Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 2 1 2 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 48

Кабрирующий момент

Тема раздела Электролеты. Общие вопросы в категории Cамолёты - Электролеты; Специалисты, подскажите, что может быть причиной возникновения кабрирующего момента? Модель ведет себя примерно так: ручка в нейтрали - самолет летит ...

  1. #1
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91

    Кабрирующий момент

    Специалисты, подскажите, что может быть причиной возникновения кабрирующего момента? Модель ведет себя примерно так: ручка в нейтрали - самолет летит горизонтально, даешь ручку на себя, модель поднимает нос, далее ручку в нейтраль, модель продолжает задирать нос вплоть до сваливания. Центровка 30%. Можно ли стабилизировать самолет по тангажу? (типа ручка в нейтраль - самолет стремится к горизонтальному положению)

  2.  
  3. #2
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Специалисты, подскажите, что может быть причиной возникновения кабрирующего момента? Модель ведет себя примерно так: ручка в нейтрали - самолет летит горизонтально, даешь ручку на себя, модель поднимает нос, далее ручку в нейтраль, модель продолжает задирать нос вплоть до сваливания. Центровка 30%. Можно ли стабилизировать самолет по тангажу? (типа ручка в нейтраль - самолет стремится к горизонтальному положению)
    Вопрос первый: что за самолёт?
    Вопрос второй : вы проверели нетли у вашего самолёта заедания руля высоты (ручку дал на себя, а рв в нейтральное положение не вернулся)?
    И ворос третий: ваш самолет так летает с включенным движком или с выключенным?

  4. #3
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    Вопрос первый: что за самолёт?
    Вопрос второй : вы проверели нетли у вашего самолёта заедания руля высоты (ручку дал на себя, а рв в нейтральное положение не вернулся)?
    И ворос третий: ваш самолет так летает с включенным движком или с выключенным?
    1)Самолет - потолочный сопвич биплан, 90см размахом, 350гр полетным весом.
    2)Заеданий нет
    3)Движок включен

    У меня тут мысль возникла. Может это от того, что движок относительно маломощный, на больших углах не вытягивает, самоль теряет скорость и сыплется, а визуально это выглядит как кабрирование...

  5. #4
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    У меня тут мысль возникла. Может это от того, что движок относительно маломощный, на больших углах не вытягивает, самоль теряет скорость и сыплется, а визуально это выглядит как кабрирование...
    Думаю что именно так.
    Тока на то что он начинает задирать нос я думаю это не влияет
    Бипланы чувствительны к углам установки крыльев, чаще всего их устанавливают нижнее в нулях верхнее с небольшим отрицательным углом.
    У него профиль у крыла какой? Плоский?

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    19.05.2006
    Адрес
    Москва, Рязанский проспект
    Возраст
    35
    Сообщений
    2,087
    Записей в дневнике
    7
    Думаю что центровку вперед надо попробывать

  8. #6
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    Думаю что именно так.
    Тока на то что он начинает задирать нос я думаю это не влияет
    Бипланы чувствительны к углам установки крыльев, чаще всего их устанавливают нижнее в нулях верхнее с небольшим отрицательным углом.
    У него профиль у крыла какой? Плоский?
    Профиль плоский, сдвиг центровки вперед процента на три, по ощущениям ничего не дал... Хотя сейчас она около 30% (сначала была более задняя)

  9. #7
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Профиль плоский, сдвиг центровки вперед процента на три, по ощущениям ничего не дал...
    Я правда слабо представляю внешность вашего биплпна мжно фотку.
    Скажите вот ещё что у него крылья имеют сдвиг относительно друг друга.
    если да то где относительно нижнего крыла центровка.

  10.  
  11. #8
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    Я правда слабо представляю внешность вашего биплпна мжно фотку.
    Скажите вот ещё что у него крылья имеют сдвиг относительно друг друга.
    если да то где относительно нижнего крыла центровка.
    Фотки сейчас нет, сдвиг есть, делал по чертежам из журнала "Моделист", центровка как и рекомендовали по передней кромке нижнего крыла..

  12. #9
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Фотки сейчас нет, сдвиг есть, делал по чертежам из журнала "Моделист", центровка как и рекомендовали по передней кромке нижнего крыла..
    С хордой не ошиблись? От хорды центровка сильно звисит.
    Да ещё какой ммоторчик на этой ушинке стоит? может просто поставить по мощьнее и все беды сразу пропадут

  13. #10

    Регистрация
    31.01.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    37
    Сообщений
    4,831
    Записей в дневнике
    240
    Центровку вперед(23-25%) от передней кромки верхнего крыла. Причем САХ в данном случае считается как расстояние между передней кромки верхнего и задней кромки нижнего.

    Верхнему крылу дать отрицательный установочный угол в 1° (заднюю кромку как бы приподнять). и смотреть ипробовать.

  14. #11
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Цитата Сообщение от NailMan Посмотреть сообщение
    Центровку вперед(23-25%) от передней кромки верхнего крыла. Причем САХ в данном случае считается как расстояние между передней кромки верхнего и задней кромки нижнего.

    Верхнему крылу дать отрицательный установочный угол в 1° (заднюю кромку как бы приподнять). и смотреть ипробовать.
    Цитата с http://forum.rcdesign.ru/index.php?s...ic=59559&st=60
    "Все верно с углами. На верхнем крыле биплана должна быть положительная деградация - +0,5-1 град." Кому верить?

    Центровку трудно сдвинуть, и так морду изуродовал - вытянул не по масштабу, разве что, более мощный мотор поставить и тяжелый аккумулятор, заодно и проблему энерговооруженности решу...

    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    С хордой не ошиблись? От хорды центровка сильно звисит.
    Да ещё какой ммоторчик на этой ушинке стоит? может просто поставить по мощьнее и все беды сразу пропадут
    На счет хорды, честно говоря, не померил, надо будет посмотреть... Моторчег 2205 от пилотажа, тяга на 2х банках меньше веса самолета.

  15. #12

    Регистрация
    31.01.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    37
    Сообщений
    4,831
    Записей в дневнике
    240
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Цитата с http://forum.rcdesign.ru/index.php?s...ic=59559&st=60
    "Все верно с углами. На верхнем крыле биплана должна быть положительная деградация - +0,5-1 град." Кому верить?
    мне верить


    Вообще то там все правильно, на бипах(особенно тех времен, у меня ДВСный Fokker D VII есть, так что я знаю об чем речь и как оно сказывается на полете) так:
    - нижнее крыло +1°(если профиль плоско выпуклый типа ClarkY/YH/YM то если плоская часть горизонтально лежит, то уже есть +2°. Тоесть носовая часть хорды выше нижней.
    - верхнее крыло -1°, тоесть нижняя часть хорды выше носовой части
    - стаб в 0°, тоесть вдоль строительной оси

  16. #13
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Цитата Сообщение от NailMan Посмотреть сообщение
    мне верить
    Вообще то там все правильно, на бипах(особенно тех времен, у меня ДВСный Fokker D VII есть, так что я знаю об чем речь и как оно сказывается на полете) так:
    - нижнее крыло +1°(если профиль плоско выпуклый типа ClarkY/YH/YM то если плоская часть горизонтально лежит, то уже есть +2°. Тоесть носовая часть хорды выше нижней.
    - верхнее крыло -1°, тоесть нижняя часть хорды выше носовой части
    - стаб в 0°, тоесть вдоль строительной оси
    Т.е., как я понял, плоскости крыльев должны сходиться впереди?

  17. #14

    Регистрация
    31.01.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    37
    Сообщений
    4,831
    Записей в дневнике
    240
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Т.е., как я понял, плоскости крыльев должны сходиться впереди?
    ну виртуально да.

  18. #15
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Цитата с http://forum.rcdesign.ru/index.php?s...ic=59559&st=60
    "Все верно с углами. На верхнем крыле биплана должна быть положительная деградация - +0,5-1 град." Кому верить?

    Центровку трудно сдвинуть, и так морду изуродовал - вытянул не по масштабу, разве что, более мощный мотор поставить и тяжелый аккумулятор, заодно и проблему энерговооруженности решу...
    На счет хорды, честно говоря, не померил, надо будет посмотреть... Моторчег 2205 от пилотажа, тяга на 2х банках меньше веса самолета.
    Думаю 22\09 с 3S Липо на 1а.ч будет белее чем достаточно взлётный вес увеличится грам на 100 а тяга в двое, или просто дайте 05му три банки и думаю тяга буде гденить 1,2
    По поводу углов существует какбы две схемы одна это когда крылья стоят остриём угла вперёд другая это когда остриём назад, обе схемы летают приблизительно одинаково какя междуними разница объяснить не смогу.
    Про центровку у бипа со смещением центровка считается довольно хитро и если вы допустим ошиблись с хордой милиметров на 10 в обоих крыльях то возможно центровку придётся смещать милеметров на 15.

  19. #16
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Т.е., как я понял, плоскости крыльев должны сходиться впереди?
    Приблизительно так хотя как я писал можно и наоборот.
    И вполне возможен вариант когда оба имеют отрицательный угол тока верхнее немного больше.
    Во нашёл статейку по центровке правда на испанском, но иллюстрации достаточно доходчивые.
    Вложение 85527

  20. #17
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    Думаю 22\09 с 3S Липо на 1а.ч будет белее чем достаточно взлётный вес увеличится грам на 100 а тяга в двое, или просто дайте 05му три банки и думаю тяга буде гденить 1,2
    По поводу углов существует какбы две схемы одна это когда крылья стоят остриём угла вперёд другая это когда остриём назад, обе схемы летают приблизительно одинаково какя междуними разница объяснить не смогу.
    Про центровку у бипа со смещением центровка считается довольно хитро и если вы допустим ошиблись с хордой милиметров на 10 в обоих крыльях то возможно центровку придётся смещать милеметров на 15.
    Вот-вот, как раз исследовал в интернете пилотаж и мир хобби на предмет 2209 и 3S Липо 1а.ч. Тогда и с центровкой можно будет экспериментировать.

  21. #18

    Регистрация
    31.01.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    37
    Сообщений
    4,831
    Записей в дневнике
    240
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Вот-вот, как раз исследовал в интернете пилотаж и мир хобби на предмет 2209 и 3S Липо 1а.ч. Тогда и с центровкой можно будет экспериментировать.
    Кроме того бипланы(особенно WW1) очень нелюбят ветренную погоду, даже идеально настроенный бип может в ветер при движении против него кабрировать. так что тут все еще усложняется.

  22. #19
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    Приблизительно так хотя как я писал можно и наоборот.
    И вполне возможен вариант когда оба имеют отрицательный угол тока верхнее немного больше.
    Во нашёл статейку по центровке правда на испанском, но иллюстрации достаточно доходчивые.
    Вложение 85527

    Спасибо за файлик - очень наглядно

  23. #20

    Регистрация
    25.01.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    40
    Сообщений
    2,176
    Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
    Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
    Дима.

  24. #21
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от Glinco Посмотреть сообщение
    Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
    Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
    Дима.
    А вы представте эти два крыла как одно токо с толстенным профилем. и думаю сразу захочется поставить их клинышком.
    Или по другому поменяйте роли крыльев местами нижнее поднимает верхнее ему противодействует, в результате получите тоже самое тока угол установки крыльев будет зеркальный.
    И вообще на самом деле ставят и так и так кому как нравится и летает всёэто в принципе одинаково.

  25. #22

    Регистрация
    25.01.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    40
    Сообщений
    2,176
    Так в этом случае не противодействует как раз. Они же смещены относительно ЦТ вперед и назад. Простое равенство моментов.
    Я пытаюсь найти теоретическое обоснование этим углам.
    Понятно, что оно будет летать, куда денется. Просто всегда интересует вопрос - зачем?
    Дима.

