Гибридный концепт. Самолет/коптер на импеллерах или...
Оспрей и так соосник - просто оси разнесены далеко.
Ага, Протеус тоже биплан, только крылья разнесены далеко.😃
На вашем месте я бы мультивии использовал,
Вот вот - без мозгов эта штука не полетит в двух режимах.
Может стоит сначала внимательно читать планы ТС. Он уже про выбор “мозгов” написал.
kart-art лепить самому соосники нет смысла. Проще поставить два движка на одну мотораму, валами в разные стороны. (Опами друг к другу, как на коптерах делают) Но еще лучше их разнести вдоль ЛА и перенести ближе к фюзеляжу. См. по моей ссылке, там есть вариант с 4 ВМГ. На висении - фактически тот же квадрик. В самолетном режиме - аналог 2-х соосных ВМГ.
При переносе ВМГ ближе к фюзеляжу снизятся нагрузки на крыло, его можно будет сделать проще и легче.
Та я мультивиий просто как пример привел. Смысл от этого не меняется. Прошивку просто в нем несложно править. А так - то же самое.
На куке просто несколько сложнее править прошивку, и висеть сам он не умеет. Последнее при отсутствии вертолетного опыта может быть сложностью, не непреодолимой, правда.
По ссылке определенно крутой аппарат. Впрочем я видел и проект вполне летающего трикоптера по принципу вертолетного несущего винта, как я описал выше. У него впрочем, было относительно вяловатое управление в горизонтальном режиме, и он был несколько нелеп, но он был быстр и относительно прост в плане мозга и реализации.
Проще поставить два движка на одну мотораму, валами в разные стороны. (Опами друг к другу, как на коптерах делают) Но еще лучше их разнести вдоль ЛА и перенести ближе к фюзеляжу.
Ничего не понял - это как?
Ничего не понял - это как?
А чего не понятного?
Если про опами друг к другу, то как на любом коптере сооснике коптере сооснике
Если про перенос, то сделать мотогондолы, как у любого двухмоторного самолета, только вытянутые. На концах поставить поворотные ВМГ.
(жутко извиняюсь за оффтоп)
Вопрос к…
Я не против того, что вы пытаетесь разобраться. Но вы пишите в этой и соседней теме, будто специалист, но от этого все выглядит еще смешнее и запущенее.
Шаг винтов и мгновенное значение крена НЕ ИМЕЮТ прямой связи. Соотношение шагов и оборотов левого и правого мотора воздействуют на скорость ИЗМЕНЕНИЯ крена; и крен - является интегральной характеристикой относительно параметра шаг*газ. Чтобы связать параметры работы моторов и крен модели - применяется специализированный алгоритм управления, реализуемый внутри электронной бошки. Именно поэтому ваше:
крен осуществлять разницей шага верхнего и нижнего а
- звучит безграмотно.
Вопрос к автору!!! Как вы будете управлять конструкцией в режиме вертолета???
Управлять буду “мозгами”. Хочу поизвращатся чтобы сделать сооник, а опа к опе не катит, сильно винты друг от друга разнесены, ефертивность и целесообразность мутить тогда такую схему отпадает, для получения эффекта винты дожны быть близко (у АН они же не разнесены на км друг от друга) и растояние это вообщето нада считать (для вертухи оно конечно больше). И напомню что не было в планах с изменяемым шагом (пока что).
Как я вижу нада выкладывать подборку аппаратуры, для того чтобы понимали механизмы, которые в плане задействовать.
Остальное ко всем.
Во-первых еще раз повторюсь. У меня по плану не трикоптер, не дуалкоптер, а твинкоптер. Схема работоспособная, видео специально подобрал под эту схему. Как видим, хвост и остальное барахло для режима вертолета вообще не надо. Без “мозгов тут никак не обойтись”. Щас я остановился на мультивии. Соосник захотел, чтобы жизнь малиной не казалась 😃 а по серйозному, то коеф ефективности по сравнению со стандартной схемой выше.
Скорпион ганшип - не та тема, ну как минимум это коптер, и не имеет возможности перехода в самолетный режим. Соглашусь с одни - да, он имеет такую же коптерную схему.
Чтобы поднять винты - делайте обычное классическое V крыла. Гнутое крыло сильно потеряет в прочности и жесткости - как механик вам говорю.
Как уже состоявшейся механик (КПИ, ММИ, МТ), заходите в гости на HAAS, отвечаю на ваше опасение. Классику каждый сможет сделать тут и напрягаться не нада. А по поводу как Вы сказали “гнутого” крыла, то скажу, что оно не гнутое будет, а изначально это форма равновесного состояния, тоесть не склеено, а потом согнуто, а изначально до поклейки детали будут уже предварительно деформированы. Также, если мы рассмотрим нагрузки, что возникают у самолетного крыла, то чаще всего боятся чтобы крыло не “сложилось”, тут комментировать дальше не буду. Таким образов “остаточные напряжения” назовем так силы, что будут в крыле после сборки (а основная деталь, что их будет вызывать - карбоновые прутья) будут крыло немного тянуть вниз (радиус изгиба на переходе вверх меньше, соответственно напряжение больше чем на центроплане) поэтому воздействующие силы (в первую очередь, как говорил один из участников ранее, гравитация ну и тяга движков, и не последняя - подъемная сила). Если мне не изменяет память, то снизу крыла возникает избыток давления, а сверху - зона разряженного воздуха, ну а результирующая сила, сами знаете куда направлена. А жесткость крыла будет выше, даже доказывать не стану, не только форма определяет жесткость… Хотя не стану отрицать факта, что получу спорные летные качества из-за такой идеи. Но по крайней мере у меня будет гладкое сопряжение, а не стык с изломом, как по классике.
Мне конечно интересно Ваше предложение, товарищи участники, на счет соосной схемы с изменяемым шагом, но боюсь бюджета не хватит, предлагаю отложить эту идею на будущие.
кстати замерял предварительный вес крыла (без фурнитуры) - 98 г
для получения эффекта винты дожны быть близко
Для получения эффекта их работа должна быть согласована. Т.е. если Вы поставите два одинаковых двигателя и винта соосно, ВМГ будет неэффективной при любом расстоянии между винтами. Вообще об эффективности соосной ВМГ ,с винтами фиксированного шага, еще можно говорить для какого то одного расчетного режима, но для двух таких разных режимов она будет заведомо проигрышной. В модельном исполнении это будет почти тот же импеллер.
У меня по плану не трикоптер, не дуалкоптер, а твинкоптер.
Тогда ставьте две простые ВМГ. И эффективней и меньше проблем.
Я понял вашу идею; думаю, что правильнее будет отказаться от соосников с фиксированным шагом. Действительно увеличит эффективность, вероятнее всего, диаметр пропеллера. Две разнесенные соосные мотоустановки с изменяемым шагом еще понятно как использовать на благо, но если шаги фиксированные, становится непонятно зачем тогда вообще нужны еще два лишних мотора. С точки зрения бюджета - не хотите попробовать просто купить пару вертолетных корректоров шага (скажем, с хвоста Trex-а) или (если совсем зажмуриться) - автоматов перекоса - и снабдить их самыми примитивными сервами (в первом случае их всего две). Не уверен что это будет сильно дороже, чем две такие соосные агрегатины.
Вспомнил название и нашел - странная штука, по логике очень похожая на вашу четырехпропеллерную соосную систему. Оригинал по сравнению с оспреем имеет в два раза большую энергоэффективность, и на треть быстрее. В режиме зависания эта хрень управляется шагом (внимание - не коллективным) хвостового пропеллера, (это уже разумно предложил a-50 еще раньше) по тангажу, шагом крыльевых винтов (в вашем случае это будет видимо тяга) - по крену и вертикальными элеронами по рысканью - что решает отчасти проблему неуправляемости при переходе в горизональный (и из него) полет.
Кстати, собственно Рутан, поклонником коего я являюсь, на своей (маленькой) РУ модельке этого монстра не использует на хвосте автомат перекоса лопастей - а меняет его на (снова внимание) пару закрывающихся и открывающихся полукруглых шторок. Эти шторки в зависимости от степени открытия меняют направление потока.
Крыльевые моторы (шаг) управляют в режиме зависания креном, а вертикально поставленные элероны (под моторами) - рысканьем. При переходе в горизонтальный режим, элероны разворачиваются под 90 вместе с крылом и моторами. (тоже тут уже был такой самолет по ссылке и мне он понравился) Тогда мы просто перекладываем крен на элероны, рысканье на асимметричный шаг (тягу) крыльевых винтов, а тангаж остается как был. Тяга же управляется тягой крыльевых винтов, а моменты от крена и рысканья в вертикальном режиме компенсируются противовращением правых и левых пар пропсов.
Подумайте, может, правда разумнее использовать поворотное крыло все-таки? Тем более что вы как я понял хотите его сделать с очень большим запасом прочности.
Вот этот красавец
en.wikipedia.org/wiki/LTV_XC-142
Ваши идеи понятны, в свое время я рассматривал идею поставить элероны за мотором, скажу почему так не сделал - ходу минимизировать элементы управления, как говорят механики, уйти от “излишних кинематических связей”. По моей нынешней схеме управление происходит так: наклоны двигателей в противоположных направлениях - рыскание; изменение тяги/газ на двигателях - крен; Внимание!!! в вертикальном режиме, тангаж по-сути отсутствует, или если точно то он не значителен, реализуется одновременным наклоном движков в одном направлении, по факту это будет давать аппарату движение вперед или назад; Внимание!!! в самолетном режиме - тангаж - руль высоты (V-хвост).
P.S. Сделал первичную закупку материалов, через неделю начну изготовление и сборку крыла (после возвращения с отпуска).
По моей нынешней схеме управление происходит так: наклоны двигателей в противоположных направлениях - рыскание; изменение тяги/газ на двигателях - крен;
P.S. Сделал первичную закупку материалов, через неделю начну изготовление и сборку крыла (после возвращения с отпуска).
Да, я когда думал над таким коптером это проходил. Там есть небольшая сложность - В вертикальном режиме инерция, или “гироскопический момент” ADF я так надеюсь меня простит, не сразу гасится, но это только часть проблемы. Другая часть проблемы - в омывании крыла потоком от пропеллера - наклон этого потока без наклона самого крыла - даст вам совершенно непрогнозируемый эффект, в момент, когда поток обтекает крыло. Ну например вдруг он будет наоборот прижимать крыло или вообще давать тангаж при рысканье одновременно с креном?.
Но и это часть проблемы - основная проблема начинается именно при переходе на горизонтальный полет почему я и предложил схему с поворотным крылом. Представьте на мгновение, что происходит при одновременном изменении вектора тяги на обоих крыльях на малой горизонтальной скорости - а при фактическом отсутствии тангажа так и будет - вы его не разгоните до нужной. У меня получается совершенно неуправляемый процесс - а ведь им надо еще рулить в этот момент. В общем, такие схемы отлично висят, но толком не летают…
При переходе из режима в режим, то проблема программирования “мозгов” по алгоритму. Признаюсь честно, пока не представляю, сколько времени потрачу на оптимизацию этого алгоритма и как реализовать. Это только на экспериментах конкретной модели при наладке.
С остальными высказываниями соглашусь, аффект не предсказуем, а по-поводу появления “лишних” движений, крена… надеюсь “мозги” и будут следить и компенсировать их.
При переходе из режима в режим, то проблема программирования “мозгов” по алгоритму.
Вот я себе и никак не могу представить именно этот алгоритм - для того чтобы ЛА мог что-то делать, он это должен уметь. Тут получается, что даже постепенно увеличивая газ, даже при всем при том, что мозг последит за креном, он не сможет следить за тангажом в этот момент, одновременно, так как тангаж это наклон движков. А РВ на хвосте все еще будут неэффективны. У меня лично сложилось ощущение, что вы закапываете в землю ваше прекрасное гнутое крыло - потому что оно никак в процессах управления не участвует.
Все, придумал, предлагаю - добавьте спереди еще одно небольшое крыло - (или усы если угодно) на него он будет опираться при переходе с режима на режим, и сзади толкающий пропеллер с изменяемым шагом… Он вас избавит от необходимости делать тангаж в вертикальном режиме взлета-посадки, просто будет дуть вперед или назад, а при переходе на горизонтальный режим он сможет дать начальный импульс для набора скорости, тогда скорость боковых пропсов можо будет тупо снизить вполовину и гладенько перейти в горизонтальный полет.
Автомат совместного перекоса вот такого вида например banned link
Попутно кстати увеличится эффективность РВ на хвосте.
Идея ваша мне по душе, обмозгую на досуге. Кстати что скажите насчет такого, сзади не ставить пропеллер, а сделать крыло небольшое “усы” спереди с поворотом, то-есть с изменением угла атаки, хотя такое крыло дублирует хвост, и эффект сомнителен.
А вообще прислушался к замечаниям относительно обдува… тут конечно однозначно надо что-то делать. Так вот придумал сделать удлинитель законцовки жестко связанный с двигателем, тут два варианта, или это будет поворотное ухо-законцовка, или законцовка сходящая на нет, короче с уменьшенной площадью и будет частью крыла.
Изменение угла атаки крыла ничего не даст. Ну просто ничего. Это точно лишняя вещь
Я понимаю, что еще один пропеллер - это тоже как бы лишняя деталь, но не вижу другого выхода, как задать начальную горизонтальную скорость при переходе на режим горизонтального полета. Поворотное крыло решило бы эту проблему, за счет того, что у него постоянный угол обдува, соотвественно при изменении его угла атаки, подъемная сила крыла и сопротивление меняется настолько, насколько меняется угол. Поведение такой схемы вполне предсказуемо. Поворотный кусок крыла частично решил бы проблему если бы - был достаточной площади. Он же в этом случае будет элероном в горизонтальном режиме… Пропеллеры сами мне кажется лучше убрать в кольца, из-чего-нибудь пружинистого, иначе при даже незначительных крэшах они будут постоянно терять лопасти. И в любом случае при наличии усов нужен чуть сдвинутый вперед ЦМ, он будет компенсировать моменты во время перехода с режима на режим.
По площади, а точнее по длине элерон-законцовка будет равна радиусу пропеллера, по моим соображениям это будет 12x6 или 11х7.
И вот на чем пока остановился:
www.hobbyking.com/hobbyking/…/uh_viewitem.asp?idpr…
hobbyking.com/…/__8102__Master_Airscrew_propeller_…
Думается, площадь законцовки крыла равная пропеллеру это маловато - надо по максимуму делать, иначе он не сможет рулиться. Или все-таки делать элероны с отдельным от поворота управлением и выносить их под мотор.; Моторчик хороший. Пропеллер неважно какой, главное чтобе его эффективность вместе в паре с мотором была нормальная. Но самое главное - непонятно как реализовать сам поворот крыла - есть мысли? Нужна какая-то мегамощная сервомашина на каждое крыло вероятно. И отдельные поворотные валы с пошипниками и зубчатой передачей, наверное, надо же каким-то образом саму сервомашину разгрузить иначе она долго не протянет.
Когда сделаю законцовку, выложу сборку крыла. А по механизму, то Вы в точности описали, то что и как буду делать. Конечно, машинка не потянет нагрузки от мотора, мало того полюбому будет гироскопический еффект от роботающего мотора. Думал над такими вариантами: 1 на машинку посадить червяк; 2 цилиндрическую передачу с отношением не меньше 1:2 (маленькая на машинку); 3 так как у машинки бывает ограничен поворот - ставить шарнирно рычажный механизм, что соеденит ось поворота двигателя и машинки, опять же с разными плечами.
Спасибо, юный друг, Вы очень правильно отобразили в ссылках схему, которую я беру за основу. Но тут больше от самолета. Если интересно, следите за новыми материалами, скоро выложу обновленную сборку крыла с механикой.
скоро выложу обновленную сборку крыла с механикой.
Да и схему механизации поворота тоже. Я планировал помнится вал от 450 T-Rex-a с жестким креплением небольшой шестерни. Ответная шестерня меньшего диаметра на сервомашину которая закреплена на вертикальной раме. все это по задумке соединялось небольшой третьей шестеренкой которая должна была служить димпфером в случае силового поворота. Вал был зажат в двух межрамных проставках с подшипниками от того же ти-рекса, которые уже были свинчены с несущей той же самой рамой - (крыльев у меня не было). Я даже собрал всесь этот механизм, он вроде неплохо работал, но тогда я понял что больше не хочу его строить… Потому что не нашел решения для управления схемой, а устройство управления каналами для меня темный лес.