Специальные цены   новые товары
+ Ответить в теме
Страница 14 из 42 ПерваяПервая ... 4 12 13 14 15 16 24 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 521 по 560 из 1655

Xplorer 2

Тема раздела Планеры, мотопланеры в категории Cамолёты - Общий; Щеголев на старом ЕХ летает на 98) Однажды довелось ему штурманить)))) На 126 совсем по-другому!)))) Видно не вооруженном взглядом!) Что ...

  1. #521
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Щеголев на старом ЕХ летает на 98) Однажды довелось ему штурманить)))) На 126 совсем по-другому!)))) Видно не вооруженном взглядом!)
    Что касается центровки:
    ЗАДАЧА
    1. Мы имеем инерционную модель, которая подвержена воздействию всех простых и не самых простых законов физики и аэродинамики
    2. С высоты 120-130 м (по чему такая объясню позже) мы должны слетать 10 мин
    3. Какая должна быть центровка?
    ОТВЕТ: Центровка должна быть максимально задняя!!!
    По чему?
    1. Только на задней центровке самолет более чувствителен к термическим потокам (восходящим и нисходящим!!!)
    2. Имеем меньший полетный угол атаки (т.е меньшее сопротивление)
    3. Уменьшены расходы рулей, за счет этого снижается торможение во время эволюций
    4. Снижается затраты энергии необходимые для выведения из положения модели при совершении маневров
    МИНУСЫ
    1. сложно управлять (под пиво вооообще!!!!))))
    2. Модель одинаково хорошо чувствует как восходящие так и НИСХОДЯЩИЕ потоки
    При этом, модель "проваливается как на лифте", пилот в растеренности дергает ручку "на себя" и лифт в это время ускоряется))))). А рядом коллеги.... в эту же погоду ..... с центровкой 98 ..... летят как утюги и облетывают "лифтера" . Смотрит на это все наш пилот, да и кладет грамм 30 в нос!!!!)))) Теперь они все вместе на тренировке по семь минут.....(в среднем)
    Но.....
    Что если, наш "лифтер" проявит упорство, когда попадет в нисходняк, не дернет "на себя", а включит режим "круиз" и быстро (на задней центровке самолет обгонит) сместится в сторону, за спину и т.д. подберет маленькую "соплю", которые не почувствовали коллеги и начнет вкручиваться?! У него всегда будет максимальный результат!!!)))) Скороподьемность у ЕХ в потоке на задней центровке выше в разы!!!!
    По этому! Не бойтесь задней центровки, максимально с какой можете справиться! Учитесь, регулируйте настройки, не забывая, что на задней центровке расходы ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше!!!!)))
    И как говорил классик: "Разруха -она в головах...." Об этом и сказал чешский коллега.... Надо подготовить мозг, тактику полета, до взлета определить для себя куда летим, куда отходим...
    Вот Вишняков и улетел.....

    Цитата Сообщение от Nedji Посмотреть сообщение
    А крючка леера спрямо Ц.Т и положении хор.ст во время старта имеет значение для вертикальнего взлета ?
    Не совсем понятно переведено.....
    Я думаю, важно найти положение крючка и закрылка, при этом самолет должен под максимально возможным углом лететь вверх, сохраняя устойчивость и максимальную скорость.Важно!!! положение модели во время выпуска из рук! Если выпускать в "горизонт" или с "маленьким" углом не будет результата. На ЕХ 2 у меня получилось маленькое отклонение (5мм) крыла и положение крюка впереди ЦТ. Это не совсем хорошо, т.к. крюк должен быть ближе к Ц.Д. т.е за Ц,Т. Смещая крюк назад, я терял устойчивость модели на старте. Увеличение отклонения крыла не давало результатов. Возможно, может помочь увеличение длинны балки... НА ЕХ 3 она стала длиннее!!!! Возможно, мысли и "звезды" совпали!))) Не имея (во всяком случае я) характеристик профиля, приходится продумывать и ставить эксперименты в "слепую"))))
    Последний раз редактировалось BIVALII F3B; 03.01.2016 в 23:50.

  2.  
  3. #522

    Регистрация
    03.09.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    2,471
    Андрей очень хорошо что ты зарегистрировался на форуме вносишь в тему и форум реальное здравомыслие и реальные советы в настройках моделей.

  4. #523

    Регистрация
    05.01.2013
    Адрес
    Мытищи
    Возраст
    58
    Сообщений
    667
    Отлично, задача поставлена, теория подведена ( я с теорией согласен ).
    Предлагаю обсудить следующий практический этап эксперимента. У меня Xplorer сбалансирован под диапазон центровок 135-130. На тренировке делаю 5 полетов на 135 и 5 полетов на 130.
    Вопрос: Как объективно оценить или измерить, какая центровка лучше?

  5. #524

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    51
    Сообщений
    4,629
    Записей в дневнике
    604
    Несколько лет тому как, Василюк дал простой рецепт.
    Секундомер.
    Он также пришёл к выводу, что з. центровка даёт время. Пилотировать менее комфортно, приходится чутко за стики дёргать, но секундомер показывает, что времени пробыла модель в воздухе больше.

  6.  
  7. #525

    Регистрация
    05.01.2013
    Адрес
    Мытищи
    Возраст
    58
    Сообщений
    667
    Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение
    Несколько лет тому как, Василюк дал простой рецепт.
    Секундомер.
    Он также пришёл к выводу, что з. центровка даёт время. Пилотировать менее комфортно, приходится чутко за стики дёргать, но секундомер показывает, что времени пробыла модель в воздухе больше.
    Прибавим к секундомеру еще и логер, для фиксации высоты взлета.

  8. #526

    Регистрация
    13.11.2004
    Адрес
    Москва/Курск
    Возраст
    50
    Сообщений
    392
    К сожалению, объективно проверить настройки можно только летая с кем то... Все остальное субъективно. На высоту взлета центровка не влияет. Павел, вы свои возможности знаете, в первом приближении изменение почувствуете...

  9. #527
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Объективно, конечно секундомер!)))
    Просто, на центровке 135, а может и 140 нужно сделать 100 полетов. Сначала вблизи, почувствовать, поднастроиться, понять где начинается подсрыв, на каких углах. Найти ЗАДНИЙ край, т.е Ц.Т. где даже при малейшем движении ручки планер подсрывает в "штопор". Все! это предел! Особенно аккуратно нужно взлетать! Штопор может ждать Вас и на взлете, лучше задвинуть триммерок от себя на старте и не стремиться "взмыть высоко" на этом этапе. На сколько, я помню, кто из западных коллег делает это на горе, в динаме, определяет для себя комфортную Ц.Т,
    А дальше, положить грамм 5 в нос ( это больше для морального спокойствия) и пробовать летать. Не справляешься вблизи, уменьшил расходы, и все равно не можешь вкручиваться, еще пять грамм.
    Если руки и реакция справляются, сервы быстрые- вперед! Чех так и сказал: если успевают руки и не нужно ДУМАТЬ о пилотировании, а ты можешь посмотреть на соперников, на погоду то это твой Ц.Т.!!!)))
    По этому, первая задача найти край, а потом с ним справиться. При этом первоначальные объективные (секундомер) результаты могут быть хуже. А это по тому, что ты сосредоточен на управлении, а не на полете, не видишь модель в потоке, в "нисходняке" дергаешь на себя....))))) А когда перестанешь думать об управлении, будешь видеть только поведение модели во всех ракурсах и на любом удалении.... Получишь массу положительных эмоций!)))) ну и конечно, другой объективный результат!
    Со словами Саши Василюка я согласен, по тем "энергетическим соображениям", которые я приводил. Это легко подтверждается вечером, когда летают две модели ВМЕСТЕ! Не ты два раза, а кто то с тобой, т.к погода быстро меняется (плотность воздуха) и самому сложно оценить Но если ты не справляешься со своей центровкой и совершил неаккуратный маневр, твой коллега тебя перевесит, а если ты до последней секунды все исполнил, у него нет шансов.))))) А про полеты вечером, на задней центровке, это вообще отдельно.....

    Согласен, логер и взлет на этом этапе не имеет значения.))) Логером ты зафиксируешь, что провалился в яму, и пролетел поток, вкрутился мимо (это часто бывает) часто видел, когда штурманишь, и говоришь пилоту: "Вот оно, то что мы искали!!" (Алексеев это точно знает))))), пилот "поспал, подготовился секунд пять и..... мимо!!!! А потом мы пытаемся найти, то что потеряли, пару кругов в молоко... и, как говориться, "это биатлон!)))))" мы приехали!!! для себя я сделал вывод, не как азартный человек не могу с этим справиться. Когда кому то штурманишь, не всегда человек может исполнить то что ты видишь и думаешь, важна "сцепка" пилота и штурмана!))))) "случайные связи" опасны не только в жизни))))) Вот в этом отношении, Шеголев точно, не превзойден!)))
    Последний раз редактировалось BIVALII F3B; 04.01.2016 в 11:46.

  10.  
  11. #528

    Регистрация
    05.01.2013
    Адрес
    Мытищи
    Возраст
    58
    Сообщений
    667
    Логер нужен!
    Согласен, лог самого полета нам не поможет, но фиксируя высоту взлета и время полета мы будем знать скорость снижения модели.
    Это позволит уменьшить влияние разных погодных условий. Сто полетов за одну тренировку не сделать.
    Последний раз редактировалось Pavel_; 04.01.2016 в 13:17.

  12. #529
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Цитата Сообщение от Pavel_ Посмотреть сообщение
    Логер нужен!
    Согласен, лог самого полета нам не поможет, но фиксируя высоту взлета и время полета мы будем знать скорость снижения модели.
    Это позволит уменьшить влияние разных погодных условий
    Но мы же летаем не по прямой...)))))) И если уж анализировать , то как раз лог полета. Можно посмотреть изменения чувствительности и потери на разворотах, Только, я думаю, это будет очень не объективно, так как вероятность влияния внешних условий очень высока. сравнивать две одинаковые модели, в одно и тоже время, по одному и тому же маршруту.... Но стоит ли этого того?

    Логер важен для настройки взлета. Без этого ни куда, это уж точно!! но это следующий этап настройки модели, после определения Ц.Т

  13. #530

    Регистрация
    05.01.2013
    Адрес
    Мытищи
    Возраст
    58
    Сообщений
    667
    Хорошо, я понял, мы определились с измерительными приборами. Это секундомер и логер. Начнем полеты для сбора статистики.
    Вопрос: Какими данными мы будем оперировать для сравнения разных центровок?
    1 Время полета
    2 Лог полета
    3 Температура воздуха
    4 Давление
    5 Плотность воздуха
    6 Сила ветра
    7 Термичность атмосферы?
    Вопрос: Как измерить термичность?

  14. #531

    Регистрация
    20.05.2011
    Адрес
    г. Архангельск
    Возраст
    44
    Сообщений
    68
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    А про полеты вечером, на задней центровке, это вообще отдельно.....
    Андрей, будьте добры, расскажите про полёты вечером.
    Я пробовал вечером в "мёртвом" воздухе на предельно задней центровке - полёт напоминает парашютирование.

  15. #532
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Павел! а давайте попробуем пойти от обратного!?) Какие у Вас есть аргументы для перемещения Ц.Т вперед? Какие в этом могут быть плюсы, для на шей инерционной модели? Поставим задачу, подведем теорию и можно будет пробовать! Давайте попробуем по рассуждать! Вот я не вижу плюсов в смещении Ц,Т вперед, (кроме управляемости). Выработанная (для себя) логика нахождения Ц.Т. мне понятна и я с ней сплю спокойно)))), но ведь это не истина в последней инстанции!?)))Давайте вместе подумаем для чего нам ее надо сместить вперед, после этого и родятся эксперименты.
    Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным..))))) Вкратце, надо на хорошо подгруженном самолете слетать 4 мин в базе выполнив 10-12 разворотов по ветру, и столько же против) Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Вот и начинаешь, подстраивать настройки разворотов( что бы и радиус маленький и скорость не терялась и не завесить и т.д.) Начинаешь летать. Три ошибки на разворотах- ты на земле через 3 мин. Научил СЕБЯ летать ,- осталась высота))) это я все к чему, как при экспериментах оценить качество пилотирования? Ведь это будет одним из наиболее сложных элементов в определении оптимально Ц,Т!)) Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры... а пилот не справился!))) Не качественные совершал маневры, слетал не туда)))) Вот давай тогда и эти параметры добавим в задачу!) будем пробовать решить! Я за!

  16. #533

    Регистрация
    05.01.2013
    Адрес
    Мытищи
    Возраст
    58
    Сообщений
    667
    Так и я за то! Решить задачу выбора центровки коллективным разумом.
    На задней центровке я сделал десятки полетов и как только позволит погода продолжу. А пока, сидя за компом и задавая вопросы, проверяю правильность своего подхода к эксперименту и рассчитываю на помощь всех активных планеристов.
    Что касается передних центровок ( с теорией я согласен ) в эксперименте они тоже есть.
    Качество пилотирования в моем случае это Constanta и интереса не представляет.

  17. #534

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,881
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры... а пилот не справился!)))
    Значит надо двигать центровку вперёд.

    Выбор центровки это компромисс между устойчивостью и управляемостью. Если грубо, то:
    Чем выше устойчивость, тем меньше модель надо корректировать - лучше время.
    Чем выше "управляемость", тем меньше надо отклонять рули - лучше время. Плюс видны термики.
    Моя мысль в том, что можно улучшить оба эти показателя при выборе модели.
    В F3B это тяжелее, а в F5J проще. Для улучшения "управляемость" надо уменьшить инертность. Разгрузить концы крыльев и хвост.
    Снять бы с крыла грамм 400 и засунуть их в балластную камеру. Центровку двинуть вперёд. И равной такой модели не будет.

    Ну и конечно неразумно покупать для F5J крылья от F3J. Сейчас уже это разные звери.

  18. #535

    Регистрация
    26.02.2012
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    34
    Сообщений
    199
    Записей в дневнике
    5
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    Павел! а давайте попробуем пойти от обратного!?) Какие у Вас есть аргументы для перемещения Ц.Т вперед? Какие в этом могут быть плюсы, для на шей инерционной модели? Поставим задачу, подведем теорию и можно будет пробовать! Давайте попробуем по рассуждать! Вот я не вижу плюсов в смещении Ц,Т вперед, (кроме управляемости). Выработанная (для себя) логика нахождения Ц.Т. мне понятна и я с ней сплю спокойно)))), но ведь это не истина в последней инстанции!?)))Давайте вместе подумаем для чего нам ее надо сместить вперед, после этого и родятся эксперименты.
    Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным..))))) Вкратце, надо на хорошо подгруженном самолете слетать 4 мин в базе выполнив 10-12 разворотов по ветру, и столько же против) Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Вот и начинаешь, подстраивать настройки разворотов( что бы и радиус маленький и скорость не терялась и не завесить и т.д.) Начинаешь летать. Три ошибки на разворотах- ты на земле через 3 мин. Научил СЕБЯ летать ,- осталась высота))) это я все к чему, как при экспериментах оценить качество пилотирования? Ведь это будет одним из наиболее сложных элементов в определении оптимально Ц,Т!)) Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры... а пилот не справился!))) Не качественные совершал маневры, слетал не туда)))) Вот давай тогда и эти параметры добавим в задачу!) будем пробовать решить! Я за!
    Я не Гуру как Андрей или еще известные люди. Но крайние полеты в В показали следующее. На тренировке было совершенно 14 полетов . Тренировали конечно дальность. 6 Полетов были произведены с одинаковой загрузкой ,но с разной центровкой. В первом случае передняя центровка показала 3 полета по 22-23 ходки а с задней 3 полета по 26-28 ходок. При этом 1,2кг летело хуже чем 800 г. , но это тонкости. Зато в другую погоду передняя центровка делала 26-28 ходок , отсюда вывод - надо уметь летать на всех центровках. тренироваться надо )))))))))))))))

  19. #536

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,881
    Записей в дневнике
    14
    Раз меня попёрло что-то написать, ещё одно замечание.
    Я согласен с Андреем Шереметьевым во всём кроме:
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    Центровка ... задняя
    ...
    2. Имеем меньший полетный угол атаки (т.е меньшее сопротивление)
    Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.

    Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
    Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.

    Центровка на сопротивление модели не влияет.

  20. #537

    Регистрация
    23.06.2001
    Адрес
    Чернигов, украина
    Возраст
    43
    Сообщений
    752
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным..))))) ..... Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Я за!
    Добрый день коллеги. Андрей отдельное спасибо! Наконец то тема из спора у кого китайская машинка китайскее из всех переросла в серьезное обсуждение.
    Андрей скажите Вы все три вида упражнений летаете и все на исключительно задней центровке или же есть задачи в которых двигаете ближе к носу ЦТ?
    Из своих замечаний скажу - лифтить на задней центровке конечно же намного приятнее (несмотря на сложность). Но это если на любителя полетушек. Я два сезона баловался с задней центровкой. И в прошлом году понял наконец - выступая в соревнованиях с той же задней центровкой - что планер в F3J как спортивный сняряд - намного сложнее даже наверное чем F3B. Аргументирую - высот взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна. А это два сложных спец режима для планера. Кроме того пилоты в В - заранее готовятся и выбирают программу упражнения и настройки модели - а у F3J очень трудно предположить до старта (только предварительно) или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях. В F3J - практически одни виды разворотов - максимальная экономия - а в F3J - сложные спирали с постоянной подстройкой под термик. Сорри за отфтоп, просто если я неправ - развейте мои убеждения?
    По центровке - мои выступления в соревнованиях показали что лифтить - прекрасно - вот посадки - несколько внезапных недолетов. Из-за высокой чувствительности модели к тем же неожиданным подсрывам(поддувам) воздуха у земли. Вывод - нужна другая перенастройка режима посадки - или садиться практически в режиме скорость (для большей устойчивости и предсказуемости) или менять центровку в полете . Но пока таких 100% прекрасных решений нет. Есть еще вариант - менять тактику захода на посадку модели с задней центровкой.
    Вот собственно по ряду из этих причин спортсмены некоторые любят большую стабильность результатов и предсказуемость(устойчивость) поведения модели - против больше чувствительности и скороподъемности. Но это все для спортивных результатов. Мне задняя центровка нравиться - очень - но как для любителя попарить. ТОПы же F3J (ну наши, не западные монстры, но все же те с которыми мне по жопочасам(опытом) с даже супер хорошими настройками не совладать) - это я тому что наши ТОПы (оптимально средняя, может немного чуть сдвинутая назад) как и Ваши (к примеру Волков Александр, насколько я всегда интересуюсь - летал до последнего на передней центровке).
    По своему опыту - что мне нравиться на металках и на J - задняя центровка - больше завешенная модель, меньшая скорость, намного большая чувствительность по стабильнику - но намного большая инертность при рулении по крену и курсу. У меня развороты (крен-курс) стали напоминать планера с аналоговыми машинками - относительно больший отклик на руление - чем при передней центровке, думаю из-за меньшей скорости полета.
    Кстати еще - ни один человек не упоминул о дифференциалах. (о миксе елероны-киль я не говорю) диффы - бичь над которым я столько бился ранее - на задней центровке у меня пропал. т.е. стал практически не замечать что диффы 50% что 30%. Сейчас у меня дифференциал 25-30% (Супра). Но на Бластере по совету Вурца - дифференциал 5-15% тоже при задней центровке.

    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение

    Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.

    Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
    Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.

    Центровка на сопротивление модели не влияет.
    Да и еще если топик стартер не обидится - в тему про заднюю центровку. Сергей спасибо что присоединились к теме. Без Вас было бы скучно. Я как раз перечитывал Ваш спор годичной давности в теме про Влидол . Внимательно читал Ваши аргументы - и сейчас вижу ваши доводы - которые немного не совпадают с моими мыслями. Наверное. Помогите раз и наконец разобраться?
    Начнем с простейшего - если Вы указываете что центровка не влияет ни на угол атаки, ни на поляру скоростей, ни на сопротивление модели - то почему однозначно при сильном ветре модель с задней центровкой однозначно лучше пробивает сильный встречный ветер? Это я уже сам проверил и убедился не раз.
    Очень хочется разобраться в этом вопросе - перенастройке ЦТ (и я считаю для спортивного планера - то что мы двигаем - это очень большие изменения (вплоть до срыва и неустойчивости модели и тут еще по хорошему и Фокус модели уже учитывать нужно)) и о реальных полярах модели при передней и задней центровках? Они меняются или нет? Я выскажусь чуть позже, может что то недопонимаю.
    Последний раз редактировалось igor_bily; 05.01.2016 в 19:26.

  21. #538
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Добрый вечер! Я тоже рад, что мы здесь стали обсуждать серьезные вещи! Их еще много! ))))) Дифференциалы , камбер, взлет и д.р. Кстати, тему кренов и спиралей обсуждают на соседней ветке. Я почитал, там все так научно!))))) Предлагаю обсудить ее здесь, применительно к Ехр и его настройкам. А еще вот один вопрос, который мне кажется был бы интересен: каким бы Вы (мы все) хотим видеть видеть Ехр 4? Что хотелось бы изменить, добавить и почему?
    Я писал сообщение днем, и оно пропало.... может, модераторы редактируют))) Так что если возникнет, то это повтор, но появились как раз мнения пилотов которые хотелось уточнить.
    Давайте попробуем систематизировать наши мнения относительно Ц,Т.
    Павел Гришин ,а он пилот авторитетный, как и все мы пытаемся понять, где находиться лучшее положение Ц.Т. для ЕХР.
    Вопрос: а что мы считаем лучшим? когда происходит что?
    Получить минимальную скорость снижения? Комфорт управления? (а он тоже для всех относительный и разный) Я, конечно, подхожу к этому со спортивной точки зрения - достижения максимального результата в СОРЕВНОВАНИЯХ по правилам FAI.
    И конечно, совершенно верно написано: " Выбор центровки это компромисс между устойчивостью и управляемостью."
    Только в данной ситуации это еще и компромисс
    Цитата Сообщение от igor_bily Посмотреть сообщение
    высота взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна
    Вот и давайте определим что для нас лучше и более важно, в спортивном смысле) Дима, я помню что, Ц.Т и высота взлета имеют далекуююю связь )))) Просто это правильно сформулированная задача, но я бы ее уточнил: максимальная высота за минимальное время.) Иначе не будет 9"57))))
    С теорией как двинуть назад и что попробовать, вроде разобрались и согласились, давайте подведем теорию: "двинем вперед, по тому что ....."
    Вот пример из сообщений:

    Цитата Сообщение от pavel_eburg Посмотреть сообщение
    В первом случае передняя центровка показала 3 полета по 22-23 ходки а с задней 3 полета по 26-28 ходок. При этом 1,2кг летело хуже чем 800 г. , но это тонкости. Зато в другую погоду передняя центровка делала 26-28 ходок
    Вопрос: почему вы думаете это произошло?

    Цитата Сообщение от igor_bily Посмотреть сообщение
    По центровке - мои выступления в соревнованиях показали что лифтить - прекрасно - вот посадки - несколько внезапных недолетов. Из-за высокой чувствительности модели к тем же неожиданным подсрывам(поддувам) воздуха у земли. Вывод - нужна другая перенастройка режима посадки - или садиться практически в режиме скорость (для большей устойчивости и предсказуемости) или менять центровку в полете . Но пока таких 100% прекрасных решений нет. Есть еще вариант - менять тактику захода на посадку модели с задней центровкой.
    Вот здесь компромисс? Можем решить? есть варианты?
    Поэтому, давайте решим вопрос, что мы хотим видеть смещая Ц,Т вперед? А потом будем думать над экспериментами которые позволят нам это получить на нашем Ехр))))
    Цитата Сообщение от igor_bily Посмотреть сообщение
    Андрей скажите Вы все три вида упражнений летаете и все на исключительно задней центровке или же есть задачи в которых двигаете ближе к носу ЦТ?
    В "В" центровка предельно задняя на упражнении скорость, такая же как и ведущих пилотов на используемых мной моделях (они так сказали))))) Они не меняют центровку во всех упражнениях ( Дмитрий приводил ранее разговор с чешским коллегой на эту тему) На продолжительности смещаю на 1 мм вперед, только из-за надежности пилотирования вдалеке ( видел бы хорошо.... да ручки шевелились бы по быстрей) На дальности тоже пытаюсь летать на задней, раньше тоже двигал вперед...
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Сразу уточним, что речь идёт о небольшом разбросе центровок у спортивного планера.

    Итак. Угол атаки, на котором летит планер, определяется скоростью и весом модели, ну и плотностью воздуха. Если эти характеристики не меняются, то изменение центровки не влияет на угол атаки.
    Сопротивление всей модели изменяется только за счёт сопротивления стабилизатора. У спортивного планера при планировании угол атаки стабилизатора очень мал. Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.

    Центровка на сопротивление модели не влияет.
    Вот с этим тоже соглашусь в теории , и конечно же речь идет о изменении угла стабилизатора....
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Приращение сопротивления стабилизатора при изменении центровки, будет небольшим, по сравнению с сопротивлением стабилизатора. А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.
    Но вот из практики получается что очень заметны эти знаки после запятой...)))
    Цитата Сообщение от igor_bily Посмотреть сообщение
    модель с задней центровкой однозначно лучше пробивает сильный встречный ветер? Это я уже сам проверил и убедился не раз.
    Это я тоже проверял на практике....
    Цитата Сообщение от igor_bily Посмотреть сообщение
    И в прошлом году понял наконец - выступая в соревнованиях с той же задней центровкой - что планер в F3J как спортивный сняряд - намного сложнее даже наверное чем F3B. Аргументирую - высот взлета (для спорта) - почти самое важное. Точность посадки - ОЧЕНЬ важна. А это два сложных спец режима для планера. Кроме того пилоты в В - заранее готовятся и выбирают программу упражнения и настройки модели - а у F3J очень трудно предположить до старта (только предварительно) или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях. В F3J - практически одни виды разворотов - максимальная экономия - а в F3J - сложные спирали с постоянной подстройкой под термик.
    Вот тут совсем не согласен.... там (В) сейчас совсем все сложно.....)))))) "или ты понесешься сломя голову черт знает куда или будешь висеть и выпаривать в узких пузырях" там это нужно решать несколько раз в течении одного полета.... При этом не промахнуться с загрузкой и толщиной леера и диаметром барабана на лебедке..)))) А разворот на дальность должен быть точным, быстрым, без потери скорости с минимальным залетом за линию базы ... у еще штурман предлагает (чаше орет в ухо) что надо сместиться влево в базе метров на сто-двести.... Уххххх!!! весело !!! Вот и попробуйте подстроить виражик (одинаковый)имея эти исходные условия!?))))

    А вот еще интересно мнение ( это к вопросу каким должен быть новый Ехр):
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Разгрузить концы крыльев и хвост.
    Снять бы с крыла грамм 400 и засунуть их в балластную камеру. Центровку двинуть вперёд. И равной такой модели не будет.
    Совсем согласен, но почему Ц.Т вперед? При названных улучшениях на задней не полетит?))))
    А потом, что сейчас мешает летать с балластом? Вас не устраивает разве совка действующий модели?
    Я вот даже, по этим соображениям, хотел попробовать новый Пайк .... но... опять же вспомнил про компромисссс)))))) .... был у меня замечательный самолет Эспада и 3-х метровая Карача с не разборным крылом... представил себе крыло 1,8 ... Пока не стал покупать Пайк по транспортным соображениям и ударным нагрузкам при посадке
    Последний раз редактировалось BIVALII F3B; 05.01.2016 в 22:05.

  22. #539

    Регистрация
    04.07.2008
    Адрес
    США
    Возраст
    45
    Сообщений
    327
    Влияние центровки на сопротивление есть, но оно пренебрежимо мало. Совершенно согласен с Сергеем:
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    А по сравнению с общим сопротивлением модели скроется за третьим знаком после запятой.
    Каков механизм влияния центровки на сопротивление? Через балансировочную силу стабилизатора. Оптимальное состояние (минимум сопротивления), когда сила на стабилизаторе равна нулю в горизонтальном полёте. Тогда его индуктивное сопротивление равно нулю (паразитное остаётся, конечно). Однако при больших Су крыла (медленный полёт) и задних центровках, даже на устойчивом планере, сила на стабилизаторе может быть положительная (вверх!). Это значит, сопротивление может увеличиваться (!) при некоей предельно задней центровке. Тем не менее, никто никогда не пытается вычислить, на какой центровке и при каком Су крыла стабилизатор имеет нулевую силу. Все просто дружно уверены, что чем заднее центровка, тем меньше сопротивление, и тем "лучшее" парит планёр. Причём многие настолько уверены, как будто разница в сопротивлении колоссальная. На самом деле если она и есть, то она мизерная, доли процента в лучшем случае.

    Не надо делать из центровки какую-то волшебную магию. Не воспарит ваш планёр при запредельно задней центровке. Если реально замерить качество или скорость снижения планера с разной центровкой, разница будет незаметна из-за погрешности измерения.

    Вот то, что реально зависит от центровки - это поведение планера, устойчивость и управляемость. Чем "заднее" центровка, тем менее устойчив и более управляем планер (управляемость в данном случае есть реакция на отклонение рулей). Малейшие возмущения воздуха вызывают более заметные отклонения планера (и требуют более частой коррекции). Отклонение руля высоты вызывает более сильную реакцию планера. Если это вам нравится - замечательно. Значит вам нравится задняя центровка. Только не надо утверждать, что при этом планер стал медленнее снижаться или ветропроницаемость значительно улучшилась. Это ваше восприятие поведения планера изменилось.

  23. #540
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Цитата Сообщение от olgol Посмотреть сообщение
    Оптимальное состояние (минимум сопротивления), когда сила на стабилизаторе равна нулю в горизонтальном полёте. Тогда его индуктивное сопротивление равно нулю (паразитное остаётся, конечно). Однако при больших Су крыла (медленный полёт) и задних центровках, даже на устойчивом планере, сила на стабилизаторе может быть положительная (вверх!). Это значит, сопротивление может увеличиваться (!) при некоей предельно задней центровке. Тем не менее, никто никогда не пытается вычислить, на какой центровке и при каком Су крыла стабилизатор имеет нулевую силу. Все просто дружно уверены, что чем заднее центровка, тем меньше сопротивление, и тем "лучшее" парит планёр.
    Вот, наверное, в этом и стоит поковырять.... Т.е, если я все правильно понял, нам нужно найти такое положение Ц.Т, при котором горизонтально летящая модель будет иметь такое положение стабилизатора, при котором сила на стабилизаторе равно нулю! Так? Вы можете сообщить алгоритм расчета? Это очень важно! Многие производители моделей стараются победить (снизить) индуктивное сопротивление возникающие на модели и это борьба которая идет в "В" классе. Только, я думаю мы не сможем ( не имеем) данные для данного расчета. За ранее надо подумать о том, как экспериментально получить этот установочный угол?
    И еще в догонку вопрос: какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?
    Цитата Сообщение от olgol Посмотреть сообщение
    Только не надо утверждать, что при этом планер стал медленнее снижаться или ветропроницаемость значительно улучшилась. Это ваше восприятие поведения планера изменилось.
    Тогда опять, как эта теория будет работать в полете планера на "скорость" в "В"? На задней Ц.Т. он летит реально быстрее, и это не за счет изменений его управляемости, т.е мы сравниваем полет по прямой

  24. #541

    Регистрация
    25.08.2004
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,155
    У планера с очень задней центровкой руль высоты триммирован вниз относительно нейтрального положения. Соотвественно при увеличении скорости(пусть даже тот же ветер) возникает пикирующий момент, способствующий разгону а значит большей скорости. По той же причине "улучшается" и ветропробиваемость. БОльшая скорость воздушного потока провоцирует пикирующий момент.

  25. #542
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Цитата Сообщение от ViktorF Посмотреть сообщение
    У планера с задней центровкой руль высоты триммирован вниз относительно нейтрального положения. Соотвественно при увеличении скорости(пусть даже тот же ветер) возникает пикирующий момент, способствующий разгону а значит большей скорости. По той же причине "улучшается" и ветропробиваемость. БОльшая скорость воздушного потока провоцирует пикирующий момент.
    Добрый вечер, Виктор!
    Давайте определим термин "ветропробиваемость" Т.е это некое свойство модели набирать большую скорость при наименьшей потере высоты? я имею ввиду скорость в потоке воздуха а не GPS координаты на данном этапе, конечно, в спортивном плане, нас будет интересовать в большей степени эта величина)))) т.е если мы возьмем две "условно одинаковые модели" и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние? Наш уважаемый коллега, ранее писал про установочный угол всего стабилизатора, а не положение триммера. У меня модель на задней центровке не начинает "пикировать" при увеличении скорости (ветра) В прочем, это я ее считаю задней))))) А триммировать (ну это в глобальном смысле) стабилизатор, вообще вредно т.к. на симметричном профиле мы создаем этими действиями различные подъемные силы и получаем тоже сопротивление, ну это я так думаю....

  26. #543

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,881
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?
    На мой вкус - всё тот же третий знак после запятой.

    Я вам ещё мысль на подумать кину.
    Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус.
    Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ.

    Цитата Сообщение от ViktorF Посмотреть сообщение
    У планера с очень задней центровкой ... возникает пикирующий момент
    Хотел написать тоже самое, но по другому. С передней центровкой возникает кабрирующий момент. Планер подвешивается, и теряет скорость и высоту. А с более задними центровками этого не происходит.

  27. #544

    Регистрация
    13.11.2004
    Адрес
    Москва/Курск
    Возраст
    50
    Сообщений
    392
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    На мой вкус - всё тот же третий знак после запятой.

    Я вам ещё мысль на подумать кину.
    Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус.
    Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ.


    Хотел написать тоже самое, но по другому. С передней центровкой возникает кабрирующий момент. Планер подвешивается, и теряет скорость и высоту. А с более задними центровками этого не впроисходит.
    Меняется не фокус, а центр давления или центр приложения аэродинамической силы крыла...

    А установочный угол стабилизатора, если он не цпв это вообще отдельная песня...

    Дело конечно не в индуктивном сопротивлении стабилизатора и не в "ветропроницаемости"(понять бы что это), а в скорости.
    Уменьшается деградация, не сильно в третьем знаке или во втором, не важно))) но балансировочное положение стабилизатора заставляет крыло работать на меньших углах атаки. А это уже серьезно. Для сохранения подъемной силы неоходимо либо увеличить скорость, либо загнуть профиль. Ну профиль трогать не будем пока, остановимся на стабилизаторе. Виктор прав, на некоторых моделях нужно триммировать рв. Но не на всех. В ный планер если он от нормального производителя, и так летит ровно. Получается, что с задней центровкой, нужно держать скорость, в прочем это и так очевидно... Поэтому, Андрейка на скорости ты летишь на задней центровке и не мохаешь, а вот на дальности и продолжительности боишься!) и грузишь в нос.(желающие могут попробовать загрузить кг и на высоте 1 метра сделать быстрый разворот на 180 градусов на удалении 150 метров в бурьяне)))
    Последний раз редактировалось Jimm; 06.01.2016 в 02:04.

  28. #545
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Я вам ещё мысль на подумать кину.
    Как уже заметили, меняется фокус. И в этом весь фокус.
    Фокус сильно меняется от положения закрылок. И для каждого положения закрылок будет свой оптимальный ЦТ.
    Тут мыслей относительно Ц,Т. Предостаточно)))))) Про фокус и положения закрылок я хотел обсудит в ответе на вопрос о полетах вечером, и о настройке взлета.
    Ну коль, Вы начали, то давайте "Сверим часы" по данному вопросу))))
    1. Изменение положения закрылков (на всем крыле и навезем это по-модному "камбер") это фактическое изменение кривизны.
    2. при изменении (увеличении) кривизны, Ц.Д смещается назад
    3 . и Оптимальный он будет по той же причине, что и указал наш коллега относительно угла установки стабилизатора?
    Изменили кривизну, поменялись Су и все уехало ... Так? Если не верно думаю, то поправляйте и уточняйте Плз.
    И еще, давайте пытаться привязать теорию полетов и аэродинамику к реальной практике, применительно к данной модели. Это я все к чему, мы, думаю, сможем найти поляры профилей и другие ТТХ, сделать расчет относительно согласованной теории ... Но вот опубликованные данные ... могут не совпасть с реальной картиной профиля крыла в силу разных объективных обстоятельств, по этому наш расчет тоже будет теоретическим.
    Здесь, я думаю, всем нам было бы полезней, понять чего мы хотим от этой модели, обменяться мнениями о компромисах, задумать ряд экспериментов, основанные на теории и расчете, используя подручные измерительные приборы,по-экспериментировать.... обменяться полученными данными. Вот, Павел Гришин, ждет потепления и готов )))) поделится впечатлениями.
    По этому, если мы согласны, что оптимально позиция изложенная у Олег Головидов, тогда выходит что нам надо найти сначала угол, а потом при помощи тяжелых металлов привести модель в горизонтальный полет))))) Потом каждый решит для себя вопрос о компромиссах, которые излагали выше

  29. #546

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,881
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    если мы возьмем две "условно одинаковые модели" и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние?
    Да. Но с кучей оговорок. Это как про сферического коня в вакууме...
    30 мм, наверно, всё таки много. Не знаю.
    Поток (воздух), в котором летит модель должен быть ламинарный и модель не должна отклоняться от траектории.
    И тут самое интересное.
    Допустим, поток ламинарный. Тогда модель с передней центровкой будет устойчива. Рулить не придётся и она пролетит дальше, чем с задней, где надо подруливать, внося лишнее сопротивление. Такое я прочувствовал на металке вечером в нейтральную погоду. Летишь, и вроде всё хорошо. Руление минимальное. Но стоит положить 5 грамм в нос, рулить надо меньше и время полёта увеличивается на 10%.
    Второй вариант - турбулентный воздух. (Хотя опять вопрос - на сколько?) Модель с передней центровкой полетит как кирпич. И порывы ветра будут гаситься о модель, как волны об волнорез, переводя энергию в тепло. А с задней модель в руках опытного пилота полетит как серфингист по волне. И конечно пролетит дальше. Но в руках чайника, очень быстро утонет.

    Что касается упражнения скорость в F3B, то плюс задней центровки на развороте, а не на прямом участке. С задней центровкой на много меньше нужно потратить энергии, чтобы развернуть планер.

  30. #547

    Регистрация
    25.08.2004
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,155
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    Добрый вечер, Виктор!
    Давайте определим термин "ветропробиваемость" Т.е это некое свойство модели набирать большую скорость при наименьшей потере высоты?
    Добрый.
    В общем-то да, но необязательно ценой минимальной потери высоты. Иногда после ухода по ветру с потоком нет возможности вернуться даже ценой полной потери высоты.
    А накопленную скорость часто можно конвертировать обратно в высоту. Пусть не в начальную, но все же.

    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    я имею ввиду скорость в потоке воздуха а не GPS координаты на данном этапе, конечно, в спортивном плане, нас будет интересовать в большей степени эта величина))))
    Да, конечно речь о скорости планера относительно воздушной массы, а не относительно стоящего на земле пилота или скорости, расчитанной на основе GPS данных.


    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    т.е если мы возьмем две "условно одинаковые модели" и полетим против ветра, то не зависимо от положения Ц.Т (на одной 100 , а на другой 130 мм) они, снизившись на на одинаковую высоту покроют одинаковое расстояние?
    Для чистоты эксперимента модели должны иметь одинаковые кривизну профиля и быть триммированы под одинаковую воздушную скорость. Также следует минимизировать вмешательства пилота в установившийся полет.
    Так вот. Отклоненный вниз руль высоты у модели с более задней центровкой, создавая пикирующий момент, будет разгонять планер. То есть поведение планера будет зависимо от положения ЦТ.
    Еще в постановке вопроса отсутствует фактор времени, что по моему мнению не очень корректно.
    Модель с задней центровкой за то же время улетит дальше и снизится больше.

    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    Наш уважаемый коллега, ранее писал про установочный угол всего стабилизатора, а не положение триммера.
    Коллега писал о вкладе с сопротивление.

    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    У меня модель на задней центровке не начинает "пикировать" при увеличении скорости (ветра) В прочем, это я ее считаю задней))))) А триммировать (ну это в глобальном смысле) стабилизатор, вообще вредно т.к. на симметричном профиле мы создаем этими действиями различные подъемные силы и получаем тоже сопротивление, ну это я так думаю....
    А вы ее разгоните в пике и увидите, начнет ли она пикировать при увеличении скорости.
    При переходе с центровки 100 на центровку 130 руль высоты или цельноповоротный стаб(у Эксплорера теперь есть и то и другое) триммировать не то чтобы вредно, но необходимо, иначе кабрежка начнется.
    Допускаю, что в своих рассуждениях о вредности тирммирования вы подразумевали деградацию.

  31. #548

    Регистрация
    04.07.2008
    Адрес
    США
    Возраст
    45
    Сообщений
    327
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    Вот, наверное, в этом и стоит поковырять.... Т.е, если я все правильно понял, нам нужно найти такое положение Ц.Т, при котором горизонтально летящая модель будет иметь такое положение стабилизатора, при котором сила на стабилизаторе равно нулю! Так? Вы можете сообщить алгоритм расчета? Это очень важно! Многие производители моделей стараются победить (снизить) индуктивное сопротивление возникающие на модели и это борьба которая идет в "В" классе. Только, я думаю мы не сможем ( не имеем) данные для данного расчета. За ранее надо подумать о том, как экспериментально получить этот установочный угол?
    И еще в догонку вопрос: какая, на Ваш взгляд, будет разнице в величине индуктивного сопротивления цельноповоротного стабилизатора и стабилизатора с рулем?
    Не надо тут ничего ковырять.
    Русским по белому вам написано. Нет существенной разницы в сопротивлении планера при изменении центровки. Мизерная она. И при этом неизвестно, лучше или хуже, и неизвестно до какого момента лучше, и т.д. Более того, оптимальный режим (когда сила на ГО равна нулю) включает в себя Су, т.е. скорость планера. При любой другой скорости горизонтального полёта сила на ГО должна быть ненулевой. Так для какой скорости будем оптимизиривать центровку? Нужно другими вещами заниматься а не центровкой. Вера в волшебство центровки уводит вас (и всех других верующих) от нужных вещей. Центровку нужно настраивать по поведению самолета - чтобы был достаточно устойчив (у каждого свои критерии) и маневрен. Отделите мух от котлет уже. Центровка = устойчивость и маневренность. Аэр. качество и скорость снижения, в тех пределах которые мы можем почувствовать или замерить, не зависят от центровки. Сразу жизнь намного проще будет. Вы будете не в религию с центровкой играть, а тренироваться чувствовать самолет на разных скоростях и режимах.

    Насчет "догонки".
    Индуктивное сопротивление создается подъёмной силой (стабилизатора или крыла) и ему все равно есть руль или нет. Если есть подъёмная сила, есть индуктивное сопротивление. От руля (т.е. профиля) есть разница для профильного (паразитного) сопротивления, но опять же, она мизерная. Это опять попытка уйти в другую ветвь религии. При тех величинах сил на ГО, которые возникают в полете планера, разница профильного сопротивления между ЦПГО и ГО с рулем мизерная. Как сказал выше уважаемый Сергей "скроется за третьим знаком после запятой".

  32. #549
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Дима! Я описал понятие неизвестного тебе до селе F3-J-шного термина
    Цитата Сообщение от Jimm Посмотреть сообщение
    "ветропроницаемости"
    . Конечно он завязан на скорости)))) И я понимаю что под

    Цитата Сообщение от Jimm Посмотреть сообщение
    в индуктивном
    сопротивлении мы понимаем наличие возникновения "паразитной" силы при неправильном установочном угле... Спасибо , что "открыл глаза на тему по чему я не мохаю"))))
    Но мы обсуждаем вопрос, кто из одинаковых самолетов, имеющих только разную центровку, прилетит быстрее??? и по чему ты так думаешь?

  33. #550

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,881
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    "Сверим часы"
    Всё так.

    Не понял :
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    По этому, если мы согласны, что оптимально позиция изложенная у Олег Головидов, тогда выходит что нам надо найти сначала угол, а потом при помощи тяжелых металлов привести модель в горизонтальный полет)))))
    Мне кажется Вы заблуждаетесь, по каким критериям надо искать "оптимальный" ЦТ.

    Я думаю, что критерий минимального сопротивления - ошибочный. Хотя истина рядом.
    Это тоже самое, что добиваться максимально долгого балистического полёта, когда рядом есть столько вкусных термиков.
    На много важнее комфортное управление моделью. А поскольку стиль полёта у всех разный, то и "оптимальная" центровка будет увсех разной.

    Как я настраиваю центровку на металке.
    Ну, во-первых в полёте сразу видно.
    При увеличении кривизны, Ц.Д смещается назад и модель становится более устойчивой. Поэтому настраивать ЦТ надо в самом "неустойчивом" режиме, когда ЦД смещается вперёд. А это режим скорости. Можно вспомнить про драйв тест Дрелы, а можно найти положение ЦТ при котором модель в режиме скорость с отпущенными ручками прямолинейно летит удовлетворяющее нас время.
    Всё

  34. #551
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Цитата Сообщение от olgol Посмотреть сообщение
    Вера в волшебство центровки уводит вас (и всех других верующих) от нужных вещей. Центровку нужно настраивать по поведению самолета - чтобы был достаточно устойчив (у каждого свои критерии) и маневрен. Отделите мух от котлет уже.
    Олег! На данный вопрос (для себя) я уже давно получил ответ, летаю на задней центровке, максимально с которой смог справиться)))) Мне нравится. Вот, коллеги из Екат, в основном, летают на передней, причем различие не в 1мм! Свои ощущения от ухода на заднюю Ц.Т. причины, ошибки и.д я описал ранее. Мне думается, что мы здесь можем, попробовать маслить коллективно,
    Цитата Сообщение от olgol Посмотреть сообщение
    Нужно другими вещами заниматься а не центровкой
    , начиная с Ц.Т. Но многие верят и в волшебство)))))
    Вот что касается

    Цитата Сообщение от olgol Посмотреть сообщение
    но опять же, она мизерная
    не совсем согласен, не могу сказать за J, но в В точно стоит обратить внимание на величины, которые (в теории ) стоят в третьим знаке после запятой, Ряд поставленных нами и коллегами экспериментов, показал, что изменение установочного угла, очень сильно повлияло на скорость, а в дальнейшем и на спортивный результат... Вот и приходится задумываться, то ли мы дошли до третьего знака... то ли теория не точна)))))

  35. #552

    Регистрация
    13.11.2004
    Адрес
    Москва/Курск
    Возраст
    50
    Сообщений
    392
    Так написал же и я и Фрунзе и Олгол нормальными такими буквами...С задней центровкой, при прочих равных условиях, скорость должна быть выше.
    ... Мохаешь, мохаешь... И я мохаю...
    Мне ближе всего позиция Олгол а. Центровка важный инструмент, а не панацея. То как сможешь срулить ты или Гришин ни чего не скажет 90 % моделистов. Поэтому Вурдс и написал, опять таки понятными такими словами. Вышел в поле и нашел цт при котором тебе хорошо. И к нему подобрал расходы и дифференциалы. Но! Для справки знать центровки ведущих собаководов, архиважно и полезно. Отрезвляет.

  36. #553

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,881
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    изменение установочного угла, очень сильно повлияло на скорость, а в дальнейшем и на спортивный результат...
    Я такие сказки слышу от многих уважаемых мною людей. Но теория никто подвести не может.
    При изменении установочного угла крыла меняется только положение фюзеляжа и обдув стабилизатора.
    Может в этом "собака порылась"?

  37. #554

    Регистрация
    25.08.2004
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,155
    Хмм..., дошедшие "до третьего знака после запятой" просто обязаны быть в первых строчках мирового рейтинга.
    Если этого нет, то вероятно имеют место отклонения в теории.

  38. #555

    Регистрация
    04.07.2008
    Адрес
    США
    Возраст
    45
    Сообщений
    327
    Цитата Сообщение от Jimm Посмотреть сообщение
    Дело конечно не в индуктивном сопротивлении стабилизатора и не в "ветропроницаемости"(понять бы что это), а в скорости.
    Уменьшается деградация, не сильно в третьем знаке или во втором, не важно))) но балансировочное положение стабилизатора заставляет крыло работать на меньших углах атаки. А это уже серьезно. Для сохранения подъемной силы неоходимо либо увеличить скорость, либо загнуть профиль. Ну профиль трогать не будем пока, остановимся на стабилизаторе. Виктор прав, на некоторых моделях нужно триммировать рв. Но не на всех. В ный планер если он от нормального производителя, и так летит ровно.
    Я так понимаю, речь идет о задней центровке по-прежнему.
    Мне кажется, тут подменили причину и следствие.
    При полете на какой-либо заданной скорости горизонтального полета (ГП), крыло должно быть под каким-то углом атаки к потоку, чтобы обеспечить нужный Су. Этот угол атаки (Су) пилот задает отклонением (триммированием) РВ или ЦПГО.
    Если ЦТ сместили (к примеру, назад), на той же скорости ГП нужно будет слегка увеличить угол атаки ГО, т.е. триммер немного вниз. Если допустим угол атаки ГО был -3, то стал -2 градуса, или был 2, то стал 3 градуса, в зависимости от того, положительная была сила на ГО или отрицательная. Это не значит, что крыло при этом вынуждено лететь на меньших углах атаки. Если скорость ГП не изменилась, не изменился Су, не изменился угол атаки крыла. Это не крыло изменило угол атаки, это ГО теперь летит под большим углом атаки.

    По поводу затягивания в пике при задней центровке (или кабрирование при передней). Типичное заблуждение - связывать это с отклонением РВ, который на скорости якобы увеличивает силу и делает свое черное дело. Т.е. если установить ГО под таким углом, что при всех режимах ГП нужно будет отклонять РВ вверх, то затягивания в пике не произойдет, чтоли? Просто потому что РВ отклонен вверх?
    На самом деле, это называется "устойчивость по скорости". Самолет/планер может быть устойчивым по скорости (или нет) при любом положении РВ. Зависит от центровки. Да, балансировочное положение РВ тоже зависит от центровки, но тут неважно, куда именно отклонен РВ. Неустойчивость по скорости произойдет при некоей задней центровке. Неустойчивый по скорости планер, при увеличении скорости (уменьшении угла атаки ГП) будет стремиться увеличить ее еще более (пикирование). Устойчивый по скорости планер, при увеличении скорости (уменьшении угла атаки ГП) будет стремиться уменьшить скорость (кабрирование). Это есть принцип тестирования центровки пикированием. И это есть самый надежный способ определить предельно заднюю центровку. Ибо самолет неустойчивый по скорости трудно управляется на большом расстоянии, требует постоянной коррекции по тангажу, и может стать опасным. Потеряешь из виду на секунду, когда летишь далеко (особенно возврат домой против ветра), он уйдет в пике и окажется в земле прежде чем найдешь его глазами снова.

    ПС. слишком долго пишу. Дискуссия ушла вперед от меня уже.

    ППС. Не летит он быстрее с задней центровкой. В голове все это. Пикирует более охотно. Становится менее устойчив. Ему становится насрать в каком направлении лететь, куда направили, туда и пикирует. Поэтому пилоту кажется, что быстрее летит.

  39. #556
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Можно вспомнить про драйв тест Дрелы, а можно найти положение ЦТ при котором модель в режиме скорость с отпущенными ручками прямолинейно летит удовлетворяющее нас время.
    Всё
    А какое время всех удовлетворит!? Всем надо быстрее!!!!)))) Мы тут уточнились немного про критерий минимального сопротивления, вызванного ГО )
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Хотя истина рядом.
    Это тоже самое, что добиваться максимально долгого балистического полёта, когда рядом есть столько вкусных термиков.
    На много важнее комфортное управление моделью. А поскольку стиль полёта у всех разный, то и "оптимальная" центровка будет увсех разной.
    Я с этим тоже согласен)
    Но вот Павел Гришин (С упорством!!!) утверждает что

    Цитата Сообщение от Pavel_ Посмотреть сообщение
    Качество пилотирования в моем случае это Constanta и интереса не представляет.
    И вопрос его звучит по прежнему? на какой центровке ему лучше летать?)))) И как объективно проверить?))))) ( это конечно шутка, но начали мы примерно с этого)
    Конечно, мы все ему уже неоднократно ответили что надо б по задней, я описал побочные явления это го процесса , вроде как задний край ищем по Вашей методе, но вопрос про ДВА ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВЫХ, В ОДИНАКОВУЮ ПОГОДУ, НУ ВСЕ ОДИНАКОВОЕ!!!! Разная только ЦТ. !!)))) Кто лучше!? Это вопрос теоретического характера,а не практической ситуации, по этому, мы "обнулили" субъективные факторы

  40. #557

    Регистрация
    17.02.2004
    Адрес
    Рига, Латвия
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,881
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    Сообщение от Taboo
    Можно вспомнить про драйв тест Дрелы, а можно найти положение ЦТ при котором модель в режиме скорость с отпущенными ручками прямолинейно летит удовлетворяющее нас время.
    Всё
    А какое время всех удовлетворит!? Всем надо быстрее!!!!))))
    Не быстрее, а дольше.
    Чтобы дольше летел с отпущенными ручками.

  41. #558
    Забанен
    Регистрация
    30.12.2015
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    87
    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Я такие сказки слышу от многих уважаемых мною людей. Но теория никто подвести не может.
    При изменении установочного угла крыла меняется только положение фюзеляжа и обдув стабилизатора.
    Может в этом "собака порылась"?
    Уточню, речь идет про установочный угол стабилизатора.

    Цитата Сообщение от Taboo Посмотреть сообщение
    Не быстрее, а дольше.
    В определенной степени можно связать эти факторы)))) Всем же надо вернуться из .... Далека в общем)))))

    Цитата Сообщение от ViktorF Посмотреть сообщение
    Хмм..., дошедшие "до третьего знака после запятой" просто обязаны быть в первых строчках мирового рейтинга.
    Если этого нет, то вероятно имеют место отклонения в теории.
    Я их и имел ввиду)))) Было пару показательных выступлений... нонче на ЧМ)))) Виктор, Вы же понимаете, у нас как на формуле 1 сейчас, машины вроде одинаковые, а первое место одно, и оказываются на нем часто одни и тежи... Видишь у них "обтекатели" на крючке, и думаешь, в каком знаке после запятой они, а где еще застряли мы!)))) Но мы идем к цели!!!

  42. #559

    Регистрация
    13.11.2004
    Адрес
    Москва/Курск
    Возраст
    50
    Сообщений
    392
    Прикольно... Ты говорит суслика видишь? Нет! И я нет... А он есть... ( цитата)
    В качестве аксиомы: в упражнении дальность в B ном классе, при изменении центровки увеличивается дальность. При прочих равных условиях. Это факт. Какие идеи?))) (версия о снижении потерь на разворотах не считается)

  43. #560

    Регистрация
    25.08.2004
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,155
    Цитата Сообщение от olgol Посмотреть сообщение
    Типичное заблуждение - связывать это с отклонением РВ, который на скорости якобы увеличивает силу и делает свое черное дело. Т.е. если установить ГО под таким углом, что при всех режимах ГП нужно будет отклонять РВ вверх, то затягивания в пике не произойдет, чтоли? Просто потому что РВ отклонен вверх?
    Почему заблуждение, Олег?
    Куда деть при задней центровке отклоненный вниз руль высоты и возникающие в этой связи силы? Установить ГО под углом - это значит изменить деградацию(повернуть неподвижную часть стабилизатора). В этом конкретном случае (задняя центровка) деградацию меняют, чтобы компенсировать отклоненный вниз руль и связанное с этим увеличенное сопротивление( с третьим знаком после запятой). Но тогда уже всё ГО целиком начнет работать в ту же кассу - компенсировать возросший кабрирующий момент.
    Если изменить деградацию настолько, что при задней центровке придется поднимать РВ вверх, то это как бы неверная деградация. Сопротивление отклоненного РВ оказалось не скомпенсировано.
    В случае с ЦПГО попробуй в той же ситуации поставить его в положение "РВ вверх" - кабрирование только усилится. Установившегося ГП не получится.
    А понятие устойчивость по скорости имеет более широкие зависимости, не только от ЦТ. Не поленился почитать немного на эту тему.
    Так что почему заблуждение - не понятно.

    Цитата Сообщение от BIVALII F3B Посмотреть сообщение
    ДВА ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВЫХ, В ОДИНАКОВУЮ ПОГОДУ, НУ ВСЕ ОДИНАКОВОЕ!!!! Разная только ЦТ. !!)))) Кто лучше!
    Если центровка в летабельных пределах и погодные условия не экстремальны в ту или иную сторону, то теоретически лучшего не будет.

+ Ответить в теме

Похожие темы

  1. Продам Multiwii se v 0.2 полетный контроллер
    от barracud2010 в разделе Барахолка. Квадрокоптеры и другие многороторные системы
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 06.04.2015, 18:39
  2. Продам диски 1/8 hex 17 3,8" Proline Desperado 1/2" offset
    от GregRC в разделе Барахолка. Автомодели - комплектующие
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 06.04.2015, 12:07
  3. Продам комплект lawmate 1.2 ghz (передатчик+приемник)
    от =NAZAR= в разделе Барахолка. Оборудование и модели для FPV
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 04.04.2015, 17:39
  4. Продам Xplorer 2
    от Sergeii в разделе Барахолка. Самолеты
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 05.05.2014, 17:29

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения