GermanOpen 2010
Не… На Вилге 2 года назад в гольф играли - ни фига не прикольно. Гольф ф топку!
Гольф ф топку!
ну тогда в салочки
Я во чего нашел с по случаю прошедших соревнований!
Может кто себя узнает. А вообще видно, что ряд товарищей-метальщиков весьма шустро крутятся во круг своей оси!
:wub:Отдельного восхищения однозначно заслуживает присутствовавшая дама-спортсмен!!
гы!
Дошли руки собрать воедино всё видео. В основном снимал забросы.
И видео финалов.
В финале шведу Маттиасу очень не повезло - он не поделил небо со своим же товарищем по команде. В результате не успел поменять самолёт ко второму старту в упражнении AULD и заработал ноль. Однако даже это не помешало ему занять второе место…
В этой ветке проще смотреть, чем в блоге. 😃
Так я и вопрошаю - почему они летят стабильнее и собирают максимумы? На чем? На забросе? На своих, местных, термиках и потоках? На более правильных планерах? В чем суть? За счет чего?
Начну с того, что это был не типичный ГО. Были туры, когда для тысячи не надо было лететь максимум. Не знаю с чем это связано. Может с погодой, а может… с большим количеством пилотов из России и Украины. 😃 (Прошу прощения)
С другой стороны, в следующем году будет Чемпионат Мира в Швеции. Это еще северней, с еще худшей погодой. Жаль, что не смог в этом году съездить к ним.
Так вот, возвращаясь к вопросу почему они нас, а не на оборот. 😃
Я считаю, что броска на 45-50 метров вполне хватает, для успешной конкуренции.
Модели тоже конкурентноспособные.
Погода 😃 для всех одинаковая.
Что остается?
Я бы выделил три состовляющие.
Умение читать воздух.
Адекватность в управлении моделью.
Моральный настрой.
Про “читать воздух”. Вы видель Ральфа в финале? Стоит в углу площадки, с явным намерением лететь против ветра. Стоит крутит головой. Вдруг за 30 секунд до старта схватил модель и побежал на противоположный конец поля. С сигналом кидает куда-то в сторону. ВСЕ! Он в потоке! Ну… у меня тоже так иногда получается. Но как правильно написал Виктор в своем дневнике, проблема не в том, чтобы слетать 3 минуты, а в том, чтобы не слетать 1.5 минуты вместо 3-х.
Адекватность. Пример, как нельзя летать я показал в последнем туре. Утро. Потоки еще очень слабые, а ветер сильный. На мой взгляд можно было применить две тактики. Взять легкую модель и очень аккуратно обрабатывать слабые потоки или взять тяжелую и лететь искать счастья в динаме. Я же загрузил модель и полетал искать потоки.
Моральнай настрой. Если кто думает, что это ерунда - сильно ошибается. Посмотрите на другие виды спорта. Очень часто выигрывает не более сильный, а тот, кто собрался в нужный момент. Почему-то вспомнися момент, когда я первый раз пытался большой отрезной машинкой (болгаркой) разрезать охрененную железяку. (Вообще-то я в обычной жизни тяжелей ложки ничего не поднимаю.) У меня плохо получалось. Тогда Саша сказал: “Ты должен поверить, что ты сильней ее!”. И это все! Я представил и дело сразу пошло. Надо все время говорить себе, я могу слетать максимум. Я сделаю это. И все будет!
Аааа, аааа я не согласен!
Я про модели не согласен! Думаю, что хотя у нас модели и в достаточной степени конкурентоспособные, но у них (в массе) они просто настроены лучше чем у нас (тоже в массе). Лично мне, тупо не хватает соревновательного опыта, чтобы грамотно отстроить модель. Для меня ГО показал, что от модели я должен был добиваться большего. Посмотрел, как летят другие и сказал себе, что мои настройки режима, например, “возврат против ветра N м/с” существенно проигрывают настройкам соперников.
Ну и адекватность в управлении моделью. Сергей слишком высоко берёт 😃 По мне так у меня пока даже с адекватным и аккуратным “рулением” большие проблемы. Что уж говорить про выбор тактики.
Моральнай настрой. Если кто думает, что это ерунда - сильно ошибается. “Ты должен поверить, что ты сильней ее!”. И это все! Я представил и дело сразу пошло. Надо все время говорить себе, я могу слетать максимум. Я сделаю это. И все будет!
Прикольно 😃 У меня тоже самое было с резкой оконного стекла. Никогда оно не ломалось по моей царапине. И это на протяжении лет 15-ти. Я его боялся , даже отворачивался когда стекольщик резал. А потом мне объяснили все…
Теперь режу спокойно 😃
Да-а , у западных пилотов хорошее чутье воздуха.
Иногда бывает, что идешь целенаправленно куда-то и получаешь то , что ожидаешь, но объяснить почему туда пошел? - не объясню…
Но, увы это не всегда срабатывает.
А если сравнивать с нашими пилотами, то соотношение одинаково. Т.е. ребята, которые вычисляют по различным признакам, где, что, и когда , получают с такой-же вероятностью поток, как и я (который ва-аще не понимаю ничего в этом). (точнее понимаю применительно к большому планеризму).
Такое ачючение, что остается только последний пункт - моральный настрой 😃
Такое ачючение, что остается только последний пункт - моральный настрой 😃
надо слиться с планером в единое целое 😃)))
Ему бы еще одежду под цвет бревен. И тогда точно сольется 😃
…
Да-а , у западных пилотов хорошее чутье воздуха.
Иногда бывает, что идешь целенаправленно куда-то и получаешь то , что ожидаешь, но объяснить почему туда пошел? - не объясню…
Но, увы это не всегда срабатывает…
Может имеет смысл поиграться с вариометром? Разумеется в слаботермальную погоду, когда на одном настрое не удаётся выпарить.😁 Он ведь не только подъём, но и интенсивность снижения показывает. Можно модель отстроить под разную погоду, под нужные полётные режимы. Чутьё потренировать.😎
Я про модели не согласен! Думаю, что хотя у нас модели и в достаточной степени конкурентоспособные, но у них (в массе) они просто настроены лучше чем у нас (тоже в массе).
Сами модели конкурентноспосбные. В этом согласились. 😃
Теперь про настройки.
Мне кажется, что очень позновательно было в среду вечером, когда я показал, что в 9 вечера можно слетать 5 минут с одного заброса. Да динама. Но почему 10 человек передо мной туда не полетели? Вообще-то я про настройки. Это я слетал на запасной модели с наборным крылом. Машинки я туда вклеил на СА за пять минут до этого. И в нейтрали не попал. И один элерон не поднимался вверх. И никаких режимов настроено не было. Это к чему? К тому, что если надо пролететь больше чем 2 минуты, то без потоков не обойтись(не важно, динама или термик), а если ты в потоке, настройки модели уже не так важны.
Виктор сейчас скажет, а как же с возвратом?
А я отвечу. А х его з!
Народ возвращается как на разогнутом профиле, так и на загнутом.
Народ летит как на запредельно задних, так и на неприлично передних центровках.
Получается, что нет особой разницы как настроена модель! Важно как ты на ней летишь!
А с возвратом, оказывается, та же хрень, что и вылетом максимума. Без “помощи” не вернуться из тех мест, где летали в этом году.
Я тут доставал Олега Головидова, как возвращаться. Он дал два совета. Поставить ракетный двигатель и давить ручку от себя. Это, между прочем, гениальная мысль, до которой надо дорасти.
А настойки не так важны! Главное, что бы было УДОБНО летать!
А для этого надо иметь однотипные модели. 😃
Я вообще все время задаюсь вопросом, что имеется ввиду при упоминании магического слова “настройки” самолета. “мне потребовалось … времени, чтобы настроить самолет правильно”, “поработай над настройками”, “без правильных настроек …”, и т.д. Очень бы хотелось услышать, что конкретно имеется ввиду. Потому как я не занимаюсь подбором “правильных настроек” на своих самолётах. Может, стоит заняться этим делом…
Что, прям крыло из вакуумного мешка вынул и полетел? 😃
Я тоже хочу больше знать про правильные настройки. 😃
Что я обычно делаю:
- в режиме скорость подбираю центровку, триммирую и контролирую поведение дайв тестом
- подбираю компенсацию руля высоты для режимов круиз и термик
- настраиваю посадочный режим
- добиваюсь максимально скоординированых разворотов
Все обычно именно в такой последовательности.
После этого могу немного менять различные параметры если кажется что так будет лучше. Как правило меняю центровку, это такая штука в правильности которой утверждашься не сразу. Потом перенастраиваю под нее.
Стартовые режимы стараюсь не использовать. Камберы фиксированые, на тумблере.
Основное после этого - привыкнуть к модели и ее особенностям, научиться пользоваться преимуществами и компенсировать недостатки.
Что я делаю не так или не в том объёме?
Что, прям крыло из вакуумного мешка вынул и полетел? 😃
Нет, я сначала элероны отрезаю, потом крыло склеиваю, потом машинки ставлю, и т.д. Не понял юмора. Ты, Витя, что бы назвал настройками, или “правильными” настройками. Мне просто интересно, кто что имеет ввиду. Как определить, правильные настройки у меня или нет?
Сорри, я частенько не весь пост сразу пощу. Каламбурчик однако 😃
А крыло у меня цельное из мешка выходит, даже с V 😃
Ну для меня очень важно добиться того, чтобы на привычное отклонение ручек самолет соответствующе реагировал. Т.е. чтобы моторика рук для разных самолетов была максимально похожа.
Первым делом разумеется триммирование. Потом настройка стартового режима, ибо я его использую. Поскольку на старте скорость максимальна, то при взлете видна кривость модели. Именно на взлете опять триммируешь, посматривая на элероны и РН. Потом настройка на максимальную продолжительность, т.е. выверка нужной модели скорости с присущей ей камбером и коменсацией РВ. Тут обычно идут минимальные подвижки центровки. Потом идет подстройка микшера с камбера на РВ под торможение или ускорение, чтобы модель летела ровно. Сейчас делаю еще и уменьшение этого микшера, чтобы при разгибании профиля модель все-таки разгонялась. А вот на сколько разгонялась - это очень сложно точно определить. Ну и всю дорогу - проведение дайв-теста, чтобы видеть на сколько сделанные подстройки влияют на поведение модели на разных скоростях.
Может еще чего пропустил, типа подвижек экспонент и расходов, дифференциала, компенсации начальной вытяжки тросиков, установки удобных величин шагов триммеров и всякой прочей фигни.
А “правильные” настройки, для меня лично, это когда самолет ведет себя так, как я ожидаю. Крутится так, как мне комфортно, летит или долго или быстро, но с минимальной потерей высоты… Вот крутишь аппу (реже центровку) по чуть-чуть и смотришь, лучше стало или хуже.
Если Сергей больше сам к модели подстраивается, то выходит что я больше все-таки подстраиваю модель под себя.
Хм, а скажи ка мне, бестолковому, зачем пытаться заставлять РАЗНЫЕ самолеты летать и реагировать на твои телодвижения одинаково?
Ты не находишь, что убиваешь потенциал модели этим общим знаменателем?
Считаешь ли ты комфортным для самолета чо что является комфортным для тебя?
Я вот предпочитаю изучать модель, не пытаюсь ее изменить.
И хватая другой самолет переключаю мозги, не только model memories.
Разумеется чем больше разных самолетов, тем сложнее переключаться.
Виктор, спасибо за описание!
Потом настройка на максимальную продолжительность, т.е. выверка нужной модели скорости с присущей ей камбером и коменсацией РВ. Тут обычно идут минимальные подвижки центровки. … Ну и всю дорогу - проведение дайв-теста, чтобы видеть на сколько сделанные подстройки влияют на поведение модели на разных скоростях.
А почему двигаешь ЦТ - именно для улучшения продолжительности? Или чтобы улучшить реакцию самолета на твои сигналы?
В каком режиме делаешь тест-пикирование? В режиме скорости, или в крейсерском, или?..
зачем пытаться заставлять РАЗНЫЕ самолеты летать и реагировать на твои телодвижения одинаково?
А зачем и на грузовике и на легковушке ручку поворотника делают слева, а селектор скоростей справа?
Я ни капельки не убиваю модель. Передатчик, это мой интерфейс к железке-модели. Я настраиваю интерфейс так, чтобы удобное мне, транслировалось в удобное ей. Над моделью никакого насилия. Насилие производится над аппой.
Я, например, люблю возиться с аппой. А Андрюха как чумы её боиться. Подозреваю, что это координальные отличия психологии. Я не люблю давить ручку на одном самолете в два раза больше чем на другом и запоминать на каком крыле сколько надо давить. А другой терпеть не может разбираться с расходами и енд-поинтами. Ему проще почувствовать модель и под нее подстроиться.
Т.е. мне кажется что тут нет даже предмета для спора. Каждому - своё.
А почему двигаешь ЦТ - именно для улучшения продолжительности? Или чтобы улучшить реакцию самолета на твои сигналы?
Не всё наоборот. Обычно сперва центровка оказывается задвинутой максимально (для меня) назад. Вроде и летит хорошо, но как-то мало, потому как периодически заваливается. Ну гнешь камбер еще на 1-2 мм, чтоб чаще завилвалось и одновременно грузишь грамм-два в нос, чтоб компенсировать завалы. Летаешь и смотришь. Если можешь более-менее хорошо рулить, чтоб слетать долго, то вуаля. Двигаешь камбер обратно на 1 мм и самолётка начинает в штиль изумительно лететь сама с максимальной продолжительностью.
Рулить почти не приходится. Имхо, фокус в этом почти. У каждого это “почти” – своё.
В каком режиме делаешь тест-пикирование? В режиме скорости, или в крейсерском, или?..
Сперва во всех. Кстати у меня нет режимов, они условны, поскольку у меня все на одной ручке и все плавно. Но первично внимание режиму “термик”. Тормоз менее важен поскольку в нем почти не летаешь. А вот “скорость” - в ней только сперва проверяю. Потом, когда микс с камбера на РВ потихоньку убираю - даже не приходило мысли дайв-тест делать. Зачем? Там траектория так все пологей и пологей становится.
я в последнее время стал подбирать центровку оконьчательно по режиму продолжительности он же термал,добиваясь состояния когда можно кинуть ручки и он летит сам изогнутый с минимальной скоростью (это вечером перед заходом),но днем пока еще не определился для себя с методикой понимания наивыгоднейшей центровки иногда летпю с более задними, еще надеюсь провести тоже самое с загрузкой и сравнить,микшеры некакие не использую ,рулю разными самолетами по разному и стараюсь их использовать в наилучших для них условиях, режимы все фиксированные на тумблерах,кроме тормоза и упаси меня бог использовать крутилки вертелки ,все должно быть просто и предсказуемо.