Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 5 из 7 ПерваяПервая ... 3 4 5 6 7 ПоследняяПоследняя
Показано с 161 по 200 из 263

Максималистский электролёт

Тема раздела Планеры, мотопланеры в категории Cамолёты - Общий; Классный самолет! Андрей, стабилизатор-то, надеюсь, несущий?...

  1. #161

    Регистрация
    27.12.2000
    Адрес
    С-Петербург
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,747
    Классный самолет! Андрей, стабилизатор-то, надеюсь, несущий?

  2.  
  3. #162
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от Андрей... Посмотреть сообщение
    Я подозреваю что флаттер у меня из-за того, что крыло у меня никакое на кручение.
    попробуйте сделать так:
    1. определите ЦТ каждого полукрыла по хорде (две опоры по концам крыла)
    2. если он находится за лонжероном, то наклеивая груз (пластилин например) нужно добиться чтобы ЦТ каждого полукрыла сместился в положение под лонжерон или чуть впереди его.
    3. снимите пластилин и взвесьте его.
    4. отлейте из свинца или используйте пруток олова равного весу пластилина.
    5. засверлите законцовку крыла и вклейте этот сосредоточенный груз в носовую часть законцовки
    6. проверьте ЦТ каждого полукрыла как в п. 1
    7. если по каким-либо причинам этого груза не хватит, то можно сделать второй (меньшего веса) для подгонки ЦТ как в п.1
    8. если груза получается много, то можно груз вынести вперед, приклеив к законцовке рычаг (как вариант удлиненный шаблон профиля законцовки из фанеры) - как следствие - вес груза нужен будет меньше.

    в результате этого Вы сможете сделать 100-105% весовую компенсацию от изгибно-крутильного флаттера крыла, тем самым полностью избавившись от него.
    Так как крыло вроде бы не имеет элеронов, то этого будет достаточно, при условии, что крыло не будет скручивать при заданной скорости полета.
    Успехов.

  4. #163

    Регистрация
    19.02.2011
    Адрес
    Казань
    Возраст
    21
    Сообщений
    1,385
    Всем привет!
    Хвост делали таким маленьким для удобства эксплуатации, в рассчётах коэффициент продольной устойчивости получился 0.56 вроде как это нормально. Стабилизатор делали несущий, профиль стабилизатора Е - 205 толщина 10%.
    Полетный вес самолёта около 5 кг ( чуть меньше ) со всеми силовыми аккумуляторами, я правда его облётывал с чуть менее половины полезной нагрузки. По ощущениям самолёт рулится немного туговато, наверное сказывается инерция. Пока к самолёту только-только начал привыкать...
    Летает он на 3 банках лития, Для устоящегося полета хватает минимального газа, посмотрю на стенде сколько это в тяге потом скажу примерное аэродинамическое качество аппарата, планирует кстати очень даже сносно, пока еще правда мало чего понял, отлетал на нем всего 15 минут.
    Александр, большое спасибо за информацию о борьбе с флаттером!
    Где то слышал что его можно предотвратить правильной балансировкой крыла, но не принял всерьёз, думал -" а вдруг прокатит, и меня обойдет это стороной!? " Во время реккордных полетов замечал небольшой бафтинг на законцовках крыла, но не предавал этому значения, пока самолёт не схватил настоящий флаттер, там амплитуда колебаний законцовок была около полуметра, и самолет сразу перестал рулится, а потом одно крылышко оторвалось, и полетело спиралью к земле, А сам самолёт с оставшимся крылом перешёл в штопор, сделал пару тройку витков и вощел в планету аж на 15 см! Крылья остались целы, а сам штырь попросту разорвало!.
    Сейчас самолёт полностью восстановлен, зашил лобик крыла бальзой, и сделал новый штырь из стали, вместо закалёного дюраля. Бафтинга больше не наблюдал тьфу-тьфу три раза!

  5. #164
    Забанен
    Регистрация
    23.08.2006
    Адрес
    Burlington, Сanada
    Возраст
    56
    Сообщений
    2,203
    Цитата Сообщение от Андрей... Посмотреть сообщение
    и сделал новый штырь из стали, вместо закалёного дюраля.
    И каков смысл содеянного, кроме бесполезного увеличения веса? )) Я еще раз хочу сказать (Вы как-то пропустили это), что хоть из лучшей в мире стали штырь сделайте - никакого отношения к возникновению флаттера это не имеет. Ваш самолет создан для спокойного установившегося полета по прямой, зачем делать из него истребитель? Я не зря приводил в пример самолет Краснорутского. Он значительно больше Вашего весит пустой около 1.5 кг, ни грамма композитов (стали тем более!)) Полетный вес с топливом - 5 кг. Крыло крепится к фюзеляжу на дюралевых пластинах сечением примерно 20 х 1.5 мм. Высоту точно не помню, это уже определяется профилем. Какая сталь?!)))
    Последний раз редактировалось soar; 01.04.2013 в 21:54.

  6.  
  7. #165
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    Бафтинг (англ. buffeting, от buffet — ударять, бить) — один из видов автоколебаний, представляющий собой вынужденные колебания всей конструкции или её частей, вызванные периодическим срывом турбулентных вихрей с расположенных впереди конструктивных элементов при их обтекании.

    Для летательных аппаратов бафтинг чаще всего проявляется как резкие неустановившиеся колебания хвостового оперения, вызванные аэродинамическими импульсами от спутной струи воздуха за крылом.

    ну вообщем-то правильный вопрос насчет стального штыря.
    посчитайте - может быть выгоднее дюралевый штырь с защитой от флаттера, чем стальной?

  8. #166

    Регистрация
    19.02.2011
    Адрес
    Казань
    Возраст
    21
    Сообщений
    1,385
    Ну, так это самое - пущай будет! "Лучше перебдить чем недобдить"
    У меня же он теперь камеру таскает, а на рекорды больше не летает.
    Я вообще сначала хотел штырь из линейки ГОСТовской сделать, но как начал сверлить, сразу понял, так просто её не возьмешь...

  9. #167
    Забанен
    Регистрация
    23.08.2006
    Адрес
    Burlington, Сanada
    Возраст
    56
    Сообщений
    2,203
    Цитата Сообщение от Андрей... Посмотреть сообщение
    По ощущениям самолёт рулится немного туговато, наверное сказывается инерция
    Больше сказывается короткий хвост))))

  10.  
  11. #168

    Регистрация
    19.02.2011
    Адрес
    Казань
    Возраст
    21
    Сообщений
    1,385
    Ещё раз повторюсь, я не собираюсь ликвидировать флаттер заменой материала штырька, прекрасно понимаю, что природа флаттера берётся не от оного.

  12. #169
    Забанен
    Регистрация
    23.08.2006
    Адрес
    Burlington, Сanada
    Возраст
    56
    Сообщений
    2,203
    Тогда каков смысл увеличения веса? ))) Чтобы при разрушении самолета штырь оставался целым? )))

  13. #170

    Регистрация
    19.02.2011
    Адрес
    Казань
    Возраст
    21
    Сообщений
    1,385
    Самолёт стал на 50 грамм тяжелее, это так принципиально?

  14. #171
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    не устранив причину возникновения - эта причина, по закону подлости, проявится в самый неподходящий момент.
    ну надеюсь Вы сами знаете что делаете.
    а насчет флаттера крыла - была тема от вороны по поводу флаттера ЛК и как он с ним справился.
    там же по моему были ссылки на видео с этим явлением, но не забывайте, что на ЛК это выглядит несколько по другому.

  15. #172
    Забанен
    Регистрация
    23.08.2006
    Адрес
    Burlington, Сanada
    Возраст
    56
    Сообщений
    2,203
    Цитата Сообщение от Андрей... Посмотреть сообщение
    Самолёт стал на 50 грамм тяжелее, это так принципиально?
    Кому как)))).......Собственно, вопрос даже не в весе, а в правильном подходе по устранению причины проблемы, затратах времени и труда на более полезные и нужные вещи.)

  16. #173

    Регистрация
    19.02.2011
    Адрес
    Казань
    Возраст
    21
    Сообщений
    1,385
    Цитата Сообщение от soar Посмотреть сообщение
    Кому как)))).......Собственно, вопрос даже не в весе, а в правильном подходе по устранению причины проблемы, затратах времени и труда на более полезные и нужные вещи.)
    Цитата Сообщение от Андрей... Посмотреть сообщение
    Ещё раз повторюсь, я не собираюсь ликвидировать флаттер заменой материала штырька, прекрасно понимаю, что природа флаттера берётся не от оного.
    Начал задумываться -"может я изъясняюсь на другом языке?"


    На неправильный конструктив мне указывать не надо, летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет, и прекрасно вижу её положительные качества и недостатки.
    Я проверял, избавился ли я от флаттера.
    Пикировал с высоты поболее 100 метров с полным газом и плавно выводил самолет в горизонтальный полет.
    Так что причину флаттера мне изъяснять не надо, а решение проблемы мне уже подробно описал Александр.

  17. #174
    Забанен
    Регистрация
    23.08.2006
    Адрес
    Burlington, Сanada
    Возраст
    56
    Сообщений
    2,203
    Цитата Сообщение от Андрей... Посмотреть сообщение
    На неправильный конструктив мне указывать не надо, летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет,
    Цитата Сообщение от Андрей... Посмотреть сообщение
    Так что причину флаттера мне изъяснять не надо
    А, ну тогда о чем разговор...)))

  18. #175
    Забанен
    Регистрация
    21.03.2005
    Адрес
    Киев
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,079
    Цитата Сообщение от Андрей... Посмотреть сообщение
    летаю с такой конструкцией уже поболее 4 лет, и прекрасно вижу её положительные качества и недостатки
    Мне кажется, более интересно придумывать, менять что-то, развивать конструкцию. И Вам, Андрей, при Ваших талантах это уже- пора. (Руки то хорошо стоят, это факт). Понимаю, авторитет Вашего руководителя велик, но в целом конструктив "рекордных" аппаратов можно было бы и обновить. Мне вот, например, он кажется далеко не оптимальным. Я не про композиты, а про пропорции.

    На сейчас же эти аппараты, при всем к ним уважении, выглядят уж слишком... ностальгически. Нужна свежая кровь!

  19. #176

    Регистрация
    06.09.2010
    Адрес
    Stupino
    Возраст
    40
    Сообщений
    139
    Приветствую. Флаттер на крыле -с ушками и мягкой обшивкой центроплана будет возникать не только от несовпадений с осью жесткости оси масс,но и от момента сопротивления Сх ушек относительно оси жесткости центроплана.Чем выше угол (поперечный) и больше размах ушек тем раньше флаттер .п.с. нигде в аэродинамике про это не ...

  20. #177
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от MODELKA CT Посмотреть сообщение
    но и от момента сопротивления Сх ушек относительно оси жесткости центроплана.
    что-то совсем не понял насчет Сх.
    Можно подробнее?

  21. #178

    Регистрация
    06.09.2010
    Адрес
    Stupino
    Возраст
    40
    Сообщений
    139
    можно ище раз- имеем сопротивление Сх ушка крыла оно по отношению к лонжерону(или к оси жесткости центроплана )создает момент силы т.к. Сх выражается в грамах/кг /в ньютонах и имеется расстояние (при виде спереди на крыло)получаем момент силы.далее этот момент действует на крыло как-?подумайте сами! -приводит к возникновению Мкр действующего на крыло-это изменяет величину крутки крыла(чем выше скорость- она же нагрузка Сх)тем больше увеличится кручение,далее по причинам флаттера- изменяется угол установки(от кручения)-увеличивается Ya- лонжерон сопротивляется Миз и пытается возвратится в исходное положение. в итоге частота собственных колебаний лонжерона и возмущающей силы совпадет-то и будет флаттер и при совпадании амплитуда будет расти до достижения максимума и ограничителем разрушения крыла будет прочность лонжерона на изгиб,но что самое интересное в момент флаттера крыла- если р.высоты на себя то флаттер кончится -а если подумать почему?- с изменением угла атаки(когда во время флаттера) руль в. на сабя - мы нагружая лонжерон изменяем его собственную частоту колебантй и она(новая) уже не совподает с частотой возмущающей силы(Сх ушек)-флаттер кончится.На моих можелях планеров 3м;2м при увеличении скорости(в пикировании) флаттер возникал и никогда не было разрушения мож потому,что успевал р.в. взять на себя.

  22. #179

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Цитата Сообщение от serj Посмотреть сообщение
    Классный самолет! Андрей, стабилизатор-то, надеюсь, несущий?
    А что такое несущий стабилизатор? В нормальной схеме стаб вниз тянет

  23. #180

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Цитата Сообщение от 111 Посмотреть сообщение
    что-то совсем не понял насчет Сх.
    Тут дело не в Сх, по-моему, а в увеличении момента инерции крыла с "надстройками" относительно оси лонжерона.

    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    В нормальной схеме стаб вниз тянет
    Это заблуждение, если коротко.

  24. #181

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Цитата Сообщение от MihaD Посмотреть сообщение
    Это заблуждение, если коротко.
    Интересно. А где можно узнать о том, что у самолетов нормальной схемы стаб тянет вверх, а не вниз? При расположении фокуса перед цм?

  25. #182

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    А Вы фокус с центром давления не путаете?
    А также эти два понятия для модели в целом, и для крыла отдельно?
    Ну, или просто прикиньте угол атаки вашего самолета и померьте деградацию. Скос потока пока оставим в покое.

  26. #183

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    [
    Цитата Сообщение от MihaD Посмотреть сообщение
    деградацию
    ?

  27. #184

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    ?!

  28. #185

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Что есть деградация в аэродинамике, в двух словах? Децентрацию знаю, а деградацию...

  29. #186

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Разность установочных углов крыла и оперения. То есть, как они приделаны к фюзеляжу.

    Ладно, давайте по-другому.
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    А что такое несущий стабилизатор? В нормальной схеме стаб вниз тянет
    А в схеме утка крыло вниз тянет? и иначе быть не может?

  30. #187

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    В схеме утка крыло и стаб тянут вверх, поэтому самолеты такой схемы имеют меньшую площадь крыла, а значит и массу по сравнению с аналогичным нормальной схемы, т. е. нет потерь У на балансировку. В тандеме примерно то же, но там почти равнозначный вклад каждого уже крыла, а не стаб-ра. Я просто никогда не сталкивался с тем, что у нормальной схемы стаб вверх тащит. Что за профили для выполнения таких условий? Кстати, углы установки крыла и стаба образуют некое V балансировочное. А как тогда с Вашим стабом, обратное V ?

  31. #188
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,775
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    Я просто никогда не сталкивался с тем, что у нормальной схемы стаб вверх тащит.

    На планерах используют такой вариант.
    (при этом центровка у них шибко задняя)

  32. #189

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Какие-то специальные модельные профили, планерные?

  33. #190

    Регистрация
    25.04.2003
    Адрес
    Бузулук
    Возраст
    53
    Сообщений
    13,712
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    На планерах используют такой вариант.
    (при этом центровка у них шибко задняя)
    Аппарат получается однорежимный?

  34. #191

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    Я просто никогда не сталкивался с тем, что у нормальной схемы стаб вверх тащит.
    Все Ваши самолеты нормальной схемы так летают, просто Вы об этом не знаете. Чудес не бывает. Логика всех трех схем одинаковая. Просто нагрузка на заднюю плоскость (или угол атаки, или Су на задней плоскости) должны быть НЕСКОЛЬКО меньше, чем на передней. Это является достаточным условием устойчивости.
    А Вы это "несколько меньше" путаете с "меньше нуля". Причем, почему-то не везде!!
    Потери на балансировку проявляются только при маневрах. И обозначает это термин изменение подъемной силы на управляющей поверхности.
    Но в статике, да и вообще в случае аэродинамической устойчивости, утка и тандем хуже классики именно из-за недогруженности большой задней поверхности.

  35. #192

    Регистрация
    25.04.2003
    Адрес
    Бузулук
    Возраст
    53
    Сообщений
    13,712
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от MihaD Посмотреть сообщение
    Все Ваши самолеты нормальной схемы так летают, просто Вы об этом не знаете. Чудес не бывает. Логика всех трех схем одинаковая. Просто нагрузка на заднюю плоскость (или угол атаки, или Су на задней плоскости) должны быть НЕСКОЛЬКО меньше, чем на передней.
    Получается что многие ошибаются, принимая положение фюзеляжа самолета в установившимся режиме полета при верно выбранной центровке как положение при котором стабилизатор находится при угле атаки с нулевой подъемной силой.

  36. #193

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Естественно. А еще многие полагают, что если наверху бабахнуло, то это самолет преодолел звуковой барьер.
    Самолет или планер можно заставить лететь с нулевой или даже отрицательной подъемной силой на ГО, но он при этом будет перестабилизированный. И крыло надо относительно оперения выставить на угол чуть меньше рабочего угла атаки. А это при Кмах, капример, около 8 градусов. А симметричные пилотажки прекрасно устойчиво летают, когда все по оси стоИт. И подруливания в инверте не требуют. Садиться при такой настройке некомфорттно, это предел, от которого надо чуть вперед двинуть ЦТ. Или не надо.

    Некоторые называют несущим стабилизатор с несимметричным профилем. Как будто симметричный профиль ничего нести не может.

  37. #194

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Закрылки в режим скорость и посмотрите на стаб.

    Цитата Сообщение от MihaD Посмотреть сообщение
    И подруливания в инверте не требуют
    Гхм .. вы явно не пилотажник.
    Ни чего личного. Но зависит от настроек. Как правило пилотаги в инверте "на ручке".

    Тема с несущим стабилизатором очень плотно рассматривалась на многих форумах, и копий было сломано немало вкруг, цитата: "Методичка из УВАУГА против Мурзилки Бехтира".

    Однако, стабилизатор может создавать положительную подъемнуюсилу при некоторых настройках и в некоторых режимах полета.
    Но, это не означает, что он ее будет создавать всегда.

    Напомню - включите режим скорость на нормально центрованном самолетике (планере). И посмотрите, куда придется двигать стабилизатор.

  38. #195

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Что-то с ног на голову... Yсам= Yкр-Yстаб, это и есть потери на балансировку. У утки - вместо минуса плюс. Подъемная сила (результирующая) действует в точке (для сечения крыла) , находящейся ЗА точкой ЦМ, в результате возникает пикирующий момент, который парируется силой стабилизатора, направленной вниз. Так или не так? Посмотрите на стаб самолета Ту-22М3 - вогнуто-выпуклый с выпуклостью на нижней поверхности. И на многих других так же. Зачем тогда?

    Насчет звукового барьера не понял - шутка или что? Или не бабахает?

  39. #196

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    вогнуто-выпуклый с вогнутостью на нижней поверхности. И на многих других так же. Зачем тогда?
    Если вогнутость снизу, значит расчитан на создание положительной подъемной силы. Потому что отрицательной не бывает.

    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    Yсам= Yкр-Yстаб
    Это откуда??

    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    Насчет звукового барьера не понял - шутка или что? Или не бабахает?
    Бабахает. И, к сожалению, не от преодолевания звукового барьера, а от пролета на сверхзвуке. Когда конический скачок уплотнения проходит мимо слушателя.

    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    вогнуто-выпуклый с выпуклостью на нижней поверхности.
    Другое дело. Потому, что это сверхзвуковой самолет. И для обеспечения устойчивости на всех режимах прошлось делать очень переднюю центровку. Или компановочно-бомбово-нагрузочные проблемы, подробнее не знаю.
    Последний раз редактировалось MihaD; 12.04.2013 в 19:17.

  40. #197
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от MODELKA CT Посмотреть сообщение
    можно ище раз- имеем сопротивление Сх ушка крыла оно по отношению к лонжерону(или к оси жесткости центроплана )создает момент силы т.к. Сх выражается в грамах/кг /в ньютонах и имеется расстояние (при виде спереди на крыло)получаем момент силы.далее этот момент действует на крыло как-?подумайте сами! -приводит к возникновению Мкр действующего на крыло-это изменяет величину крутки крыла(чем выше скорость- она же нагрузка Сх)тем больше увеличится кручение,
    раньше вроде бы считалось, что Сх идет вдоль хорды, а по Вашему получается что поперек, иначе нет сил для поддержания колебаний, да и Сх ушек сравнительно небольшое (относительно центроплана), что-то за уши притянуто.
    Вполне достаточно проверить крыло на двух опорах, как описывалось выше, при условии, что крыло, в том числе и уши, устойчиво на скручивание в диапазоне летных скоростей.

  41. #198

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Сверхзвуковой самолет не летает постоянно на сверхзвуке, более того, редко очень. Центровка у Тушки 22-27% если память не изменяет. Формула из учебника по аэродинамике, любого. Выхожу из обсуждения, на разных языках говорим и с нетерпящей другого мнения интонацией.

  42. #199

    Регистрация
    04.07.2008
    Адрес
    США
    Возраст
    46
    Сообщений
    347
    Павел, не прими за нетерпимость или неправильную интонацию, но Михаил прав на 100%. Дискуссия не по теме этой ветки, не хотелось самому первому ввязываться, но раз пошла такая драка...

    То что устойчивость "нормальной" схемы обязательно связана с отрицательной нагрузкой на стабилизаторе есть, к великому сожалению, очень устойчивое заблуждение 99% населения. Это заблуждение подпитывается множественными популярными учебниками "практической аэродинамики" дла моделистов, курсантов, летчиков, и т.п. где именно так все и объясняется. Фокус и центр давления крыла и самолета смешиваются в одну кучу, ЦТ должен быть впереди фокуса, следовательно стабилизатор обязательно должен давить вниз. Так очень просто объяснять устойчивость и всем вроде бы понятно. На самом деле, речь должна идти о центре давления всего ЛА, об аэродинамическом фокусе всего ЛА, и о приращениях подъёмной силы и пикирующего момента при изменении угла атаки ЛА. Приращение силы ГО не зависит от того, направлена сила вниз или вверх. Поэтому сила на ГО может быть как вниз, так и вверх, при этом устойчивость определяется только величиной изменения суммарного пикирующего момента ЛА при изменении угла атаки ЛА.

    Из предыдущего заблуждения напрямую произрастает миф о том, что схема 'утка' имеет автоматическое преимущество перед 'нормальной' сцемой ЛА, т.к. потери на балансировку и неё нулевые. Тоже неверно. Кстати, когда мы говорим о потерях на балансировку, справедливо говорить именно о сопротивлении в горизонтальном полете, т.к. подъёмная сила регулируется просто изменением угла атаки то необходимого значения (веса самолета). Утка наоборот имеет гарантированный проигрыш как в сопротивлении, так и в максмимальном Су (важно на посадке и взлете, естественно). У схемы утка ПГО вынуждено работать на максимальных Су чтобы обеспечить балансировку, а крыло наоборот не может развить максимальный Су, т.к. напрямую ограничено возможностями ПГО. Короче, это долгая тема, и я уверен, что переубедить заблуждения 99% населения я не смогу в коротком сообщении.

    Еще один способ посмотреть на эту проблему "со стороны". Утка и нормальная схема - два экстрима одного непрерывного спектра балансировочных схем. Тандем находится посередине этого спектра. Все согласны, что у утки крыло создает силу вверх. Также, надеюсь, все согласны, что у тандема заднее крыло создаёт силу вверх.

    Теперь представим, что мы двигаемся от тандема к нормальной схеме вдоль нашего спектра - уменьшаем заднее крыло и увеличиваем переднее, при этом ЦТ смещаем вперед чтобы он был все время впереди фокуса ЛА. Постепенно доля заднего крыла в создании подъёмной силы будет уменьшаться. Но при этом ЛА будет устойчив по тангажу, несмотря на то, что заднее крыло (т.е. ГО) создает положительную силу.

    Далее наступит момент, когда ГО должно будет создавать нулевую силу в горизонтальном полете для того, чтобы ЛА был устойчив и сбалансирован по тангажу (ЦТ смешается вперед!). Если уменьшать ГО еще далее, то сила на ГО должна быть отрицательная в горизонтальном полете, для обеспечения балансировки и устойчивости (ЦТ смещен вперед еще сильнее). Это та ситуация, которая обычно описывается во всех учебниках, но при этом делается несправедливый вывод, что отрицательная сила ГО есть необходимое условие устойчивости ЛА по тангажу.

    На самом деле все зависит от коеффициента устойчивости ГО (Аго = [длина хвостовой балки * площадь ГО] / [САХ крыла * площадь крыла]). При больших величинах Аго, стабилизатор может создавать нулевую силу в горизонтальном полете (либо даже положительную), при этом ЛА устойчив по тангажу. Самая выгодная ситуация, это когда сила ГО равна нулю, при этом сопротивление всей системы минимально.

    Именно на этом режиме летают все авиалайнеры и дальние бомбардировщики, и даже перегоняют топливо вперед-назад в течение полета, чтобы подогнать ЦТ под этот режим. При схеме утка такая ситуация невозможна в-принципе, т.к. ПГО всегда работает в полную силу и создает массу дополнительного сопротивления. Если бы схема утка была хоть на долю процента более выгодна, чем нормальная схема, все авиалайнеры уже давно бы делались по схеме утка. Уменьшение сопротивления на доли процента стоит многих миллионов долларов сожжённого керосина за всю жизнь каждого самолета.

  43. #200

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Я, наверное, отношусь к тем 99 процентам, Егер тоже, Бадягин... Т.е. расчет самолета ведется по одним принципам, а полет по другим. А можно узнать в какой именно литературе все это описано?

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Ответов: 93
    Последнее сообщение: 29.06.2012, 23:43
  2. Есть ли классификация электролетов?
    от dmr в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 18.04.2012, 15:48
  3. Помогите с чертежами пенопластового электролёта
    от Погосский Алекс в разделе Чертежи авиамоделей
    Ответов: 168
    Последнее сообщение: 13.12.2011, 03:42
  4. Электролет с временем полета более часа, расстояние более 150км
    от Юра-М в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 28
    Последнее сообщение: 10.09.2011, 06:00

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения