Скольжометр
Всех приветствую.
Т.к. с пилотированием у меня еще плохо (Р.Н. почти не умею рулить), то возникла мысль смикшировать элероны и РН.
А как правильно это сделать не знаю( не сам микс, а пропорции).
У нас на обычных планерах (которые большие) на фонаре приклеена ниточка , в народе - скольжометр. И действовала по принципу шарика на приборе- бежит от ручки(элероны) и бежит за ногой (рн). Очень удобно.
Вот и хотел сегодня попробовать приклеить заметную нитку к морде и следить за положением этой самой нитки. Сегодня не получилось по причине дождя.
Что скажете -бред? или стоит попробовать.?
Если бред - то как определить , что разворот координирован.
Заранее спасибо.
… приклеить заметную нитку к морде и следить за положением этой самой нитки.
Вы глазом с земли на нитку смотреть собираетесь? Или через видео и монитор?
Если нитку с нижней части приклеить, то летая невысоко над головой- можно разглядеть. 😃
Может, к хвосту привязать, виднее будет?
Надо попробовать.
А вообще - кто бы такую “гиру” сваял? Акселерометров навалом, и про РН забыть.
Причем тут акселерометры? При скольжении боковых перегрузок может и не возникать. Нужен скольжометр (кстати шарик в гнутой трубочке является скольжометром косвенно, это индикатор поперечных перегрузок) А вот ниточка это да, это истинный скольжометр 😃 Т.к. указывает направление потока относительно оси самолета. Так что скольжение это когда поток не параллелен оси самолета. Для этого можно было бы применить флюгерную систему которая была бы замикшена в канал хвоста и доворачивала бы самолет по потоку… но это надо ваять схему и все такое.
А с ниточкой снизу врядли ее разглядишь толком…
При скольжении боковых перегрузок может и не возникать.
Новое слово в аэродинамике?
Флюгер тогда уж. Снимать угол отклонения от нейтрали. И через бортовой миксер - с каналом РН. “Все это перемешивается веточкой жимолости…(С)”
… и про РН забыть.
Бывалые, может кто уже делал так?
Новое слово в аэродинамике?
Ха-ха, смешно, сострили да? Тогда как вы назовете смещение шарика в трубке как не боковыми перегрузками, тоесть силами не перпендикулярными к плоскости крыла? Предложите свой вариант.
Назвать смещение силами или перегрузками не могу. Образование не позволяет.
Планера - это старшие братья пилотажек. Для того чтобы научиться рулить РН рекомендую Вам полетать для начала на каком-нибудь моторном самолете. РН постепенно включтся. Те кто пересел на планера с пилотажек не нуждаются в ниточках. У них все скоординированно и на автомате. Но и пилотажникам, чтобы научиться пилотировать “парусник неба” с минимальной потерей энергии нужны сотни часов практики. Удачи!
Ок. Да признаю написал неверно, но мысль мою вы поняли, всетаки образованы. Поправлюсь, научите меня как правильно называются силы которые вызывают отклонение шарика. И поясните мне не образованному где я ошибся в первом посте, пожалуйста.
Ок. Да признаю написал неверно, но мысль мою вы поняли, всетаки образованы. Поправлюсь, научите меня как правильно называются силы которые вызывают отклонение шарика. И поясните мне не образованному где я ошибся в первом посте, пожалуйста.
Нет, мысли я тоже не понял.
Силы, отклоняющие шарик, называются аэродинамическими. Потому что на планер действуют, а на шарик - нет. В отличие от гравитационных.
Про ошибки.
- При скольжении боковых перегрузок может и не возникать.
В принципе - да, при использовании органов НУБС, например. Но мы тут это не рассматриваем, вроде. На симметричном ЛА - не может. - Так что скольжение это когда поток не параллелен оси самолета.
Нет. Скольжение, “это когда” вектор воздушной скорости не лежит в вертикальной плоскости симметрии самолета.
А сразу нельзя было так ответить, вместо того что бы ерничать? Но всеравно с силами я не согласен. На шарик действуют не аэро динаические силы. Они возникнут если подуть на шарик. Эти силы как вы правильно выразились воздействуют на планер, и не будь других сил шарик бы остался на месте. Но он почему то смещается. А смещение шарика вызывает сила центростремительного ускорения, это если планер под действием аэродинамических сил (не лежащих в вертикальной плоскости симметрии самолета) на фюзеляж, совершает вираж. ну или сила притяжения земельки если выполняется маневр скольжение для сброса скорости и высоты.
- Так что скольжение это когда поток не параллелен оси самолета.
Нет. Скольжение, “это когда” вектор воздушной скорости не лежит в вертикальной плоскости симметрии самолета.
Тут соглашусь только в одном, я должен был написать что поток(или вектор воздушной скорости) не параллелен вертикальной плоскости… ,а не просто оси самолета.
Устал спорить. Просто поверьте, что шарик равен нитке, за исключением короткого переходного процесса при даче РН.
Центростремительное ускорение действует и на планер, и на шарик.
А я и не отрицаю того что центростремительное действует и на планер и на шарик. Я всеголишь говорю что вы тоже не правы говоря что
Силы, отклоняющие шарик, называются аэродинамическими.
это будет справедливо если вы подуете на шарик и он отколнится.
А то что по нитке и шарику мы определяем то что имеется скольжение и я не спорю, и знаю что они равны по информативности но это не значит что нитка и шарик показывают принципиально одинаковые вещи. Ибо шарик показывает величину боковых перегрузок(и их мы интерпретируем как скольжение) , а нитка показывает конкретно направление вектора воздушной скорости. Поэтому мне кажется что использование флюгера будет более правильным. А акселерометр может давать не правильные интерпретации. Но это чисто ИМХО
Хорошо.
Шарик - акселерометр в чистом виде, особенно если заменить U-образность пружинками.
И действуют на шарик инерционные и гравитационные силы. Но на планер эти силы действуют ТОЧНО так же. Поэтому акселерометр показывает ТОЛЬКО аэродинамическую разницу. А боковая аэродинамическая сила определяется в основном скольжением и в меньшей степени отклонением РН (балансировочные потери).
Какие могут быть неправильные интерпритации?
MihaD, Brandvik шарик служит индикатором некоординированного разворота.
Но еще существует прямолинейный полет со скольжением, вот здесь помогает ниточка.
А что, в прямолинейном полете со скольжением шарик в центре стоит???
Устал спорить.
А вы не спорьте. Практика - критерий истины, как учили. Подойдите к стоящему на земле планеру и на ниточку дуньте. Создайте аэродинамическую силу. Отклонится? Думаю - да. А шарик в кабине как лежал у края - так там и остается (допустим, планерок на бок завалился, вот и укатился шарик). А теперь вопрос: Всегда ли шарик равен нитке? ☕
Нет, для сохранения прямолинейного полета со скольжением планер будет лететь одним крылом выше другого, и на шарик будут действовать гравитационные силы.
На самом деле мне в применении акселерометра как раз и не нравились болтания в момент отклонения РН Правда акселерометр не шарик, у него нет его инерционности…, но чисто теоретически я нашел один случай когда его показания могут быть не верны. Это скольжение по прямой вертикально вниз с ускорением 9.8м\с 😃 Еще показания акселерометра могут врать на горках. Но для парящих полетов это все не реально. Поэтому можно и акселерометром воспользоваться. Но как я уже сказал мне больше нравится идея с флюгером и это ИМХО.
ЗЫ. кстати, на больших самолетах очень часто используют флюгеры. А так же во время испытаний на носу самика устанавливают штангу с флюгерами для замеров истинных величин скольжения и др. параметров
Вы пока бодаетесь, мы с автором темы вчера поступили проще - поехали на поле и включили ему микс элероны->руль направления. И проблема снялась. Так что есть подозрение, что тема уже неактуальна.
Ну, по углу атаки флюгеры штатно ставят, не только на испытаниях. Но флюгер - слишком нежная вещь для модели. Поэтому - нитка на хвост, а для САУ - акселерометр, ИМХО.
Нечего и говорить о скоординированном пилотировании по приборам (ниткам, шарикам) для моделей. Это фантазии.
Готов еще согласиться ,что при полетах FPV нитка может помочь правильно оценить скольжение и угол атаки, но для “правильных” (традиционных - пилот на земле) полетов нужно только чутье и налет. И здесь никто не мешает летать со скольжениями, а даже наоборот, на мой взгляд, наиболее зрелищные эволюции моделей в воздухе связаны с глубокими скольженями и большими углами атаки. Так что нет другого пути как научиться чувствовать динамику и аэродинамику модели.
Нитка на хвост будет вводить в заблуждение, так как фюзеляж, а главное крыло, исказит истинный вектор скорости.
Нет, для сохранения прямолинейного полета со скольжением планер будет лететь одним крылом выше другого, и на шарик будут действовать гравитационные силы.
Думаю, что все несколько сложнее. Если например правая педаль - от себя (нос ушел направо), а наметившийся крен парировать ручкой влево. Планер скользит левым крылом вперед почти без крена ( согласен - слегка подняв правое крыло, чтобы не разворачивало вправо) , с торможением вдоль оси (торчащий вправо РН и повернутый влево фюзеляж портят качество). Если крен устранен (планер в горизонте по крену и тангажу), шарик чуть сместится влево за счет того, что левый конец трубки чуть впереди правого и планер тормозит и чуть ниже . Нитка - справа от оси (скользим ведь с поворотом вправо). Опускаем нос (ручкой от себя), прекратив торможение (нитка, где была - там и осталась), и ускоримся на горке (продолжая давить правой педалью, сохраняя скольжение. Как только ускорение на горке превысит торможение от скольжения, шарик должен через центр перекатиться влево), а нитка - остаться справа. Т.е шарик поменяет положение, о нитка - нет. Что не верно в таких рассуждениях?
И проблема снялась.
Значит, она была не в этом. Сразу не сообразил спросить: планер с ушами, V, или плоский?