Xplorer 2
“Сверим часы”
Всё так.
Не понял :
По этому, если мы согласны, что оптимально позиция изложенная у Олег Головидов, тогда выходит что нам надо найти сначала угол, а потом при помощи тяжелых металлов привести модель в горизонтальный полет)))))
Мне кажется Вы заблуждаетесь, по каким критериям надо искать “оптимальный” ЦТ.
Я думаю, что критерий минимального сопротивления - ошибочный. Хотя истина рядом. 😃
Это тоже самое, что добиваться максимально долгого балистического полёта, когда рядом есть столько вкусных термиков.
На много важнее комфортное управление моделью. А поскольку стиль полёта у всех разный, то и “оптимальная” центровка будет увсех разной.
Как я настраиваю центровку на металке.
Ну, во-первых в полёте сразу видно. 😃
При увеличении кривизны, Ц.Д смещается назад и модель становится более устойчивой. Поэтому настраивать ЦТ надо в самом “неустойчивом” режиме, когда ЦД смещается вперёд. А это режим скорости. Можно вспомнить про драйв тест Дрелы, а можно найти положение ЦТ при котором модель в режиме скорость с отпущенными ручками прямолинейно летит удовлетворяющее нас время.
Всё 😃
Вера в волшебство центровки уводит вас (и всех других верующих) от нужных вещей. Центровку нужно настраивать по поведению самолета - чтобы был достаточно устойчив (у каждого свои критерии) и маневрен. Отделите мух от котлет уже.
Олег! На данный вопрос (для себя) я уже давно получил ответ, летаю на задней центровке, максимально с которой смог справиться)))) Мне нравится. Вот, коллеги из Екат, в основном, летают на передней, причем различие не в 1мм! Свои ощущения от ухода на заднюю Ц.Т. причины, ошибки и.д я описал ранее. Мне думается, что мы здесь можем, попробовать маслить коллективно,
Нужно другими вещами заниматься а не центровкой
, начиная с Ц.Т. Но многие верят и в волшебство)))))
Вот что касается
но опять же, она мизерная
не совсем согласен, не могу сказать за J, но в В точно стоит обратить внимание на величины, которые (в теории ) стоят в третьим знаке после запятой, Ряд поставленных нами и коллегами экспериментов, показал, что изменение установочного угла, очень сильно повлияло на скорость, а в дальнейшем и на спортивный результат… Вот и приходится задумываться, то ли мы дошли до третьего знака… то ли теория не точна)))))
Так написал же и я и Фрунзе и Олгол нормальными такими буквами…С задней центровкой, при прочих равных условиях, скорость должна быть выше.
… Мохаешь, мохаешь… И я мохаю…😃
Мне ближе всего позиция Олгол а. Центровка важный инструмент, а не панацея. То как сможешь срулить ты или Гришин ни чего не скажет 90 % моделистов. Поэтому Вурдс и написал, опять таки понятными такими словами. Вышел в поле и нашел цт при котором тебе хорошо. И к нему подобрал расходы и дифференциалы. Но! Для справки знать центровки ведущих собаководов, архиважно и полезно. Отрезвляет.
изменение установочного угла, очень сильно повлияло на скорость, а в дальнейшем и на спортивный результат…
Я такие сказки слышу от многих уважаемых мною людей. Но теория никто подвести не может.
При изменении установочного угла крыла меняется только положение фюзеляжа и обдув стабилизатора.
Может в этом “собака порылась”?
Хмм…, дошедшие “до третьего знака после запятой” просто обязаны быть в первых строчках мирового рейтинга. 😃
Если этого нет, то вероятно имеют место отклонения в теории. 😃
Дело конечно не в индуктивном сопротивлении стабилизатора и не в “ветропроницаемости”(понять бы что это), а в скорости.
Уменьшается деградация, не сильно в третьем знаке или во втором, не важно))) но балансировочное положение стабилизатора заставляет крыло работать на меньших углах атаки. А это уже серьезно. Для сохранения подъемной силы неоходимо либо увеличить скорость, либо загнуть профиль. Ну профиль трогать не будем пока, остановимся на стабилизаторе. Виктор прав, на некоторых моделях нужно триммировать рв. Но не на всех. В ный планер если он от нормального производителя, и так летит ровно.
Я так понимаю, речь идет о задней центровке по-прежнему.
Мне кажется, тут подменили причину и следствие.
При полете на какой-либо заданной скорости горизонтального полета (ГП), крыло должно быть под каким-то углом атаки к потоку, чтобы обеспечить нужный Су. Этот угол атаки (Су) пилот задает отклонением (триммированием) РВ или ЦПГО.
Если ЦТ сместили (к примеру, назад), на той же скорости ГП нужно будет слегка увеличить угол атаки ГО, т.е. триммер немного вниз. Если допустим угол атаки ГО был -3, то стал -2 градуса, или был 2, то стал 3 градуса, в зависимости от того, положительная была сила на ГО или отрицательная. Это не значит, что крыло при этом вынуждено лететь на меньших углах атаки. Если скорость ГП не изменилась, не изменился Су, не изменился угол атаки крыла. Это не крыло изменило угол атаки, это ГО теперь летит под большим углом атаки.
По поводу затягивания в пике при задней центровке (или кабрирование при передней). Типичное заблуждение - связывать это с отклонением РВ, который на скорости якобы увеличивает силу и делает свое черное дело. Т.е. если установить ГО под таким углом, что при всех режимах ГП нужно будет отклонять РВ вверх, то затягивания в пике не произойдет, чтоли? Просто потому что РВ отклонен вверх?
На самом деле, это называется “устойчивость по скорости”. Самолет/планер может быть устойчивым по скорости (или нет) при любом положении РВ. Зависит от центровки. Да, балансировочное положение РВ тоже зависит от центровки, но тут неважно, куда именно отклонен РВ. Неустойчивость по скорости произойдет при некоей задней центровке. Неустойчивый по скорости планер, при увеличении скорости (уменьшении угла атаки ГП) будет стремиться увеличить ее еще более (пикирование). Устойчивый по скорости планер, при увеличении скорости (уменьшении угла атаки ГП) будет стремиться уменьшить скорость (кабрирование). Это есть принцип тестирования центровки пикированием. И это есть самый надежный способ определить предельно заднюю центровку. Ибо самолет неустойчивый по скорости трудно управляется на большом расстоянии, требует постоянной коррекции по тангажу, и может стать опасным. Потеряешь из виду на секунду, когда летишь далеко (особенно возврат домой против ветра), он уйдет в пике и окажется в земле прежде чем найдешь его глазами снова.
ПС. слишком долго пишу. Дискуссия ушла вперед от меня уже.
ППС. Не летит он быстрее с задней центровкой. В голове все это. Пикирует более охотно. Становится менее устойчив. Ему становится насрать в каком направлении лететь, куда направили, туда и пикирует. Поэтому пилоту кажется, что быстрее летит.
Можно вспомнить про драйв тест Дрелы, а можно найти положение ЦТ при котором модель в режиме скорость с отпущенными ручками прямолинейно летит удовлетворяющее нас время.
Всё
А какое время всех удовлетворит!? Всем надо быстрее!!!)))) Мы тут уточнились немного про критерий минимального сопротивления, вызванного ГО )
Хотя истина рядом.
Это тоже самое, что добиваться максимально долгого балистического полёта, когда рядом есть столько вкусных термиков.
На много важнее комфортное управление моделью. А поскольку стиль полёта у всех разный, то и “оптимальная” центровка будет увсех разной.
Я с этим тоже согласен)
Но вот Павел Гришин (С упорством!!!) утверждает что
Качество пилотирования в моем случае это Constanta и интереса не представляет.
И вопрос его звучит по прежнему? на какой центровке ему лучше летать?)))) И как объективно проверить?))))) ( это конечно шутка, но начали мы примерно с этого)
Конечно, мы все ему уже неоднократно ответили что надо б по задней, я описал побочные явления это го процесса , вроде как задний край ищем по Вашей методе, но вопрос про ДВА ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВЫХ, В ОДИНАКОВУЮ ПОГОДУ, НУ ВСЕ ОДИНАКОВОЕ!!! Разная только ЦТ. !!)))) Кто лучше!? Это вопрос теоретического характера,а не практической ситуации, по этому, мы “обнулили” субъективные факторы
…А какое время всех удовлетворит!? Всем надо быстрее!!!))))
Не быстрее, а дольше.
Чтобы дольше летел с отпущенными ручками.
Я такие сказки слышу от многих уважаемых мною людей. Но теория никто подвести не может.
При изменении установочного угла крыла меняется только положение фюзеляжа и обдув стабилизатора.
Может в этом “собака порылась”?
Уточню, речь идет про установочный угол стабилизатора.
Не быстрее, а дольше.
В определенной степени можно связать эти факторы)))) Всем же надо вернуться из … Далека в общем)))))
Хмм…, дошедшие “до третьего знака после запятой” просто обязаны быть в первых строчках мирового рейтинга.
Если этого нет, то вероятно имеют место отклонения в теории.
Я их и имел ввиду)))) Было пару показательных выступлений… нонче на ЧМ)))) Виктор, Вы же понимаете, у нас как на формуле 1 сейчас, машины вроде одинаковые, а первое место одно, и оказываются на нем часто одни и тежи… Видишь у них “обтекатели” на крючке, и думаешь, в каком знаке после запятой они, а где еще застряли мы!)))) Но мы идем к цели!!!
Прикольно… Ты говорит суслика видишь? Нет! И я нет… А он есть… ( цитата)
В качестве аксиомы: в упражнении дальность в B ном классе, при изменении центровки увеличивается дальность. При прочих равных условиях. Это факт. Какие идеи?))) (версия о снижении потерь на разворотах не считается)
Типичное заблуждение - связывать это с отклонением РВ, который на скорости якобы увеличивает силу и делает свое черное дело. Т.е. если установить ГО под таким углом, что при всех режимах ГП нужно будет отклонять РВ вверх, то затягивания в пике не произойдет, чтоли? Просто потому что РВ отклонен вверх?
Почему заблуждение, Олег?
Куда деть при задней центровке отклоненный вниз руль высоты и возникающие в этой связи силы? Установить ГО под углом - это значит изменить деградацию(повернуть неподвижную часть стабилизатора). В этом конкретном случае (задняя центровка) деградацию меняют, чтобы компенсировать отклоненный вниз руль и связанное с этим увеличенное сопротивление( с третьим знаком после запятой). Но тогда уже всё ГО целиком начнет работать в ту же кассу - компенсировать возросший кабрирующий момент.
Если изменить деградацию настолько, что при задней центровке придется поднимать РВ вверх, то это как бы неверная деградация. Сопротивление отклоненного РВ оказалось не скомпенсировано.
В случае с ЦПГО попробуй в той же ситуации поставить его в положение “РВ вверх” - кабрирование только усилится. Установившегося ГП не получится.
А понятие устойчивость по скорости имеет более широкие зависимости, не только от ЦТ. Не поленился почитать немного на эту тему.
Так что почему заблуждение - не понятно.
ДВА ПОЛНОСТЬЮ ОДИНАКОВЫХ, В ОДИНАКОВУЮ ПОГОДУ, НУ ВСЕ ОДИНАКОВОЕ!!! Разная только ЦТ. !!)))) Кто лучше!
Если центровка в летабельных пределах и погодные условия не экстремальны в ту или иную сторону, то теоретически лучшего не будет.
По поводу затягивания в пике при задней центровке (или кабрирование при передней). Типичное заблуждение - связывать это с отклонением РВ, который на скорости якобы увеличивает силу и делает свое черное дело. Т.е. если установить ГО под таким углом, что при всех режимах ГП нужно будет отклонять РВ вверх, то затягивания в пике не произойдет, чтоли? Просто потому что РВ отклонен вверх?
На самом деле, это называется “устойчивость по скорости”. Самолет/планер может быть устойчивым по скорости (или нет) при любом положении РВ. Зависит от центровки. Да, балансировочное положение РВ тоже зависит от центровки, но тут неважно, куда именно отклонен РВ. Неустойчивость по скорости произойдет при некоей задней центровке. Неустойчивый по скорости планер, при увеличении скорости (уменьшении угла атаки ГП) будет стремиться увеличить ее еще более (пикирование). Устойчивый по скорости планер, при увеличении скорости (уменьшении угла атаки ГП) будет стремиться уменьшить скорость (кабрирование). Это есть принцип тестирования центровки пикированием. И это есть самый надежный способ определить предельно заднюю центровку. Ибо самолет неустойчивый по скорости трудно управляется на большом расстоянии, требует постоянной коррекции по тангажу, и может стать опасным. Потеряешь из виду на секунду, когда летишь далеко (особенно возврат домой против ветра), он уйдет в пике и окажется в земле прежде чем найдешь его глазами снова.
Олег! Извините за назойливость, В описание все понятно, только вот на практике получилось примерно так:
производитель рекомендует Ц,Т 96-98 мм, устанавливаю 98 и наслаждаюсь! Скорость как из пушки!!! Подобрал расходы все не плохо) Настроенный планер в В летит упражнение “скорость” при этом
Это есть принцип тестирования центровки пикированием
Из разговора с "ведущими "коллега, выясняю что все летят на 100 мм. Не вопрос! Полетели. Действительно, это, уже оказался “самый” край… Управлять сложновато. В настройках согласно указанного выше принципа подбора угла ГО ни чего не изменилось… Я не двигал триммер. Как летел на скорости ровно так и осталось… Выходит, что два мм изменения это не значительная величина? По управляемости и чувствительности очень заметно… По тангажу нет. Может конечно, то что она летит быстрее это в голове, но на прямой (без разворотов) скорость, согласно секундомеру выше…
Всё относительно.
При смене центровки с 96 на 100 (на 3.84%) триммер вероятно трогать и не придется. А вот при смене со 115 до 130 (на 17.25%) скорее всего да.
В качестве аксиомы: в упражнении дальность в B ном классе, при изменении центровки увеличивается дальность. При прочих равных условиях. Это факт. Какие идеи?))) (версия о снижении потерь на разворотах не считается)
А куда ты ее двинул???))))Развороты, прочие условия мы исключили.
вот и Виктор считает
или иную сторону, то теоретически лучшего не будет.
а он есть! Вопрос по чему.))))
При смене центровки с 96 на 100 (на 3.84%) триммер вероятно трогать и не придется. А вот при смене со 100 до 130 (на 30%) скорее всего да
Ты представляешь, какой тогда ответ ждет Павла Гришина!?)))))) исходя из этого… Он точно с этим не согласится. Сказать что +/-15% особой разницы чувствовать не будешь!!!) вряд ли это “хороший” концепт (шутка)
Вероятно потому, что идеально одинаковых условий создано не было. Речь ведь о какой-то конкретной ситуации? То есть были “живые” пилоты, разные настройки и далее по списку.
Вопрос то на ночь глядя поставлен теоретический, то есть допустим что все одинаково. Откуда знать ответ что лучший есть, если живьём такого не произошло? 😃
Касаемо Паши, я уверен, что при переходе с реально передней на критическую заднюю, ему пришлось триммировать планер для нормального горизонтального полета.
Если день через день двигать на пару мм, то за рутиной ежедневной подстройки под погоду и т.д., эффект может оказаться незамеченным.
Упс. 03:08
А как же зимняя спячка. 😃
Вероятно потому, что идеально одинаковых условий создано не было. Речь ведь о какой-то конкретной ситуации? То есть были “живые” пилоты, разные настройки и далее по списку.
Да нет, Вить, мы же рассуждаем в теории про создание такой ситуации)))) Просто в В это более показательно и чувствительно, а объяснение, что ходок стало больше и полетели быстрее за счет разворотов нам не достаточно… вот и пытаемся получить теоретический ответ на поставленную задачу, так как на практике, конечно в такой ситуации была бы своя история… ЗАДАЧА ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ!))))
Ну тогда выходит, что все бэшные мировые топ пилоты летают на заднючих центровках?
Или может таки развороты оптимальней делают? Ну, теоретически. 😃
А та теория, что планер получается немного зажат по рулю высоты(скорость) и вертлявей(меньше расходы и потери на маневрах), никак не устраивает?
И это, Эксплорер вроде не бэшный самолет.
Ну тогда выходит, что все бэшные мировые топ пилоты летают на заднючих центровках?
Они наверное, большее количество полётных/часов имеют
и меньше компьютерых/теорий… 😃
Летать, летать и ещё раз летать!!!
А понятие устойчивость по скорости имеет более широкие зависимости, не только от ЦТ. Не поленился почитать немного на эту тему.
Так что почему заблуждение - не понятно.
Устойчивость по скорости (так же как и устойчивость по перегрузке, по углу атаки) требует только одного: чтобы ЦТ был впереди фокуса самолета. Это если пренебречь эффектами сжимаемости воздуха, возникающими на околозвуковых скоростях.
Чем больше запас устойчивости (расстояние от ЦТ до фокуса самолета в долях САХ), тем больше восстанавливающий момент при изменении скорости (перегрузки, угла атаки).
При этом не важно, как отклонен РВ в сбалансированном ГП, и какую силу (вверх или вниз) создает ГО. Самолет все равно может быть продольно устойчив (по скорости, перегрузке, углу атаки). Именно это обычно вводит всех в заблуждение. Почти уверен, что ты, также как 99% нормальных людей, связываешь отклонение РВ вниз с созданием силы, направленной вверх. На самом деле эта сила (полная сила ГО) может быть направлена как вниз, так и вверх, в зависимости от размера ГО, момента профиля крыла, скорости ГП. Изменение силы ГО направлено вверх. Но полная сила ГО может быть по-прежнему направлена либо вверх, либо вниз. Поэтому не может являться критерием устойчивости.
Ну тогда выходит, что все бэшные мировые топ пилоты летают на заднючих центровках?
Или может таки развороты оптимальней делают? Ну, теоретически. 😃
А та теория, что планер получается немного зажат по рулю высоты(скорость) и вертлявей(меньше расходы и потери на маневрах), никак не устраивает?
И это, Эксплорер вроде не бэшный самолет.
Да. На задних, причем намного. К нашим " задним" плюс мм 3-5. Справедливости ради, нужно сказать что таких немного, но все в топ-20.
Из разговора с "ведущими "коллега, выясняю что все летят на 100 мм. Не вопрос! Полетели. Действительно, это, уже оказался “самый” край… Управлять сложновато. В настройках согласно указанного выше принципа подбора угла ГО ни чего не изменилось… Я не двигал триммер. Как летел на скорости ровно так и осталось… Выходит, что два мм изменения это не значительная величина? По управляемости и чувствительности очень заметно… По тангажу нет. Может конечно, то что она летит быстрее это в голове, но на прямой (без разворотов) скорость, согласно секундомеру выше…
Андрей ,доброе время !
А расскажи или покажи чем ты ловишь эти 2мм ? точность изготовления модели ( смотрю по радикалу ) ,я имею ввиду узлы спряжения крыла и фюза , имеют разность в 0,2 мм даже штырь и то разный, замер на измерительной машине показал , что два одинаковых штыря имеют разные размеры и разные углы. Поэтому где гарантия, что их 100 это не твои 99 или 98,5 ? и наоборот …
и еще в топку … крылья которые купили у топ пилота (Weberschock) имели разную длину загрузочной камеры (50 мм) , причем это было сделано специально , так как камеры изначально отформованны одинаково , вес и цт крыльев одинаковые … зачем так было сделано ?