже у БМВ. Но посчитайте его удельный вес. Или Феррари полный отстой, если все ее крутые машины заднеприводные? Мазда и Порше самые мощные моторы ставит только на заднеприводные машины. Это не факты?
Ну известны Вам более скоростные машины, у которых разрешенная скорость больше Мак-Ларена, пожалуйста название и источник информации в студию!
Я почему сначала откатил и спорить не стал? Да потому что с хамом спорить - неблагодарное дело. Да и не буду этого делать.
А для остальных, кому интересно, - полистайте каталоги, кто что в мире делает. Почитайте, почему со следующего года с Формулы 1 еще куча электроники снимается. Соревноваться должны мастерство, а не бабки. Иначе это никому не интересно.
Да, там и полный привод есть, и даже у БМВ. Но посчитайте его удельный вес. Или Феррари полный отстой, если все ее крутые машины заднеприводные? Мазда и Порше самые мощные моторы ставит только на заднеприводные машины. Это не факты?
---------------
Пояснение:
Да, действительно, полноприводная трансмиссия изначально тяжелее монопривода. Но суперкары в основном комплектуют задним приводом не в угоду массе. Много ли переднеприводных суперкаров вы видели?
То-то же…
Просто здесь идёт упор на ощущения при вождении. Управлять заряженным заднеприводником тяжелее с одной стороны (так как мощь мотора целиком реализуется на задних колёсах), а с другой, поведение автомобиля более предсказуемо на высоких скоростях, нежели у полноприводного, тоесть в критической ситуации человеку легче исправить ошибку. Ведь не зря самым неуправляемым суперкаром является Lamborghini diablo VT (4x4).
Что до скорости, то она более, чем приличная и у полноприводников…вспомните хоть Bugatti EB110.
Вообщем примеров масса.
А вообще - это чистой воды борьба идеологий, нежели конкретные факты за и против. 😉
…тут вот топик про рекорд скорости LRP-HPI…открываем…ну 24 банки, такое дело, зарядили нестандартно и ладно, но тележка, то заднеприводная на фото …это как… народ отобрал на рекорд, то, что должно дать макс скорость, ведь так ? …аргумент автору топика о приводе ?
Зачем в принципе спорить, что лучше передний, задний или полный. Думаю, у каждого есть свои плюсы и минусы (хотя у заднего, на мой взгляд, одни минусы. Например, про Додж Вайпер говорят, что им вообще управлять не возможно, он может нормально двигаться только по прямой).
Могу сказать, что мне больше нравится передний привод 1:1, конечно большую роль играет марка автомобиля. Например, повороты, на которых 2108 визжит, срывая передние колеса в снос, вольво пройдет не думая, но не забывайте, что у 2108 есть только дифференциал и покрышки, а у вольво или другой иномарки куча электроники - ABC, DSTC и прочие умные штучки, дрючки. Также не забывайте о большой роли покрышек, обутая иномарка в БЛ-85 вообще может стать катком. Вспоминая свою машину 21213, которая, как бы обладала полным приводом, могу сказать, единственным ее плюсом была проходимость, опять же при наличии зверских покрышек.
А вот если рассмотреть пример по радиомашинам, то я приехал на своей Багги 1/6 в Лужники, конечно обутый в слики, в конечном итоге все повороты проходил с большим радиусом и сносом передних колес, а иногда вообще проезжал прямо, думаю, будь у меня передний или полный, ситуация была значительно лучше.
Я за передний привод или полный (напичканный электроникой), иначе это просто НИВА!
Неделю назад в Воронеже проходил чемпионат России по картингу. В финале вперед вырывались те пацаны, которые крутые повороты проходили со сносом задней оси.
Трасса грязная, покрышки лысые и узкие (короче сцепление плоховато), время прохождения прочих участков трассы выше…
Теперь о полном приводе. Я и не спорю, что напичканый автоматикой полный привод оставит за собой хоть передний, хоть задний привод.
Есть такая книжка “Гоночные автомобили”, автора не помню, но могу поискать. Оттуда можно узнать, что все рекордные автомобили с приводом на колеса (в смысле не ракетно/реактивные) - настоящие, а не модельные, только полноприводные иначе не реализовать мощность. Там есть полные выкладки для динамики переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобилей. И все эти автомобили без единого транзистора, не говоря уж о микросхемах. 😃 Электроника нужна для облегчения управления на “непрямой” дороге, чтобы сделать его более предсказуемым, поскольку приходится контролировать поведение четырех векторов тяги, а не двух.
Я не автогонщик. Но скажите мне спецы, почему наиболее мощные моторы ставят на заднеприводные машины? Почему самый быстрый дорожный автомобиль, Мак-Ларен Ф1, заднеприводной? В чем ошибка производителей на Западе?
Исторически так сложилось - в самой Ф1 регламентом запрещено использование полного привода (по разным причинам: и по экономическим, и по надежностным и трасса расчитана не на достижение макс скорости…), а конкретный Мак-Ларен Ф1сделан просто на базе формульного болида.
…это как… народ отобрал на рекорд, то, что должно дать макс скорость, ведь так ? …аргумент автору топика о приводе ?
Между прочим и кузов у этой модели “народ” тоже “выбрал” для максимальной скорости не самый подходящий - видимо просто “народ” вообще ничего не выбирал, в данном случае, а, как тут где-то писали “нарисовал на кирпиче колеса и прикрутил сзади толовую шашку” 😃, а если серьезнее, то 147км/ч это еще маленькая скорость (+модель движется практически в пограничном слое дороги) и для аеродинамического сопротивления и для сопротивления качению, но даже и в этом конкретном случае при полноприводной трансмиссии (и более “рекордно-скоростном” кузове тоже) скорость была бы больше. И заметно. (по той же книжке можно сказать на сколько больше - процентов на 10-20).
…
А вообще - это чистой воды борьба идеологий, нежели конкретные факты за и против. …
И это правильно.
Некоторые люди, когда они не располагают реальными фактами, начинают вести дисскуссию путем высказывания абсолютно посторонних мыслей, этак не в тему, для отвлечения от предмета основного обсуждения.
Коротко резюмируя,
Для достижения транспортным средством Максимальной скорости движения по прямой (касаясь земли колесами) Используется пока только реактивная тяга! И привод крутящего момента на колеса там отсутствует. (откройте книгу рекордов скорости издание Гинеса, за одно и некоторые смогут узнать, что есть машины быстрее макларена-Ф1)
При условии привода на колеса, для достижение максимальной скорости по прямой в условиях земного тяготения, возможно и достаточно только привода на заднюю ось. Сцепные свойства современных сортов резины и земной поверхности вполне достаточны для передачи момента и преодоления сопротивления воздуха. а потери на трение в одномостовой трансмиссии современного типа (ДВС+коробка передач+редуктор моста) минимизованы насколько возможно.
Для получения максимальной управляемости, максимальной скорости прохождения поворота минимального радиуса, четырехколесная тележка должна обладать приводом на все четыре колеса. Просто должна! Поскольку в повороте добавляется центробежная сила, влияющая на сцепные свойства колес с поверхностью. И появляется необходимость предачи крутящего момента на все четыре колеса. (запас мощности мотора подразумеваем избыточным для данной скорости движения и радиуса поворота)
Получение максимального ускорения при троганьи с места, однозначно требует привод на как можно большее число колес фиксированного размера. Только-бы конструктив позволял. Потому что это увеличивает площадь сцепления резины с дорогой. Потому-что сцепные свойства резины с поверхностью, напрямую связаны с площадью контакта. Если поставить рядом два драгстера с одинаковой силовой установкой у одного из которых резина будет в два раза шире другого, то при теоретическом рассмотрении тот у которого резина шире ускорится быстрее. Будет эта резина на одной оси, или одна ось впереди другая сзади, большого значения иметь не будет. Главное, крутящийся момент предается на 4-е точки сцепления, а не на две. и соответственно (при условии избыточного момента на валу двигателя И! наличия 4-х колес фиксированного размера у обеих тележек) полноприводная схема имеет преимущество при ускорении.
Прошу внимательно прочитать данный текст. Те кто готовы рассказать мне про БМВ, кучи электроники на полноприводных или заднеприводных машинах, могут развлечь других читателей.
Если кому-чего не понятно. Спросите-поясню.
Желающие оспорить высказанное утвеждение, пусть приведут реальный аргумент оспаривающий теоретические основы физики.
Резюме:
-
Nitens абсолютно прав, заметив, что заднеприводные проще контролировать, когда уже началось боковое скольжение. Именно об этом говорят спецы тест-драйва многих автомобильных изданий. На полноприводной машине это тоже возможно, но уровень квалификации нужен гораздо выше.
-
Для EDW: Поворот со скольжением или без можно проходить с любым КС. Тактика его прохождения зависит не от КС. Просто с низким КС становятся очевидными преимущества управляемого заноса. А с высоким КС сказывается большая разница в коэффициентах сцепления при покое и при скольжении. Высок отрицательный градиент при срыве в боковое скольжение. Степень неустойчивости такого движения выше. Удержать занос оси в нужном диапазоне намного труднее. Поэтому неопытные картингисты при попытках прохода поворотов со сносом задней оси срываются в разворот. Тут уж о времени прохождения трассы говорить не приходится.
-
Насчет зависимости максимально возможного ускорения автомобиля от ширины протектора на одной оси, очень интригующе. Особенно, если вспомнить лабораторную работу по физике в школьном практикуме, где экспериментально доказывается обратное. Помните деревянный параллелепипед с разной площадью граней? Там, почему-то трение скольжения не зависело от того, широкой или узкой гранью лежал брусок на столе. Вот это, как раз, теоретическая физика из школьного курса. 😎
-
Насчет моделей. На первомай ездил специально на Тамбовские соревнования посмотреть, как ребята проходят повороты. Есть мастера, которым удается проходить на ДВС-ных машинах поворот со сносом задней оси. Особенно интересным был последний поворот трассы перед финишной прямой. Со слов самих мастеров очень трудно удержать машину от разворота. Это удается единицам. Но как раз они и показывают минимальное время круга.
-
Насчет своей машины. Я ездил и буду ездить на переднеприводных машинах. Для гонок они не подходят. Как раз гоняться я и не собираюсь. А просто для езды - это лучший вариант привода. Что и доказывает мировой автопром, производя утилитарные машины в основном с передним приводом.
Я не автогонщик. Но скажите мне спецы, почему наиболее мощные моторы ставят на заднеприводные машины? Почему самый быстрый дорожный автомобиль, Мак-Ларен Ф1, заднеприводной? В чем ошибка производителей на Западе? Почему топовые модели, где цена трансмиссии уже роли не играет, до сих пор бывают заднеприводными?
Все очень и очень просто. Разгон лучше у заднеприводной машины, чем у переднеприводной. Зад при разгоне прижимается к дороге, поэтому переднеприводные срываются в букс там, где у заднеприводного идет ускорение.
Резюме:
… заднеприводные проще контролировать, когда уже началось боковое скольжение. Именно об этом говорят спецы тест-драйва многих автомобильных изданий. На полноприводной машине это тоже возможно, но уровень квалификации нужен гораздо выше.
Что справедливо для машин, сделанных не для гонок. У западного автопрома (Фольцваген) есть очень неудачные машины, из-за плохого перераспределения усилий по осям в повороте она сначала ведет себя как переднеприводная, потом как заднеприводная. Вот это настоящий кошмар и простому водителю с этим тяжело справиться.
А на нормально настроенной, не намного сложнее, даже , наверно, не сложнее, а немного по другому.
Резюме:…
- Насчет зависимости максимально возможного ускорения автомобиля от ширины протектора на одной оси, очень интригующе. Особенно, если вспомнить лабораторную работу по физике в школьном практикуме, где экспериментально доказывается обратное. Помните деревянный параллелепипед с разной площадью граней? Там, почему-то трение скольжения не зависело от того, широкой или узкой гранью лежал брусок на столе. Вот это, как раз, теоретическая физика из школьного курса. 8)
…
Далеко не все писатели этого форума после школы продолжили свое образование.
К сцеплению резины с поверхностью дороги, та школьная история не имеет никакого отношения. Если следовать школьному курсу физики, колеса могут быть шириной 2-3 см. только что-бы в пыльной поселковой дороге не проваливаться, (У 4-х колесной телеги так и есть) только там нет избытка крутящего момента, хе-хе.
“Учиться, учиться и еще раз учиться!” Ленин В.И.
Есть такие замечательные книжки, издаются весьма красочно. “Техническая энциклопедия для малышей” там можете прочитать то, что не рассказывают в школе.
Для максимальной ширины растопыривания пальцев, предлагаю всем кто сюда пописать зашел, написать на каких машинах он ездит, как часто и куда собственно…
Vladi Почти все верно, особеноо про повороты и управляемость, можно еще добавить неравномерный по колесам коэфф. сцепления - неровная дорога или “пятнистая”, кроме:
При условии привода на колеса, для достижение максимальной скорости по прямой в условиях земного тяготения, возможно и достаточно только привода на заднюю ось
Неверно. Только полный привод.
Получение максимального ускорения при троганьи с места, однозначно требует привод на как можно большее число колес фиксированного размера.
Неверно. Достаточно и заднего.
:при заездах на ускорение (дистанция 400м, дрегстеры) идет динамическое смещение центра тяжести, приводящее к разгрузке передней оси и загрузке задней, вплоть до 100% назад и при этом существенно важнен минимальный вес авто - полноприводная трансмиссия утяжеляет, а 0% загрузка передней оси делает и вовсе бессмысленным полный привод. В балансе сил тут участвует приличная составляющая от инерции массы. Но это заезд только по прямой и при условии достаточной ширины задних колес.
При движении без ускорения (а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы) нет динамического перераспределения нагрузки и при технически разумном распределении веса по осям существенно важным является использование полного сцепного веса и площади сцепления, возможное только при полном приводе. В этом случае баланс сил простейший - сила сопротивления воздуха+сила сопротивления качению = сила тяги в зоне контакта колеса, пропорциональная массе, площади контакта и коэфф. сцепления.
Во всех этих случаях важно соответствие площади контакта (ширин шин и количества колес) и мощности двигателя, поскольку, с одной стороны растет сопротивление качению, а с другой надо не превысить силу сцепления и не уйти в пробуксовку с потерей коэфф.сцепления.
Мда-а.
Не получилось разговора.
Жаль, что вся аргументация сводится к " я вот тут что то знаю, но вам не скажу, ищите сами".
2 EDW:
Вы следите за своими словами. Вот Вы пишете: “при движении без ускорения( а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы)”. Если движение без ускорения, то скорость в конце и начале трассы одинаковая. Что Вы имели в виду?
Или дальше: “важно соответствие площади контакта мощности двигателя”. Вы можете пояснить, как сила сцепления зависит от площади контакта? Со ссылкой хоть на какой-нибудь учебник по физике. ❓
Или дальше: “важно соответствие площади контакта мощности двигателя”. Вы можете пояснить, как сила сцепления зависит от площади контакта? Со ссылкой хоть на какой-нибудь учебник по физике. ❓
ну уважаемый, просто прикиньте: неужели Вы верите, что, если установить на тот жет макларен ф-1 колеса от велосипеда, он сможет хоть в один поворот вписаться?
Упоминая курсы физики Вы верно говорите о трении скольжения, которое, при условии одинаковости материалов зависит только от массы, но ведь в реальной жизни материалы бывают разными: если на те же драгстеры поставить колеса поуже - они будут закапываться, а не тянуть… а если поставить велосипедные колеса на суперкар, они будут срываться в занос, поскольку давление и крутящий момент будут излишними… одним словом, такие вещи испытывают влияние множества факторов, этому специально учатся в высших учебных заведениях и в школьном курсе физики этого всего не просто не охватить, а и смысла не имеет… там лишь обозначают основополагающие принципы…
Уважаемый Porsher!
Вы говорите о случае, когда превышена допустимая нагрузка на поверхность покрытия дороги. Я об этом знаю. Именно прочность покрытия и лимитирует максимально допустимую нагрузку, а значит, при фиксированном весе, минимально допустимую площадь контакта колес с дорогой.
Здесь то речь о другом. Я учил физику и в ВУЗе. Тем не менее берусь утверждать, что, если для материалов покрытия дороги и покрышки колеса не превышен предел их прочности остаточной деформации, то сила сцепления колеса с дорогой от площади пятна контакта не зависит. Она зависит только от коэффициента трения материала колеса в паре с материалом дороги и усилия, с которым колесо прижато к дороге.
Ну сами прикинте. У тепловоза площадь пятна контакта колес с рельсами меньше, чем у велосипеда (зная вес тепловоза, радиус колеса и модуль упругости стали колеса и рельса площадь пятна легко посчитать). А тяговое усилие много больше чем у любого драгстера.
… Тем не менее берусь утверждать, что, если для материалов покрытия дороги и покрышки колеса не превышен предел их прочности остаточной деформации, то сила сцепления колеса с дорогой от площади пятна контакта не зависит. Она зависит только от коэффициента трения материала колеса в паре с материалом дороги и усилия, с которым колесо прижато к дороге.
…
У резины на асфальте абразивное трение, а не трение скольжения. Резина деформируется.
Для наглядности.
Берешь грубую шкурку, посыпанную толченым стеклом. По той теории которую ты защищаешь резиновый ластик прижатый гирькой к гладкому стеклу и к наждачной шкурке посыпанной тем -же стеклом будет сдвигаться в бок тем-же усилием, проверь сам.
Кстати паровозы для уверенного старта подсыпают песочка под колесо. Для создания условий абразивного трения. Ускорения которые развивают паровозы просто ничтожны, только за счет этого и справляются.
А вот тут забавно:
:при заездах на ускорение (дистанция 400м, дрегстеры) идет динамическое смещение центра тяжести, приводящее к разгрузке передней оси и загрузке задней, вплоть до 100% назад и при этом существенно важнен минимальный вес авто - полноприводная трансмиссия утяжеляет, а 0% загрузка передней оси делает и вовсе бессмысленным полный привод. В балансе сил тут участвует приличная составляющая от инерции массы. Но это заезд только по прямой и при условии достаточной ширины задних колес.
При движении без ускорения (а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы) нет динамического перераспределения нагрузки и при технически разумном распределении веса по осям существенно важным является использование полного сцепного веса и площади сцепления, возможное только при полном приводе. В этом случае баланс сил простейший - сила сопротивления воздуха+сила сопротивления качению = сила тяги в зоне контакта колеса, пропорциональная массе, площади контакта и коэфф. сцепления.Во всех этих случаях важно соответствие площади контакта (ширин шин и количества колес) и мощности двигателя, поскольку, с одной стороны растет сопротивление качению, а с другой надо не превысить силу сцепления и не уйти в пробуксовку с потерей коэфф.сцепления.
Человек вроде меня опровергает, а сам пишет правильные вещи.
Драгстер который может ехать все время только на заднем мосту? а зачем ему передний? или задние опорные колесики?
Так вот если он ими хоть раз касается грунта, то при наличии подведенного к этим колесикам момента он ускорится быстрее. Силовая установка одинаковая (это я уже написал ранее потому рассказы о тяжести полного привода не рассматриваю.)
При отсутствии ускорения, когда мощность мотора полностью расходуется на преодоление аэродинамического сопротивления и сил трения, сопротивления качению. Я же написал что современная резина по своим характеристикам сцепления может передать крутящий момент без пробуксовки для того что-бы преодолевать аэродинамическое соспротивление и достаточно даже одной оси и в принципе и одного колеса может хватить. Ускорения нет!!!
Сам же пишет это Но меня надо опровергнуть!
Человек вроде меня опровергает, а сам пишет правильные вещи.
Как раз не опровергаю, а уточняю:
Драгстер который может ехать все время только на заднем мосту? а зачем ему передний? или задние опорные колесики?
Так вот если он ими хоть раз касается грунта, то при наличии подведенного к этим колесикам момента он ускорится быстрее. Силовая установка одинаковая (это я уже написал ранее потому рассказы о тяжести полного привода не рассматриваю.)
Самый выгодный способ, с точки зрения потерь мощности на трансмиссию и сопротивление качению - одно колесо. На него всегда придется 100% загрузки, но в силу самого невыгодного способа балансировки такого авто эта схема очень мало распространена 😃 - мне известны считанные единицы таких примеров - в “Моделисте-конструкторе” один раз даже его конструкция описывалась - забавное колесо диаметром 1,5м с мотором и сидением внутри обода. Это одна из причин, по которым на дрегстерах конструктивно предусматривается достатачная балансировка для 99% разгрузки передних колес. Если подвести к ним момент трансмиссией, то выигрыша не получится не по теоретическим соображениям (по ним все правильно), а по конструкторским - увеличенный вес и возросшие потери на фоне мизерной прибавки тяги из-за малого сцепного веса понизят ускорение разгона. Как параметр здесь выступает мощность двигателя - при бесконечной мощности даже прибавка тяги в 1% увеличит ускорение, а при ограниченной - будет так как есть сейчас - ускорение в итоге упадет.
Я же написал что современная резина по своим характеристикам сцепления может передать крутящий момент без пробуксовки для того что-бы преодолевать аэродинамическое соспротивление и достаточно даже одной оси и в принципе и одного колеса может хватить. Ускорения нет!!!
Тут есть неоторая путаница - да, есть соотв. резина с коэфф. сцепления с асфальтом в районе 1,5, но… но… и сопротивление качению у такой резины соответствующее и применяется она только в заездах “на ускорение” - продольное ускорение-дрегстеры, поперечное ускорение - формула1 (повороты). В заездах на скорость проблема у резины совсем другая - огромные радиальные нагрузки от вращения. Поэтому вопрос полной реализации сцепного веса полноприводной трансмиссией там и решался. Причем мощность двигателя там была с хорошим запасом.
Сам же пишет это Но меня надо опровергнуть!
Не-е-е, не в этом цель. Как раз Ваши постинги мне наиболее понятны. Просто, как это часто бывает, один случай выдается за общее правило без оговаривания “имеющихся ввиду” деталей вот и получается, что в одном случае только полный привод позволит реализовать максимальное ускорение, а в другом - только задний - это как раз случай повышенного коэфф. сцепления, о котором Вы же сами и упоминаете.
Вы следите за своими словами. Вот Вы пишете: “при движении без ускорения( а это случай заезда на рекордную скорость в конце трассы)”. Если движение без ускорения, то скорость в конце и начале трассы одинаковая. Что Вы имели в виду? !
Не надо так буквально подходить - “с начала трассы”. Имеется ввиду наиболее характерный момент этого вида гонок - движение авто в момент, близкий к максимальной скорости, когда силы сопротивления почти равны силе тяги. Ну а про то, что качение колеса не есть вариант трения скольжения, не зависимый от площади, а вариант “жидкостного” или “абразивного” трения - уже сказали. “Знаю но не скажу…” 😃 Да нет, говорю, просто не очень хочется главы из книг и учебников перепечатывать, хотя и так - вон какие длиннющие постинги выходят.
Да ладно, ребята. Не надо меня образовывать. Вы хоть сами для себя разберитесь.
Трение скольжения без смазки, - всегда абразивно, хоть по стеклу хоть по наждачной шкурке. Просто коэффициент трения будет разный. В любом справочнике по коэффициентам трения увидите, приведено для определенной чистоты обработки поверхности. Физику процесса чистота поверхности не меняет.
Колесо катящееся - трение качения, а скользящее юзом - трение скольжения, хотя оно при этом еще и катиться может.
Ускорения у тепловоза малы, это так. Но речь то шла не об ускорениях, а о том, что при очень малом пятне контакта может быть очень большая СИЛА сцепления. Вы разницу между силой и ускорением понимаете? Пример приведен крайний, как иллюстрация того, что не площадь контакта с дорогой определяет силу сцепления. И про песочек не надо рассказывать. Он просто увеличивает коэффициент трения. Но оно и до песочка было АБРАЗИВНЫМ.
Не надо главы из учебника сюда перепечатывать. Вы их просто почитайте. И как найдете зависимость силы сцепления колеса с дорогой от площади пятна контакта, дайте сюда ссылочку в две строки с автором и страницей. Это будет гораздо короче, чем выше написанные посты. 😃
Не надо главы из учебника сюда перепечатывать. Вы их просто почитайте. И как найдете зависимость силы сцепления колеса с дорогой от площади пятна контакта, дайте сюда ссылочку в две строки с автором и страницей. Это будет гораздо короче, чем выше написанные посты. 😃
Я еще раз обращаю Ваше внимание, что трение скольжения, о котором Вы говорите, хоть и имеет место быть в случае расчета силы сцепления колеса с дорожным покрытием, НО! Если давление на поверхность (которая, собственно, и определяет силу трения скольжения и о которой Вы говорите) будет выше предела прочности материала колеса, то, соответственно, колесо будет разрушаться быстрее, чем машина тронется - это и есть как раз тот случай, когда имеет место быть избыточный крутящий момент и высокие скорости- межмолекулярные силы резины оказываются меньше, что приводит к срыву в пробуксовку на старте и в юз на больших скоростях.
Иначе говоря, необходимая суммарная сила сцепления не должна быть больше прочности самой резины, для того же, чтобы этого добиться, колеса делают шире (спортивный вариант), их делают больше (грузовой вариант).
То есть тут весь спор ни о чем - фактически все правы, но некоторые отказываются признать, что кроме элементарных массы и площади контакта есть еще и сотни других влияющих факторов… Ответьте себе сами, почему на формуле-1 колеса такие широкие? чем им не угодил сверх-легкий вариант велосипедных колес с той же самой сликовой резиной?
И народ! Хватит друг другу хамить! Тут правильно говорили, что нас таких, единомышленников, не так много, чтобы устраивать раздоры по поводу и без…
Gut. Wie hat Ferdinand Porsch einmal gesagt: '“Da machen wir Schluss” . 😃
Да ладно, ребята. Не надо меня образовывать.
А ведь ужасно положительное качество - умение образовываться. 😃 Ну ктоже даст Вам ссылку на доказательство переместительности сложения 😃 Хотя ведь наверняка можно найти и в институте даже доказывали. Просто некоторые вещи считаются достаточно известными. Резина, в силу низкого модуля сдвига, способна передать в режиме трения покоя (или качения, применительно к колесу) достаточно небольшое усилие, после чего начинается срыв и трение переходит в трение скольжения. Дело в том, что сила трения даже твердого тела не зависит от площади контакта в одном единственном и довольно модельном случае - постоянства коэфф. сцепления по всей площади. Трение же резины вообще не относится к случаю трения твердых тел, а больше к трению жидкостей (ну нету, нету под рукой ссылки). И вот в силу того, что коэфф. трения резины сильно зависит от многих параметров (например от скорости деформации - по этой причине трение качения колеса нарастает на высоких скоростях как куб скорости и начинает превышать аэродинамическое торможение) в зоне пятна контакта оказываются “проскальзывающие” зоны с низким трением и “прилипшие” с высоким и число таких мест напрямую связано с удельной нагрузкой (т.е. от приложенного тягового/тормозного усилия. )- т.е. просто с площадью.Трение же твердого тела по твердому телу вне зоны пластической деформации - у ж/д колеса - идет именно по не зависящему от площади контакта варианту.
Покопался в коробках (ремонт - блин…) и книжку нашел: “Бекман В.В. Гоночные автомобили. — 3-е изд., перераб. и доп. — Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1980. — 320 с., илл.” и сразу даже по Яндексу про нее нашел :"За все время проведения чемпионатов мира (то есть, с 1950 года) в СССР, а затем в России были изданы считанные книги по этой теме. До 1991 года появились три издания академического труда В. В. Бекмана “Гоночные автомобили” (эта книга представляла довольно сложный для понимания рядового автомобилиста труд, полный теоритических выкладок по вопросам конструирования гоночных автомобилей всех классов) " Вот блин - обычная алгебра уже попадает в разряд сложностей для понимания 😦
Я вот почитал, а все начилось с вапроса какой лучше привод?
А почему некто не попробовал? взять машинку и попробовать? какие то крики, понты и безпонтовщина. Апросто на трассе нельзя самим попробовать? и рассказать народу…