  26. #23
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от Glinco Посмотреть сообщение
    Так в этом случае не противодействует как раз. Они же смещены относительно ЦТ вперед и назад. Простое равенство моментов.
    Я пытаюсь найти теоретическое обоснование этим углам.
    Понятно, что оно будет летать, куда денется. Просто всегда интересует вопрос - зачем?
    Дима.
    Сдвигают крылья у бипланов обычно чтоб уменьшить требовательность самолёта к центорвке.
    Вы посмотрите ту статейку что я выложил

  27. #24
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Цитата Сообщение от Glinco Посмотреть сообщение
    Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
    Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
    Дима.
    Очень даже похоже на правду

  28. #25

    Регистрация
    24.09.2006
    Адрес
    Нижний новгород
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,196
    Цитата Сообщение от Glinco Посмотреть сообщение
    Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
    Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
    Дима.
    За передним крылом в прямом полёте (спиной вверх) поток скошен вниз, это уменьшает фактический угол атаки заднего крыла. Чтобы заставить заднее крыло создавать положенную ему подъёмную силу, угол его установки немного увеличивают. В перевернутом полете, однако, все наоборот, и тут уж кто что предпочитает.

    Если самолет без нужды задирает нос, это похоже на недостаточную устойчивость по перегрузке или скорости. И в том, и в другом случае можно временно приклеить на нос что-нибудь в меру увесистое и посмотреть на результат. Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО, или из-за повышенного сопротивления верхнего крыла по причине чрезмерного угла его установки, то поможет выкос винта вниз или миксер с газа на РВ на пикирование.

  29. #26

    Регистрация
    25.01.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    40
    Сообщений
    2,176
    По поводу груза полностью согласен. Похоже на заднюю центровку у самолета. Хуже точно не будет, если выставить ЦТ в 25% САХ.
    У моего Пайпера наоборот, передняя центровка, он планирует очень интенсивно и выровнить его перед касанием травки очень тяжело на маленькой скорости. Буду рубль клеить на скотче в хвостовой части.
    Дима.

  30. #27
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    "Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО"

    До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?

  31. #28
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    "Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО"

    До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?
    Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.

  32. #29

    Регистрация
    04.04.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    48
    Сообщений
    566
    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.
    Я думаю, моделей, удовлетворяющих этому требованию, и 10% не наберется. Остальные - нарушают

  33. #30

    Регистрация
    24.09.2006
    Адрес
    Нижний новгород
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,196
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    "Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО"

    До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?
    Если крыло с несущим профилем обдувается винтом, оно скашивает струю винта вниз, причем несколько сильнее, чем весь остальной поток, т.к. удлинение обдуваемой части мало. Скорость этой скошенной струи довольно велика. Если ГО попадает в неё, на нем появляется сила вниз, причем она тем больше, чем больше мощность на винте. Поэтому самолёт кабрирует при даче газа. Если выпустить закрылки, то этот эффект увеличивается. Отрицательный выкос позволяет создать компенсирующий пикирующий момент при даче газа: винт при этом создает силу вниз, причем большую, чем просто проекция тяги на вертикаль. Однако при выпущенных и убранных закрылках нужен разный выкос, к тому же закрылки часто требуют нереально большого выкоса. Поэтому я делаю выкос под нормальный полёт, а при выпуске закрылков включаю дополнительный миксер с газа на РВ.
    На больших винтовых самолетах выкосы тоже делают для повышения устойчивости по скорости, особенно с поршневыми моторами с ВФШ или без автоматической регулировки шага. Правда, удельные мощности на больших самолетах гораздо меньше: тяговооруженность >1 у них редкое явление, тогда как на моделях это теперь скорее правило. Поэтому летчики справляются с этими проблемами инстинктивно, хотя и все время крутят триммера после выпуска закрылков.

  34. #31

    Регистрация
    24.09.2006
    Адрес
    Нижний новгород
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,196
    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.
    Не совсем так. Если ось винта проходит ниже центра сопротивления самолёта, это ухудшает устойчивость по скорости, и наоборот. Центр сопротивления самолёта в полёте ползает вверх-вниз достаточно сильно. Желательно ось пускать выше.
    В принципе, устойчивость по скорости - это лишь поправка к устойчивости по перегрузке, вызванная вертикальным расстоянием между тягой мотора и центром сопротивления в условиях уменьшения тяги винта со скоростью. Её нехватку можно компенсировать избытком устойчивости по перегрузке, т.е. смещением ЦТ впрёд. Так что специальные меры стоит применять только когда мощность очень большая и большой сдвиг ЦТ вперед вызывает проблемы с активным пилотажем или посадкой.

  35. #32

    Регистрация
    04.04.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    48
    Сообщений
    566
    Дейтерий, простите за любопытство, вы кто по специальности? Похоже, об аэродинамике летательных аппаратов вы знаете не из книг и форумов...

  36. #33
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Дейтерий, еще пара вопросов по теории, если Вы не против.
    1) Что есть устойчивость по скорости?
    2) Что есть устойчивость по перегрузке?
    И совсем глупый - несущий профиль это не плоский профиль?

  37. #34

    Регистрация
    24.09.2006
    Адрес
    Нижний новгород
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,196
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Дейтерий, еще пара вопросов по теории, если Вы не против.
    1) Что есть устойчивость по скорости?
    2) Что есть устойчивость по перегрузке?
    И совсем глупый - несущий профиль это не плоский профиль?
    Устойчивость по перегрузке - способность самолета возвращаться к первоначальной перегрузке после вертикального возмущения (например, вертикального порыва или кратковрменного отклонения руля высоты). Частный случай - горизонтальный полёт, при котором перегрузка равна 1g. Потеря устойчивости по перегрузке присходит из-за слишком заднего положения ЦТ и выражается в чрезмерной реакции самолёта на отклонения руля высоты и самопроизвольных бросках вверх-вниз. При очень задней центровке самолет почти неуправляем и его в два счета можно воткнуть в землю.
    Устойчивость по скорости - способность самолета автоматически возвращаться к первоначальной скорости после горизонтальных возмущений (например, порыва ветра навстречу). В нормальных условиях полёта обычно самолеты, устойчивые по перегрузке, устойчивы и по скорости. Но быают исключения:
    - на очень малых скоростях устойчивость по скорости теряется, так как сопротивление самолета при снижении скорости растет быстрее, чем тяга двигателя. Это так называемый 2-й режим, и если пилот зазевается и не прибавит газу или не даст ручку от себя, то получит штопор.
    - У высокопланов типа Цессны-172, особенно с поршневым двигателем с ВФШ, временное уменьшение скорости вызывает повышение тяги, а поскольку мотор внизу, это вызывает кабрирующий момент, самолет задирает нос и ещё сильнее тормозится.
    - если ГО находится в обдувке винтом и за крылом, то похожий эффект есть даже у низкопланов, но по другой цепочке: ниже скорость - больше тяга и скос потока за крылом - сильнее скошенный обдув ГО - кабрирующий момент - ещё большее торможение.
    2-й и 3-й случаи лечатся отрицательным выкосом, 1-й - не лечится.
    Как быто ни было, изменение скорости - более медленный процесс, чем изменение перегрузки, и самолетами, неустойчивыми по скорости, хотя и неприятно, все же управлять легче, чем неустойчивыми по перегрузке: просто не зевать и вовремя поддавать газу или пикировать, чтоб не потерять скорость.

    Под несущим профилем я имел в виду плоско-выпуклый, или даже симметричный или плоский, но установленный под каким-то углом атаки относительно оси мотора - так, что он скашивает поток за винтом вниз. Если же профиль стоит точно вдоль струи винта, то эффект скоса струи на ГО почти не выражен, хотя, например, на симметричном Blade Dancer'е почему-то всё же присутствует - видимо, сам винт тоже скашивает поток за собой.

    Дейтерий, простите за любопытство, вы кто по специальности? Похоже, об аэродинамике летательных аппаратов вы знаете не из книг и форумов...
    Бывший авиаконструктор - всего понемножку...

  38. #35
    Забанен
    Регистрация
    17.01.2006
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,594
    Цитата Сообщение от Дейтерий Посмотреть сообщение
    Бывший авиаконструктор - всего понемножку...
    Извините за нескроность, а почему бывший?
    Неужели в нашем Российском авиапроме усё так плохо что авиаконструкторы не нужны?
    Хотя наверное так и есть по слухам в ЛИИ средний возраст специалистов 55-60лет

  39. #36

    Регистрация
    04.04.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    48
    Сообщений
    566
    Цитата Сообщение от Дейтерий Посмотреть сообщение
    Бывший авиаконструктор - всего понемножку...
    Я так и подумал, что вы в своей жизни занимались проектирование ЛА. Спасибо, что удовлетворили мое любопытство

    Сказочник, в Российском авиапроме все ОЧЕНЬ плохо. Можно сказать, что его практически уже нет

  40. #37
    SAP
    SAP вне форума

    Регистрация
    27.04.2005
    Адрес
    Солнечногорск
    Возраст
    43
    Сообщений
    91
    Еще вопрос...
    На моем сопвиче мне пришлось сделать довольно большой выкос, я думаю, что около 10гр, для прямолинейного полета на полном газу. При этом довольно явно ощущается потеря тяги, видимо за счет ее частичной проекции на вертикальную плоскость. Вопрос такой: как более выгодно энергетически, делать большой выкос или микширование с рулем высоты?

  41. #38

    Регистрация
    24.09.2006
    Адрес
    Нижний новгород
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,196
    Цитата Сообщение от SAP Посмотреть сообщение
    Еще вопрос...
    На моем сопвиче мне пришлось сделать довольно большой выкос, я думаю, что около 10гр, для прямолинейного полета на полном газу. При этом довольно явно ощущается потеря тяги, видимо за счет ее частичной проекции на вертикальную плоскость. Вопрос такой: как более выгодно энергетически, делать большой выкос или микширование с рулем высоты?
    Выкос больше 5 градусов делать не стоит, действительно теряется тяга. Если есть свободный микшер, то по аэродинамике он выгоднее. Я бы оставил пару-тройку градусов выкоса, а остальное микшером. Только не на всю катушку надо РВ отклонять: если тяговооруженность около 1, то, скорее всего, где-то 3-4% от полного хода на полном газу должно хватить.
    А центровка точно не задняя? 10 градусов все же многовато. Попробуй загнать повыше и перевести в перевернутый полёт: если при нейтральном РВ сам собой начнет подниматься нос - значит, задняя и нос надо грузить.

  42. #39

    Регистрация
    24.09.2006
    Адрес
    Нижний новгород
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,196
    Цитата Сообщение от skazochnik_333 Посмотреть сообщение
    Извините за нескроность, а почему бывший?
    Неужели в нашем Российском авиапроме усё так плохо что авиаконструкторы не нужны?
    Хотя наверное так и есть по слухам в ЛИИ средний возраст специалистов 55-60лет
    Платят погано, работа скучная, график от звонка до звонка, каждый старпер из себя начальника строит, да ну их нафиг. Теперь занимаюсь софтом у буржуев, а в свободное время летаю на чем могу

  43. #40
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    Цитата Сообщение от Дейтерий Посмотреть сообщение
    Теперь занимаюсь софтом у буржуев
    А вот московский Intel уже наполовину своих работником, громогласно нанятых пару лет назад из МЦСТ, уже разогнал.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Почему против ветра сильно кабрирует?
    от INQURY в разделе Новичкам
    Ответов: 31
    Последнее сообщение: 28.03.2010, 23:37
  2. Фан в инверте "кабрирует"
    от tatata в разделе Новичкам
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 10.06.2009, 15:05
  3. А от чего тяга/момент БК зависит?
    от ds5 в разделе Электродвигатели, регуляторы, мотоустановки
    Ответов: 31
    Последнее сообщение: 15.11.2007, 19:32
  4. Мощность и крутящий момент.
    от Alter.spb в разделе Авто Off-Road
    Ответов: 27
    Последнее сообщение: 03.08.2007, 23:27
  5. Момент воздушного винта
    от T34 в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 42
    Последнее сообщение: 31.08.2005, 08:01

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения