Xplorer 2
Павел, поделитесь впечатлениями от перехода) Что особенно напрягает?
Я с чехами по своим делам разговаривал они такие цифры называют, что уши заворачиваются! Я им :это трудно! А они : хочешь выиграть -легко не будет)
Я присутствовал при этом разговоре тоже))))) Они кое что еще сказали)))) Про голову))) Позже постараюсь описать прогресс Е. Вишнякова в этом сезоне. И, я думаю, это не связано с нашими тренировками в В …
Два года назад я мерил скорость в полете и хоть не трубка Пито но скоростной напор померить можно.[/QUOTE]
Паш! А что внутри коробочки?))))
… Доцент заставит… ) это я про Евгения, тренировки и " Бывалова")))
Павел, поделитесь впечатлениями от перехода) Что особенно напрягает?
Первые тренировки, сразу после перехода, сильно утомляли, позже привык. Из положительных впечатлений это конечно высокая чувствительность и управляемость модели. Из отрицательных сложное управление, требующее более точной координации. Мне рассказывали пилотажники, чтобы пилотажка по базе летела прямо надо делать множество микроскопических движений ручками управления. С задней центровкой похожее управление и это мне не нравится. Сейчас работаю над диапазоном 135- 130, далее диапазоны 125- 120 и 115-110.
К первым соревнованиям должен определиться.
Паш! А что внутри коробочки?))))
Американский логер.
Какая интересная тема ))) интересно, а секреты пойдут в массы ? Щеголев летает на 98 , 96 . При этом сильно вообще не напрягается ,потому что не профильный класс. Наверно надо больше тренироваться и все найдут свои режимы. Как многие знают )) у нас на взлете 2 режима(кромки крыла) . Первый -вся кромка крыла вниз а закрылок чуть больше вниз ,при выпуске модели переключаешь во второй режим в котором закрылок встает в ровно с элероном. Дак вот взлет с такими режимами вроде как с эффективный и с запасом по энергичности , но когда попробовал режим просто ровная кромка крыла тоесть один режим , как мне показалось скорость подьема увеличилась ,
А крючка леера спрямо Ц.Т и положении хор.ст во время старта имеет значение для вертикальнего взлета ?
Щеголев на старом ЕХ летает на 98) Однажды довелось ему штурманить)))) На 126 совсем по-другому!)))) Видно не вооруженном взглядом!)
Что касается центровки:
ЗАДАЧА
- Мы имеем инерционную модель, которая подвержена воздействию всех простых и не самых простых законов физики и аэродинамики
- С высоты 120-130 м (по чему такая объясню позже) мы должны слетать 10 мин
- Какая должна быть центровка?
ОТВЕТ: Центровка должна быть максимально задняя!!!
По чему? - Только на задней центровке самолет более чувствителен к термическим потокам (восходящим и нисходящим!!!)
- Имеем меньший полетный угол атаки (т.е меньшее сопротивление)
- Уменьшены расходы рулей, за счет этого снижается торможение во время эволюций
- Снижается затраты энергии необходимые для выведения из положения модели при совершении маневров
МИНУСЫ - сложно управлять (под пиво вооообще!!!))))
- Модель одинаково хорошо чувствует как восходящие так и НИСХОДЯЩИЕ потоки
При этом, модель “проваливается как на лифте”, пилот в растеренности дергает ручку “на себя” и лифт в это время ускоряется))))). А рядом коллеги… в эту же погоду … с центровкой 98 … летят как утюги и облетывают “лифтера” . Смотрит на это все наш пилот, да и кладет грамм 30 в нос!!!)))) Теперь они все вместе на тренировке по семь минут…(в среднем)
Но…
Что если, наш “лифтер” проявит упорство, когда попадет в нисходняк, не дернет “на себя”, а включит режим “круиз” и быстро (на задней центровке самолет обгонит) сместится в сторону, за спину и т.д. подберет маленькую “соплю”, которые не почувствовали коллеги и начнет вкручиваться?! У него всегда будет максимальный результат!!!)))) Скороподьемность у ЕХ в потоке на задней центровке выше в разы!!!
По этому! Не бойтесь задней центровки, максимально с какой можете справиться! Учитесь, регулируйте настройки, не забывая, что на задней центровке расходы ЗНАЧИТЕЛЬНО меньше!!!)))
И как говорил классик: “Разруха -она в головах…” Об этом и сказал чешский коллега… Надо подготовить мозг, тактику полета, до взлета определить для себя куда летим, куда отходим…
Вот Вишняков и улетел…
А крючка леера спрямо Ц.Т и положении хор.ст во время старта имеет значение для вертикальнего взлета ?
Не совсем понятно переведено…
Я думаю, важно найти положение крючка и закрылка, при этом самолет должен под максимально возможным углом лететь вверх, сохраняя устойчивость и максимальную скорость.Важно!!! положение модели во время выпуска из рук! Если выпускать в “горизонт” или с “маленьким” углом не будет результата. На ЕХ 2 у меня получилось маленькое отклонение (5мм) крыла и положение крюка впереди ЦТ. Это не совсем хорошо, т.к. крюк должен быть ближе к Ц.Д. т.е за Ц,Т. Смещая крюк назад, я терял устойчивость модели на старте. Увеличение отклонения крыла не давало результатов. Возможно, может помочь увеличение длинны балки… НА ЕХ 3 она стала длиннее!!! Возможно, мысли и “звезды” совпали!))) Не имея (во всяком случае я) характеристик профиля, приходится продумывать и ставить эксперименты в “слепую”))))
Андрей очень хорошо что ты зарегистрировался на форуме вносишь в тему и форум реальное здравомыслие и реальные советы в настройках моделей.
Отлично, задача поставлена, теория подведена ( я с теорией согласен ).
Предлагаю обсудить следующий практический этап эксперимента. У меня Xplorer сбалансирован под диапазон центровок 135-130. На тренировке делаю 5 полетов на 135 и 5 полетов на 130.
Вопрос: Как объективно оценить или измерить, какая центровка лучше?
Несколько лет тому как, Василюк дал простой рецепт.
Секундомер.
Он также пришёл к выводу, что з. центровка даёт время. Пилотировать менее комфортно, приходится чутко за стики дёргать, но секундомер показывает, что времени пробыла модель в воздухе больше.
Несколько лет тому как, Василюк дал простой рецепт.
Секундомер.
Он также пришёл к выводу, что з. центровка даёт время. Пилотировать менее комфортно, приходится чутко за стики дёргать, но секундомер показывает, что времени пробыла модель в воздухе больше.
Прибавим к секундомеру еще и логер, для фиксации высоты взлета.
К сожалению, объективно проверить настройки можно только летая с кем то… Все остальное субъективно. На высоту взлета центровка не влияет. Павел, вы свои возможности знаете, в первом приближении изменение почувствуете…
Объективно, конечно секундомер!)))
Просто, на центровке 135, а может и 140 нужно сделать 100 полетов. Сначала вблизи, почувствовать, поднастроиться, понять где начинается подсрыв, на каких углах. Найти ЗАДНИЙ край, т.е Ц.Т. где даже при малейшем движении ручки планер подсрывает в “штопор”. Все! это предел! Особенно аккуратно нужно взлетать! Штопор может ждать Вас и на взлете, лучше задвинуть триммерок от себя на старте и не стремиться “взмыть высоко” на этом этапе. На сколько, я помню, кто из западных коллег делает это на горе, в динаме, определяет для себя комфортную Ц.Т,
А дальше, положить грамм 5 в нос ( это больше для морального спокойствия) и пробовать летать. Не справляешься вблизи, уменьшил расходы, и все равно не можешь вкручиваться, еще пять грамм.
Если руки и реакция справляются, сервы быстрые- вперед! Чех так и сказал: если успевают руки и не нужно ДУМАТЬ о пилотировании, а ты можешь посмотреть на соперников, на погоду то это твой Ц.Т.!!!)))
По этому, первая задача найти край, а потом с ним справиться. При этом первоначальные объективные (секундомер) результаты могут быть хуже. А это по тому, что ты сосредоточен на управлении, а не на полете, не видишь модель в потоке, в “нисходняке” дергаешь на себя…))))) А когда перестанешь думать об управлении, будешь видеть только поведение модели во всех ракурсах и на любом удалении… Получишь массу положительных эмоций!)))) ну и конечно, другой объективный результат!
Со словами Саши Василюка я согласен, по тем “энергетическим соображениям”, которые я приводил. Это легко подтверждается вечером, когда летают две модели ВМЕСТЕ! Не ты два раза, а кто то с тобой, т.к погода быстро меняется (плотность воздуха) и самому сложно оценить Но если ты не справляешься со своей центровкой и совершил неаккуратный маневр, твой коллега тебя перевесит, а если ты до последней секунды все исполнил, у него нет шансов.))))) А про полеты вечером, на задней центровке, это вообще отдельно…
Согласен, логер и взлет на этом этапе не имеет значения.))) Логером ты зафиксируешь, что провалился в яму, и пролетел поток, вкрутился мимо (это часто бывает) часто видел, когда штурманишь, и говоришь пилоту: “Вот оно, то что мы искали!!” (Алексеев это точно знает))))), пилот "поспал, подготовился секунд пять и… мимо!!! А потом мы пытаемся найти, то что потеряли, пару кругов в молоко… и, как говориться, “это биатлон!)))))” мы приехали!!! для себя я сделал вывод, не как азартный человек не могу с этим справиться. Когда кому то штурманишь, не всегда человек может исполнить то что ты видишь и думаешь, важна “сцепка” пилота и штурмана!))))) “случайные связи” опасны не только в жизни))))) Вот в этом отношении, Шеголев точно, не превзойден!)))
Логер нужен!
Согласен, лог самого полета нам не поможет, но фиксируя высоту взлета и время полета мы будем знать скорость снижения модели.
Это позволит уменьшить влияние разных погодных условий. Сто полетов за одну тренировку не сделать.
Логер нужен!
Согласен, лог самого полета нам не поможет, но фиксируя высоту взлета и время полета мы будем знать скорость снижения модели.
Это позволит уменьшить влияние разных погодных условий
Но мы же летаем не по прямой…)))))) И если уж анализировать , то как раз лог полета. Можно посмотреть изменения чувствительности и потери на разворотах, Только, я думаю, это будет очень не объективно, так как вероятность влияния внешних условий очень высока. сравнивать две одинаковые модели, в одно и тоже время, по одному и тому же маршруту… Но стоит ли этого того?
Логер важен для настройки взлета. Без этого ни куда, это уж точно!! но это следующий этап настройки модели, после определения Ц.Т
Хорошо, я понял, мы определились с измерительными приборами. Это секундомер и логер. Начнем полеты для сбора статистики.
Вопрос: Какими данными мы будем оперировать для сравнения разных центровок?
1 Время полета
2 Лог полета
3 Температура воздуха
4 Давление
5 Плотность воздуха
6 Сила ветра
7 Термичность атмосферы?
Вопрос: Как измерить термичность?
А про полеты вечером, на задней центровке, это вообще отдельно…
Андрей, будьте добры, расскажите про полёты вечером.
Я пробовал вечером в “мёртвом” воздухе на предельно задней центровке - полёт напоминает парашютирование.
Павел! а давайте попробуем пойти от обратного!?) Какие у Вас есть аргументы для перемещения Ц.Т вперед? Какие в этом могут быть плюсы, для на шей инерционной модели? Поставим задачу, подведем теорию и можно будет пробовать! Давайте попробуем по рассуждать! Вот я не вижу плюсов в смещении Ц,Т вперед, (кроме управляемости). Выработанная (для себя) логика нахождения Ц.Т. мне понятна и я с ней сплю спокойно)))), но ведь это не истина в последней инстанции!?)))Давайте вместе подумаем для чего нам ее надо сместить вперед, после этого и родятся эксперименты.
Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным…))))) Вкратце, надо на хорошо подгруженном самолете слетать 4 мин в базе выполнив 10-12 разворотов по ветру, и столько же против) Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Вот и начинаешь, подстраивать настройки разворотов( что бы и радиус маленький и скорость не терялась и не завесить и т.д.) Начинаешь летать. Три ошибки на разворотах- ты на земле через 3 мин. Научил СЕБЯ летать ,- осталась высота))) это я все к чему, как при экспериментах оценить качество пилотирования? Ведь это будет одним из наиболее сложных элементов в определении оптимально Ц,Т!)) Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!))) Не качественные совершал маневры, слетал не туда)))) Вот давай тогда и эти параметры добавим в задачу!) будем пробовать решить! Я за!
Так и я за то! Решить задачу выбора центровки коллективным разумом.
На задней центровке я сделал десятки полетов и как только позволит погода продолжу. А пока, сидя за компом и задавая вопросы, проверяю правильность своего подхода к эксперименту и рассчитываю на помощь всех активных планеристов.
Что касается передних центровок ( с теорией я согласен ) в эксперименте они тоже есть.
Качество пилотирования в моем случае это Constanta и интереса не представляет.
Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!)))
Значит надо двигать центровку вперёд.
Выбор центровки это компромисс между устойчивостью и управляемостью. Если грубо, то:
Чем выше устойчивость, тем меньше модель надо корректировать - лучше время.
Чем выше “управляемость”, тем меньше надо отклонять рули - лучше время. Плюс видны термики.
Моя мысль в том, что можно улучшить оба эти показателя при выборе модели. 😃
В F3B это тяжелее, а в F5J проще. Для улучшения “управляемость” надо уменьшить инертность. Разгрузить концы крыльев и хвост.
Снять бы с крыла грамм 400 и засунуть их в балластную камеру. Центровку двинуть вперёд. И равной такой модели не будет.
Ну и конечно неразумно покупать для F5J крылья от F3J. Сейчас уже это разные звери.
Павел! а давайте попробуем пойти от обратного!?) Какие у Вас есть аргументы для перемещения Ц.Т вперед? Какие в этом могут быть плюсы, для на шей инерционной модели? Поставим задачу, подведем теорию и можно будет пробовать! Давайте попробуем по рассуждать! Вот я не вижу плюсов в смещении Ц,Т вперед, (кроме управляемости). Выработанная (для себя) логика нахождения Ц.Т. мне понятна и я с ней сплю спокойно)))), но ведь это не истина в последней инстанции!?)))Давайте вместе подумаем для чего нам ее надо сместить вперед, после этого и родятся эксперименты.
Вот маленький пример из В. Есть там у нас упражнение дальность. В последнее время, он стало наиболее сложным и коварным…))))) Вкратце, надо на хорошо подгруженном самолете слетать 4 мин в базе выполнив 10-12 разворотов по ветру, и столько же против) Причем балласт, всегда не менее 1 кг!) Вот и начинаешь, подстраивать настройки разворотов( что бы и радиус маленький и скорость не терялась и не завесить и т.д.) Начинаешь летать. Три ошибки на разворотах- ты на земле через 3 мин. Научил СЕБЯ летать ,- осталась высота))) это я все к чему, как при экспериментах оценить качество пилотирования? Ведь это будет одним из наиболее сложных элементов в определении оптимально Ц,Т!)) Получим и воздух хороший, и давление, и др параметры… а пилот не справился!))) Не качественные совершал маневры, слетал не туда)))) Вот давай тогда и эти параметры добавим в задачу!) будем пробовать решить! Я за!
Я не Гуру как Андрей или еще известные люди. Но крайние полеты в В показали следующее. На тренировке было совершенно 14 полетов . Тренировали конечно дальность. 6 Полетов были произведены с одинаковой загрузкой ,но с разной центровкой. В первом случае передняя центровка показала 3 полета по 22-23 ходки а с задней 3 полета по 26-28 ходок. При этом 1,2кг летело хуже чем 800 г. , но это тонкости. Зато в другую погоду передняя центровка делала 26-28 ходок , отсюда вывод - надо уметь летать на всех центровках. тренироваться надо )))))))))))))))