Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 6 из 7 ПерваяПервая ... 4 5 6 7 ПоследняяПоследняя
Показано с 201 по 240 из 263

Максималистский электролёт

Тема раздела Планеры, мотопланеры в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от pa72sha Я, наверное, отношусь к тем 99 процентам И правильно делаете. Вышеописанные измышления "olgol " и "MihaD" ничего ...

  1. #201

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,909
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    Я, наверное, отношусь к тем 99 процентам
    И правильно делаете. Вышеописанные измышления "olgol " и "MihaD" ничего общего с реальностью не имеют, только голову людям морочат. У статически устойчивого самолёта нормальной схемы ГО создаёт отрицательную нормальную аэродинамическую силу и никак иначе. Отрицательная сила образуется за счёт скоса потока вниз за крылом. Перевёрнутый профиль на ГО делается для уменьшения его площади. Положительная сила на ГО будет только у статически неустойчивого самолёта, но управлять таким самолётом сложно. Подавляющее большинство самолётов статически устойчивы.

  2.  
  3. #202

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,909

  4. #203

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Положительная сила на ГО будет только у статически неустойчивого самолёта
    Эти 99% еще и воинствующие!
    Самолет правильно нарисован. Если ЦТ расположить ПЕРЕД крылом, то именно так все и будет!

    Олег, отдельное спасибо, надеюсь, процент хотя бы до 98 уменьшится.
    Последний раз редактировалось MihaD; 13.04.2013 в 08:06.

  5. #204

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Попробую еще один процент набрать.
    Имеем ЛК, устойчиво летающее при определенной центровке. Не надо про профиль, мы ведь о схеме говорим.
    Добавляем к нему хвостовую балку с ГО, и грузик вперед, чтобы центровка сохранилась исходной.
    Крыло будет работать, как и раньше, и ГО будет создавать нулевую подъемную силу. Мы его по потоку ориентируем.
    Но появится очень большой запас устойчивости! Значит, можно сдвинуть ЦТ назад, и устойчивость еще останется нормальной!
    И куда же будет направлена подъемная сила ГО в этой ситуации?

  6.  
  7. #205

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Это будеет тандем уже. Ну где литература такая есть, скажите? Или собственные умозаключения?

  8. #206

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    тандем уже
    С чего? Рассуждение справедливо для любой площади ГО. И чем тандем от классики отличается, кроме условной границы в соотношении площадей?
    Откуда же собственные? Слабоват я. Кафедра динамики полета МАИ.
    Вам "Аэродинамику самолета" Остославского подарить? Честно украден был в Маевской библиотеке и выплачены деньги, когда бегунок подписывал.

  9. #207

    Регистрация
    13.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    52
    Сообщений
    1,273
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    Это будеет тандем уже. Ну где литература такая есть, скажите? Или собственные умозаключения?
    Отгадайте этот самолет почему летает.

  10.  
  11. #208

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    И это усредненный самолет, с большим запасом устойчивости. Поинтересуйтесь еще профилем ГО на свободных планерах F1A.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: ост.jpg‎
Просмотров: 65
Размер:	91.1 Кб
ID:	780120  

  12. #209

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Ооо, Остапа понесло! Так, книжки оставте себе. Единственный самолет, где нет продольной устойчивости-F-16, абсолютно не рулится вручную, только БЦЭВМ, наш близкий к нему-Су-27, маневренный истребитель. Посмотрите на взлетное и посадочное положение стабов Илов наших, 62,76. Устойчивый, т.е. способный к восстановлению после воздействий возмущений, самолет имеет стаб, тянущий вниз, угол атаки крыла больше угла атаки стаба, v т.н., которое обеспечивает восстановление. Все вращения от всех воздействий рулей или ветра-вокруг цм. Что я хотел узнать-как и почему в моделяхреализуется вверхнесущий стаб. Все! Зачем на большую авиацию перескакивать? Да, почему летает Сушка - а почему не должна летать? И при чем тут стаб, тянущий вверх?

  13. #210

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Честно, не понял этой тирады. На большие, более того - сверхзвуковые самолеты не я первый начал ссылаться. Думал, так понятнее.
    А я вот 12 акков сегодня отлетал на пилотажке, не требующей подруливания в инверте.
    Это вещи взаимосвязанные, поверьте.

  14. #211

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Да не летают так большие самолеты, как Вы пишите, ну как не понятно! А я хотел узнать, для чего и как в моделях реализуется несущий стаб! Больше ничего! Кстати, судя по фото в начале действительно крыло сильно впереди и стаб выпуклый, для меня это незнакомо, хотел просветиться. А суть тирады в том, что в большой авиации все не по-Вашему.

  15. #212

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Может, Вы не поняли. Книжка как раз про большие самолеты. Это основной вузовский учебник по данному вопросу периода бурного расцвета советской авиации.

  16. #213

    Регистрация
    13.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    52
    Сообщений
    1,273
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    Что я хотел узнать-как и почему в моделяхреализуется вверхнесущий стаб.
    Все классы F-1 во врема полета, с наименьшей скоростью спуска и мах качества, стабилизатор работает как несущий. Просто все надо считать.
    А перекладка стабилизатора во взлетный режим на больщих самолетах сделано для защиты от козла и правильного отрыва передней стойки.

  17. #214

    Регистрация
    04.07.2008
    Адрес
    США
    Возраст
    46
    Сообщений
    347
    Павел, это как раз один из тех широко распространенных "учебников" для пилотов, о которых я говорил. они, как я и упоминал ранее, не делают различия между ЦД (центр давления) и АФ (аэрод. фокус), и уж тем более не говорят, что для устойчивости важен АФ всего аппарата, а не только крыла. именно в АФ всего аппарата приложено ПРИРАЩЕНИЕ суммарной подъёмной силы, которое и определяет устойчивость ЛА. Сама же суммарная аэрод. сила ЛА приложена совсем не в АФ, а именно в ЦД всего ЛА, и он по определению совпадает с ЦТ аппарата при сбалансированном полете. И знак силы ГО (вверх или вниз) не есть определяющее условие устойчивости ЛА. Иначе тандемы и утки в-принципе были бы невозможны, т.к. с точки зрения механики полета они есть ничто иное, как аппараты "нормальной" схемы с сильно гипертрофированным "несущим" ГО. Для векторной физики совершенно все равно какая поверхность имеет большую площадь - передняя или задняя. Уравнения балансировки и устойчивости одинаковы.

    я не тщу себя надеждой переубедить 99% населения в данном вопросе, это не моя жизненная миссия, к счастью поэтому я некоторым образом прекращаю свое участие в дискусии я не могу позволить себе проводить обучающие лекции по статической устойчивости ЛА, хотя и очень хочется, конечно, убедить вас и других в правильном видении этого феномена.

  18. #215

    Регистрация
    06.12.2011
    Адрес
    г. Королев
    Возраст
    45
    Сообщений
    90
    Полистал Егера.... Не буду выкладывать сканы страниц, врать не буду и так. Короче, да, при определленных условиях есть такое, стаб тянет вверх. Так что пардон, мне минус. В споре рождается истина!

  19. #216

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    50
    Сообщений
    1,934
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от olgol Посмотреть сообщение
    Самая выгодная ситуация, это когда сила ГО равна нулю, при этом сопротивление всей системы минимально.
    Я тоже так думаю.
    Но если мы рассматриваем ГО как крыло, то у него должна быть своя поляра. И на этой поляре есть точка с максимальным качеством.
    Т.е. вариант, когда ГО создает подъемную силу более оптимальный?

  20. #217

    Регистрация
    04.07.2008
    Адрес
    США
    Возраст
    46
    Сообщений
    347
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Но если мы рассматриваем ГО как крыло, то у него должна быть своя поляра. И на этой поляре есть точка с максимальным качеством. Т.е. вариант, когда ГО создает подъемную силу более оптимальный?
    Чтобы ГО создавало положительную силу, ЦТ должен быть сдвинут назад, а значит площадь ГО должна быть увеличена. Т.е. маленький шаг в сторону схемы тандема. При этом паразитное сопротивление ГО увеличится, его масса увеличится, расчетные нагрузки на фюзеляж увеличатся (из-за большей площади ГО), и т.д.

    Если быть дотошно точным, то настоящий оптимум находится как раз в том месте, когда ГО создает НЕБОЛЬШУЮ отрицательную силу в крейсерском полете. При этом ЦТ может быть сдвинут вперед немного, площадь ГО уменьшена немного, его общее сопротивление и масса уменьшены немного, и т.д. при этом, несмотря на то, что крыло будет вынуждено работать немного сильнее для покрытия отрицательной силы ГО, общий эффект положительный. Все это, кстати, не мои собственные научные изыскания (к сожалению), а списано мною у известного нам Марка Дрелы.

    http://www.rcgroups.com/forums/showp...6&postcount=39
    The reason you want a small download in 2) is because it allows you to make the tail smaller, for a given required amount of pitch stability. The smaller downloaded tail has less drag, than the equivalent larger zero-load tail. The smaller downloaded tail is also typically lighter, which is a secondary benefit.

    http://www.rcgroups.com/forums/showp...3&postcount=45
    Incidentally, this is the reason why most full-size airplanes have downloaded tails. It's simply the optimum solution.
    The "it's necessary for stability" explanations are bogus. Oleg is correct to cringe.

    Вот кстати, Марк Дрела про "преимущества" схемы утка:
    http://www.rcgroups.com/forums/showp...5&postcount=28
    Ummm... "canard which can be very efficient" ???
    Here's a pretty accurate description of a canard:
    * conventional layout
    * small, highly-loaded wing
    * enormous lifting tail, with 300% to 500% of the front wing's area
    * CG at 400-900% chord location. Such a far-aft CG is made possible by the huge tail.
    That doesn't sound very efficient to me.

  21. #218

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Попытаюсь логику подправить.
    Качество аппарата классической схемы тем выше, чем больше нагружено ГО.
    Если рассматривать конкретный режим полета конкретного планера, то качество системы будет максимальным, если обе плоскости нагружены одинаково. Устойчивость будет нулевой.
    Если настравать весь диапазон режимов, то ЦТ двигаем настолько назад (читай - грузим ГО), насколько это обеспечивает устойчивость и позволяет управлять планером на всех режимах без сваливания и затягивания в пикирование. Тут уже от пилота зависит.
    А вот если проектировать планер,то все сложнее, зависит от критерия оптимальности, который конструктор заложил.
    Можно минимизировать площадь ГО: разложить весь диапазон необходимых моментов на весь диапазон Су ГО. Что уж там на "крейсерском" получится, непонятно. Судя по маленьким стабилизаторам Дреловских моделей, это его путь.
    Но хочу отметить тенденцию последнего времени: наши ведущие пилоты наращивают стабилизаторы Супр и Макс и двигают назад центровку.
    К чему это ведет?
    Маленький стаб работает, например, в диапазоне Су от -0,5 до +0,5. А вдвое больший на более задней центровке уже может иметь диапазон от 0 до +0,5.
    Кто прав?

  22. #219
    Забанен
    Регистрация
    21.03.2005
    Адрес
    Киев
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,079
    На собственном опыте тоже летаю на увеличенном стабилизаторе. До коеффициента 0,45-0,5 на больших планерах и 0,6 на мелких. Странно, но оно летит лучше при таком раскладе. Центровка очень задняя, естественно...

    Кстати, при пониженном Су стабилизатора, можно делать его заметно меньшего удлинения... А это- выигрыш по массе квадратного дециметра. Короче- все так непросто...

  23. #220

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,909
    Цитата Сообщение от olgol Посмотреть сообщение
    то как раз один из тех широко распространенных "учебников" для пилотов, о которых я говорил. они, как я и упоминал ранее, не делают различия между ЦД (центр давления) и АФ (аэрод. фокус), и уж тем более не говорят, что для устойчивости важен АФ всего аппарата, а не только крыла. именно в АФ всего аппарата
    Вам надо срочно переубедить NASA , они тоже жестоко заблуждаются и морочат людям голову.
    Переведите на русский - "We must include a minus sign on the lift of the tail because the direction of this force is negative "
    Там и про схему "утка" есть. И уравнения равновесия.
    http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/trim.html


    п.с. Адептам новейшей религии и истинных знаний рекомендую главы учебника Остославского читать до конца и подучить математику с физикой за 6 класс средней школы.

  24. #221

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    50
    Сообщений
    1,934
    Записей в дневнике
    14
    Хочу обратить внимание, что центр тяжести на двух последних картинках находится перед крылом.
    Это упрощенные картинки, и теория в этих книжках рассказывается упрощённо.

    И еще хочу заметить. В большинстве случаев стаб тянет вниз. Но
    Цитата Сообщение от pa72sha Посмотреть сообщение
    при определленных условиях есть такое, стаб тянет вверх.

  25. #222

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Москва, Печатники.
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,158
    Посмотрите еще раз на ссылку из нормального учебника в посте 208.
    Если самолет в большинстве случаев летает на большой скорости и малых Су крыла, то да, ГО тянет вниз. А вот в случае моделей планеров, летающих в основном на больших Су, близких к Кмах, ГО в большинстве случаев тянет вверх.

  26. #223
    Забанен
    Регистрация
    24.09.2000
    Адрес
    Зимбабве
    Возраст
    41
    Сообщений
    782
    Извините если не в тему, здесь затронули Марка Дрелу. Может мне кто-нибуь объяснить почему и как работает его знаменитый Дайв-тест.
    Сколько я ни экспериментировал с планерами у меня всегда обратная ситуация. По Дрелле если ЦТ впереди оптимального модель уходит вверх, если позади - вниз. У меня всегда все наоборот.
    Есть ли связь этого Дайв-теста с обсуждаемой продольной устойчивостью и как мне это осилить и проделать вживую. Тоесть что я делаю не так?
    Благодарю.
    Виктор.


  27. #224

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,213
    Записей в дневнике
    672
    Тут всё просто.
    Модели с задней центровкой склонны к кабрированию. И их "дожимают" РВ, тримируют в сторону пикирования.
    Модели с передней центровкой, склонны к пикированию, и их триммируют в сторону кабрирования.

    Теперь модель разгоняем, запускаем под 45, бросаем ручки .. и получаем реакцию на РВ, которая при передней центровке приведет к кабрированию, а при задней - к пикированию.

  28. #225

    Регистрация
    13.11.2004
    Адрес
    Москва/Курск
    Возраст
    51
    Сообщений
    477
    Присоединяюсь к 2% ))) ключевое условие -установившийся процесс)))
    По поводу теста Дреллы, есть одна тонкость, самолет надо разогнать до скорости режима и толкнуть ручку от себя. По поведению модели видно есть запас устойчивости или нет. А вообще и Вурдс и Дрела призывают не комплексовать по поводу центровки, а летать на той на которой комфортно...
    А вот другой вопрос: периодически возникают какие то постеры с эмблемой NASA иногда да же на русском языке с такой шнягой, что диву даешься. Может кто то объяснить их происхождение?! или это заговор пиндосов против стран третьего мира?

  29. #226

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    50
    Сообщений
    1,934
    Записей в дневнике
    14
    Вся фишка с тестом в том, что модель должна быть оттримирована.

  30. #227

    Регистрация
    04.07.2008
    Адрес
    США
    Возраст
    46
    Сообщений
    347
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Вам надо срочно переубедить NASA , они тоже жестоко заблуждаются и морочат людям голову. Переведите на русский - "We must include a minus sign on the lift of the tail because the direction of this force is negative " Там и про схему "утка" есть. И уравнения равновесия. http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/trim.html
    Надеюсь, вы не думаете, что НАСА пользуется этой диаграммой для проектирования новых ЛА? Это же нарисовано специально для тех, кому не надо вдумываться в подробности. Они же не утверждают, слава богу, что необходимым условием стат. устойчивости является отрицательная сила на ГО. Павел, если вы хорошо понимаете математику и физику за 6й класс средней школы, то вы обязательно справитесь с 'новейшей религией', описанной и Остославским, и Егером, и другими, много десятков лет назад.

  31. #228

    Регистрация
    13.11.2004
    Адрес
    Москва/Курск
    Возраст
    51
    Сообщений
    477
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Вся фишка с тестом в том, что модель должна быть оттримирована.
    Фу... Точно) имеется в виду оттримированный аппарат! И желательно с правильной деградацией...

  32. #229

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    50
    Сообщений
    1,934
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от Jimm Посмотреть сообщение
    оттримированный аппарат! И желательно с правильной деградацией...

    Либо это масло маслянное, либо одно из двух.

  33. #230

    Регистрация
    04.07.2008
    Адрес
    США
    Возраст
    46
    Сообщений
    347
    Цитата Сообщение от MihaD Посмотреть сообщение
    Если настравать весь диапазон режимов, то ЦТ двигаем настолько назад (читай - грузим ГО), насколько это обеспечивает устойчивость и позволяет управлять планером на всех режимах без сваливания и затягивания в пикирование. Тут уже от пилота зависит. А вот если проектировать планер,то все сложнее, зависит от критерия оптимальности, который конструктор заложил. Можно минимизировать площадь ГО: разложить весь диапазон необходимых моментов на весь диапазон Су ГО. Что уж там на "крейсерском" получится, непонятно. Судя по маленьким стабилизаторам Дреловских моделей, это его путь.
    Согласен. Именно так же объяснял ситуацию М Дрела.
    1. Если мы имеем дело с готовым ЛА, и у него есть какой-то запас по центровке, который можно уменьшить, то минимум сопротивления будет при нулевой силе на ГО (мы его поправим и скажем, при НЕБОЛЬШОЙ положительной силе на ГО).
    2. Если же мы имеем дело с проектированием ЛА с заданным запасом устойчивости, то мы можем заранее уменьшить размеры ГО так, чтобы при этом заданном запасе устойчивости сила на ГО была отрицательная, НЕБОЛЬШАЯ. это позволит уменьшить общее сопротивление, размеры ГО, и т.д. Речь идет, конечно, о максимальной оптимизации, справедливой лишь для авиалайнеров, летающих на одном режиме 99% времени.

  34. #231
    Забанен
    Регистрация
    24.09.2000
    Адрес
    Зимбабве
    Возраст
    41
    Сообщений
    782
    Народ это Вы прикалываетесь или Дрела?
    Тоесть, если я вижу что модель кабрирует, я понимаю что имею заднюю центровку, я ее триммирую пока она не полетит вниз и "О чудо!" Я понял - центровка задняя!!! так?
    Или я снова ничего не понял.

    Я не комплексую. Мне интересно понять суть теста.

  35. #232

    Регистрация
    06.09.2010
    Адрес
    Stupino
    Возраст
    40
    Сообщений
    139
    а как правельнее с профилем го - несущий полсковыпуклый или симмертичный? допустим оттремирую модель с задней(условно) центровкой и с симметричным го тогда дайв тест один,а с плосковыпуклым-? на махе стаб симметричный а на ф1а ставят несущие профили ?

  36. #233

    Регистрация
    11.04.2003
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    57
    Сообщений
    3,825
    Записей в дневнике
    17
    Почитайте единственную книгу в сети академика Пышнова - наш зубр по динамике полета http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%...B2%D0%B8%D1%87
    аэродинамика самолета http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3341599
    прочитайте про Илью Муромца и все будет ясно.
    Несущий стабилизатор в нормальной схеме - это частный случай (Оооочень редкий)
    А фокус крыла - вещь чисто абстрактная, для удобства расчетов. Просто точка на продольной оси самолета, относительно которой момент продольных сил постоянен. Самолет об наших удобствах и не подозревает
    Последний раз редактировалось Concord; 15.04.2013 в 19:20.

  37. #234

    Регистрация
    13.11.2004
    Адрес
    Москва/Курск
    Возраст
    51
    Сообщений
    477
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Либо это масло маслянное, либо одно из двух.
    Есть еще вариант -криво собран это и имеет отношение к правильной деградации я периодически пионэров на поле пинаю которые планер болтающимся стабилизатором триммируют... поэтому знак тождества и опускаю

    Виктор, виноват... Имеется в виду, что планер летит ровно. ( нормально оттримирован) после импульса по тангажу он начинает пикировать. Дальше по схеме.
    Если приходится центровкой ловить прямолинейность - значит что то с деградацией.

  38. #235

    Регистрация
    11.04.2003
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    57
    Сообщений
    3,825
    Записей в дневнике
    17
    Цитата Сообщение от vikar Посмотреть сообщение
    Народ это Вы прикалываетесь или Дрела?

    Да никто не прикалывается.
    Если в гор. полете самолет сбалансирован для компенсации передней центровки, то при пикировании (наборе скорости) сила на стабилизаторе растет и он выходит из пикирования. Все логично.

    PS Извиняюсь. С сылкой на книгу Пышнова ошибся
    Я имел вввиду эту http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
    Последний раз редактировалось Concord; 15.04.2013 в 19:34.

  39. #236
    Забанен
    Регистрация
    21.03.2005
    Адрес
    Киев
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,079
    Чисто практически дайв-тест у меня выглядит так:
    есть некий планер. И есть желание сделать центровку позаднее чтобы оно лучше летело. ( А оно таки лучше летит! ). Порядок действий:

    1- Двигаю центровку назад. Проверяю на ровном полете- кабрирует. Чтобы снять кабрирование, уменьшаю деградацию стабилизатора. ( ручка- от себя) В итоге- снова летит ровно.
    2- то же, что в первом пункте, делаю еще раз и не раз... ( изменение ЦТ+ изменение деградации до ровного полета на крейсерской скорости) Возникает вопрос: а докуда можно сдвинуть то ЦТ ? Ведь не до бесконечности же.

    И вот для этого и тест. Пикирую градусов под 30 до изрядного разгона аппарата , и бросаю ручку. И планер сам как то себя дальше ведет:
    а- под тем же углом влетает в землю
    б- еще больше увеличивая пикирование влетает в землю
    в- очень плавненько уменьшает угол пикирования. ( и все равно влетает в землю )
    г- довольно шустро уменьшает угол пикирования.

    как по мне- то "в" - самый планерный вариант.


    Не погружаясь в дебри теории, из моего скромного опыта получается следующее: На передних центровках в небе термиков на порядок меньше. А как задвинешь ее назад- то и тут, и там, и вот здесь...

  40. #237

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    50
    Сообщений
    1,934
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от vikar Посмотреть сообщение
    Тоесть, если я вижу что модель кабрирует, я понимаю что имею заднюю центровку, я ее триммирую пока она не полетит вниз и "О чудо!" Я понял - центровка задняя!!! так?
    Нет.
    Если модель кабрирует, это означает, что модель кабрирует и надо её оттимировать.
    Только после того, как модель оттримирована и в нужном нам режиме летит сама, можно приступать к тесту.
    Смысл теста - разогнать модель до заведомо большей скорости. И посмотреть куда модель будет уходить (вниз или вверх). Марк Дрела предложил пикировать для набора скорости. А металки можно просто кидать Но режим при этом должен быть "полётным".
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: cg_trim1.jpg‎
Просмотров: 47
Размер:	32.7 Кб
ID:	781266  

  41. #238
    SAN
    SAN на форуме

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,765
    Цитата Сообщение от vikar Посмотреть сообщение
    Сколько я ни экспериментировал с планерами у меня всегда обратная ситуация. По Дрелле если ЦТ впереди оптимального модель уходит вверх, если позади - вниз. У меня всегда все наоборот.
    "Аналогично, шеф!"
    Тест Дрелы работает на планерах с несущим стабилизатором, то есть с центром тяжести находящимся позади центра давления крыла.

  42. #239
    Забанен
    Регистрация
    24.09.2000
    Адрес
    Зимбабве
    Возраст
    41
    Сообщений
    782
    Всем спасибо. Тепер я все понял.
    Вотведь, однако... Как я до этого летал.

  43. #240
    Давно не был
    Регистрация
    19.05.2012
    Адрес
    Крым
    Возраст
    48
    Сообщений
    598
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от MihaD Посмотреть сообщение
    Качество аппарата классической схемы тем выше, чем больше нагружено ГО.
    ...
    Маленький стаб работает, например, в диапазоне Су от -0,5 до +0,5. А вдвое больший на более задней центровке уже может иметь диапазон от 0 до +0,5.
    Не пробовали считать на сколько увеличивается качество.

    И сколько сопротивления создает несущий стабилизатор?
    Дело скорее всего в Tail Volume и то как планер с задней центровкой показывает термики.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Ответов: 93
    Последнее сообщение: 29.06.2012, 23:43
  2. Есть ли классификация электролетов?
    от dmr в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 18.04.2012, 15:48
  3. Помогите с чертежами пенопластового электролёта
    от Погосский Алекс в разделе Чертежи авиамоделей
    Ответов: 168
    Последнее сообщение: 13.12.2011, 03:42
  4. Электролет с временем полета более часа, расстояние более 150км
    от Юра-М в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 28
    Последнее сообщение: 10.09.2011, 06:00

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения