Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 7 из 9 ПерваяПервая ... 5 6 7 8 9 ПоследняяПоследняя
Показано с 241 по 280 из 343

Учимся у Берта Рутана

Тема раздела Другие в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от dadvic 1. ПГО всегда дестабилизатор? 2. В схеме "утка" ПГО это основное крыло, а заднее - стабилизатор? 3. ...

  1. #241

    Регистрация
    27.08.2013
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    43
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от dadvic Посмотреть сообщение
    1. ПГО всегда дестабилизатор?
    2. В схеме "утка" ПГО это основное крыло, а заднее - стабилизатор?
    3. В продольной устойчивости утки преобладающий фактор - принцип флюгера?
    Прошу кратко ответить -да, -нет. Без демагогии.
    1) Да , на том и будем стоять
    2)Нет основного крыла в схеме тандем или утка , ПГО с РВ несущее крыло с управлением по тангажу , крыло стабилизатор и управляется по крену ( если есть элевоны по крену и тангажу ) .
    3) Да , как и в любой схеме моделей , где ЦТ впереди фокуса модели ( преобладают по эффективности больше стабилизирующие поверхности -чем дестабилизирующие ) .

  2.  
  3. #242
    GSL
    GSL вне форума

    Регистрация
    14.09.2008
    Адрес
    Верхняя Салда
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,230
    Цитата Сообщение от dadvic Посмотреть сообщение
    Товарищи оппоненты, давайте лучше уточним предмет спора.
    Давайте уточним цель спора. Вы хотите разобраться с критериями устойчивости схемы утка или переспорить оппонентов?

  4. #243

    Регистрация
    29.07.2008
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    539
    Спасибо.
    Хочется дождаться ответа DrRinkes.

    To GSL:
    Скорей всего понять, не ошибаюсь ли я сам, как любитель, в этом вопросе.
    А спорить не люблю.

  5. #244

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1

    Да/нет никак неполучиться.
    1.Всегда создает дестабилизирующий момент. И не только ПГО и не только на утке. Но дестабилизатором я бы не стал называть.
    2.Оба создают свою часть подъемной силы, но заднее стабилизатор продольной устойчивости.
    3.Не только преобладающий но единственный, могут отличаются только формулировки.

  6.  
  7. #245

    Регистрация
    29.07.2008
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    539
    Пока по первому хочу уяснить.
    Цитата Сообщение от DrRinkes Посмотреть сообщение
    1.Всегда создает дестабилизирующий момент. И не только ПГО и не только на утке.
    Когда момент крыла пытается как бы повернуть крыло вверх(уменьшить угол атаки). В моем понимании дестабилизировать -
    значит момент ПГО тоже будет пикирующим и еще больше усилит момент крыла. Я думаю ПГО будет сопротивляться, так как подъемная сила на нем останется положительной и момент ПГО кабрирующий будет направлен в противоположную сторону(создаст стабилизацию). На классике ведь так трактуют продольную устойчивость. Отличие только - ПГО и ГО на разных плечах находятся относительно оси поворота в ЦТ, и силаY ПГО положительная, а силаY ГО отрицательная.

  8. #246

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Цитата Сообщение от DrRinkes Посмотреть сообщение
    И наоборот при уменьшении угла атаки подъемная сила на ПГО уменьшается, что опять противодействует стабилизирующему моменту на крыле.
    пост#237
    Уменьшение подьемной силы и момента ПГО дестабилизирующее, т.к. вес модели который должно нести ПГО (но в данный момент не несет), тянет ЛА в пикирование. Сила всё еще направлениа вверх, но её не достаточно. Вот это уменьшение подъемной силы и момента ПГО и является дестабилизирующим, сопротивляется восстановлению исходного положения. Но суммарный момент остается кабрирующим, т.к. стабилизирующий эффект основного крыла сильнее (если фокус позади ЦТ) и равновесие сохраняется.
    Последний раз редактировалось DrRinkes; 16.12.2015 в 21:10.

  9. #247

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Тема "Учимся у Рутана" превращается в "Научим Рутана!". Ну, ну...

  10.  
  11. #248

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Нужно ли знать как это работает? В учебниках об этом пишут, это влияет на динамическую устойчивость связанную с инерцией масс при вращении ЛА.
    Берт Рутан навряд ли сюда заглянет, Вы же не Берт Рутан?

    Цитата Сообщение от dadvic Посмотреть сообщение
    Когда момент крыла пытается как бы повернуть крыло вверх(уменьшить угол атаки). В моем понимании дестабилизировать - значит момент ПГО тоже будет пикирующим и еще больше усилит момент крыла.
    Что то тут запутано. Я думал, что случай с отклонением ПГО вверх на кабрирование, простой, т.к. добавочная подъемная сила ПГО явно увеличивает отклонение от состояния равновесия.
    Последний раз редактировалось DrRinkes; 16.12.2015 в 21:28.

  12. #249

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Принцип стабилизации ЛА любой схемы и с любыми аэродинамическими компонентами сводится к: а) равенству моментов аэродинамических сил с противоположными знаками; б) свойствам аэродинамических сил участвующих в стабилизации, НАРОСТАТЬ (УБЫВАТЬ) при изменении положения ЛА относительно направления движения. Другими словами, если тангаж увеличивается, то момент подъемной силы стабилизатора (для обычной схемы), момент подъемной силы крыла (для утки) растут интенсивнее, чем на передней поверхности (крыле или ПГО) при передней центровке. То же самое происходит при уменьшении тангажа. "Поворачивающие" моменты интенсивнее там где +Су*Lго больше. Т.е. Всегда имеет место саморегуляции оптимального положения ЛА за счет баланса моментов подъемной силы на плоскостях. В ЛА с задними центровками автостабилизация ,скорее, происходит из за быстро нарастающих срывных процессов на "задирающейся плоскости". Аналогичные процессы происходят и на ЛК, но в пределах различных участков единной аэродинамической поверхности имеющей свойства самостабилизации.
    P.S. Объязательно попрошу друзей общающихся с Рутаном, узнать его мнение о принципе устойчивости "уток". И, для лучшего представления эффективности поверхностей "уток", посмотрите на "Вояджер или "Солитар" Рутана или мускулолет Маккриди "Альбатрос" с относительно задней центровкой для схемы "утка" с цельноповоротным ПГО. Прямые крылья большого удлинения и классические ПГО с рулями высоты. Пишу, и одновременно просматриваю интересную книжку "Самолет своими руками" из которой узнал, что и у нас много приверженцев схемы "утка" и успешно летают не только копируя Рутана. "Пари"(Тверь) масса 246 кг; "Утки"РБ-15 и РБ-17(Шауляй) 305 кг; А-8(Самара) 223 кг; Трехкрылый "Пегас" и др.

  13. #250

    Регистрация
    15.05.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,723
    Записей в дневнике
    57
    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Почему-бы американцам не сделать классику , а именно утку , да просто ПАТЕНТ нужен был на новую схему , чтобы никто не оспорил .
    Они тупо развернули самолёт хвостом вперёд и развернули винт . Кстати первый самолёт у них был не Флайер-1 , а с килями впереди (как у бразильца) .
    Потому что Райты предполагали, что передняя управляемая плоскость предотвратит затягивание в пикирование. Их впечатлила катастрофа Лилиенталя. При это они первоначально считали наличие ВО необязательным. Просто тогда еще многого не знали, Вы же сами сказали.

  14. #251

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Несмотря на то, что: "Принцип придания самолёту продольной статической устойчивости с помощью горизонтального оперения, включая установку горизонтального оперения на отрицательный (по отношению к плоскости крыла) угол, был описан Джорджем Кейли в 1852 году. Пено, по мнению некоторых исследователей, повторно открыл это принцип независимо от Кейли. Кроме того, заслуга Пено состоит в теоретическом обосновании этого принципа с применением математики". Кроме этого уже были работы Неждановского и Ленгли, но была проблема обмена информацией.

    Основное достижение Райтов в том, что они первыми "...находят приемлемое решение проблемы поперечной устойчивости планера, сделав приспособление для перекашивания задней кромки на концах крыльев, которое позволило намного улучшить устойчивость машины в полете."
    Последний раз редактировалось DrRinkes; 17.12.2015 в 11:03.

  15. #252
    GSL
    GSL вне форума

    Регистрация
    14.09.2008
    Адрес
    Верхняя Салда
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,230
    Цитата Сообщение от DrRinkes Посмотреть сообщение
    Основное достижение Райтов в том, что они первыми "...находят приемлемое решение проблемы поперечной устойчивости планера, сделав приспособление для перекашивания задней кромки на концах крыльев, которое позволило намного улучшить устойчивость машины в полете."
    Собственно это пожалуй единственное что они действительно изобрели.
    А еще они очень удачную винтомоторную установку сделали. Два больших винта с приводом через понижающий редуктор обеспечили хороший КПД при малой скорости. Поэтому даже со слабым движком Райты хорошо летали. В Европе к 40 сильному движку прицепляли лопатки на палочках и они больше молотили воздух чем создавали тягу.


  16. #253

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    А еще они очень удачную винтомоторную установку сделали.
    Да их научный подход в проектировании профилей и воздушного винта удивляет, и это несмотря на отсутствие у них профильного образования.

    Цитата Сообщение от DrRinkes Посмотреть сообщение
    Основное достижение Райтов в том, что они первыми "...находят приемлемое решение проблемы поперечной устойчивости планера, сделав приспособление для перекашивания задней кромки на концах крыльев, которое позволило намного улучшить устойчивость машины в полете."
    Забыл я про еще один момент с которым столкнулись Райты, поворачивание в сторону противоположную крену. Это очень важный момент без решения этой проблемы невозможно управлять ЛА. "В первый раз в истории, подвижной вертикальный руль применялся для направления или устойчивости летательной машины. В первый раз также подвижной вертикальный руль в соединении с крыльями, подставляемыми под различными углами атаки, применялся для управления устойчивостью и движением летящего аэроплана." книга М.Зенкевич "Братья Райт".
    Последний раз редактировалось DrRinkes; 17.12.2015 в 12:58.

  17. #254

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Ну и ко всему, Райты интуитивно почувствовали значение удлиннения крыла и лопастей винта (или сделали такой вывод из своих аэродинамических экспериментов). Так, что то, что нам сейчас кажется простым, состояло в решении множества сложных вопросов, ответы на которые и созрели к 17 декабря 1903 года.

  18. #255

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    движку прицепляли лопатки на палочках и они больше молотили воздух
    Аха... А гляньте на СОВРЕМЕННЫЙ ПРОПЕЛЛЕР ТАЙМЕРНОЙ МОДЕЛИ...

  19. #256
    GSL
    GSL вне форума

    Регистрация
    14.09.2008
    Адрес
    Верхняя Салда
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,230
    Цитата Сообщение от pakhomov4 Посмотреть сообщение
    Аха... А гляньте на СОВРЕМЕННЫЙ ПРОПЕЛЛЕР ТАЙМЕРНОЙ МОДЕЛИ...
    Чем удивить хотите? Тем что у несомненного многолетнего законодателя мод в классе F1C Евгения Вербицкого как и у Райтов стоит редуктор и винт большого диаметра

  20. #257

    Регистрация
    27.08.2013
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    43
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от Prophead Посмотреть сообщение
    Потому что Райты предполагали, что передняя управляемая плоскость предотвратит затягивание в пикирование. Их впечатлила катастрофа Лилиенталя. При это они первоначально считали наличие ВО необязательным.
    Судя по этому рисунку они сначала не считали обязательным и продольную устойчивость ( стабилизатор ).

    на Флайере -1 только крылья имеют подъёмную силу , ПГО только в роли РВ ( не несущее ПГО) .
    Пилот сидел за фокусом самолёта , скорей всего в районе ЦД крыла .
    Верхнее ПГО и верхнее крыло почти не работаю , в основном для жёсткости конструкции ( коробка) .
    Мне кажется у них получился не самолёт , а экраноплан .
    В подъёмная сила в основном в высоком давление под нижней поверхность нижнего крыла и малость работает верхняя поверхность верхнего крыла ( низкое давление) .
    Думаю у них цель была не полететь как на самолёте , а хотя-бы пролететь над землёй , для полёта на экране вполне хватало тяги ВМГ .Им только не хватало тяги для взлёта , вот они и придумали использовать катапульту .
    Тогда как же он мог летать когда отрывался от "экрана" , думаю для выравнивания горизонтального положения как раз помогал ПГО поворот с отрицательным углом атаки , вот так они и "ловили" продольную стабилизацию . Но они вроде потом додумались прилепить настоящий стабилизатор за крылом и получился продольный триплан .
    Кстати этот планер тоже можно назвать с большой натяжкой . Скорее это планер -слопер .

    Сильно не пинайте , просто мыслив слух

  21. #258

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Копните поглубже вот на этом ресурсе.

    http://sla-avia.narod.ru/project.html

  22. #259

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Аэродинамическая схема: "утка".

    Самолёт П-6М2 будет двухместным, с несущим центропланом, с крылом большой стреловидности и среднего удлинения, будет оснащенн несущим ПГО (неподвижный горизонтальный стабилизатор и руль высоты).


    Самолет будет оснащен убирающимся по ходу движения трехопорным шасси с носовой стойкой.
    Обратите внимание на "бесграмотные" термины "СТАБИЛИЗАТОР и РУЛЬ ВЫСОТЫ"

    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Судя по этому рисунку они сначала не считали обязательным и продольную устойчивость ( стабилизатор ).
    Тем не менее ГО на рисунке отчетливо видно, и это СТАБИЛИЗАТОР!

    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    на Флайере -1 только крылья имеют подъёмную силу , ПГО только в роли РВ ( не несущее ПГО) .
    Пилот сидел за фокусом самолёта , скорей всего в районе ЦД крыла .
    Верхнее ПГО и верхнее крыло почти не работаю , в основном для жёсткости конструкции ( коробка) .
    Мне кажется у них получился не самолёт , а экраноплан .
    В подъёмная сила в основном в высоком давление под нижней поверхность нижнего крыла и малость работает верхняя поверхность верхнего крыла ( низкое давление) .
    Думаю у них цель была не полететь как на самолёте , а хотя-бы пролететь над землёй , для полёта на экране вполне хватало тяги ВМГ .Им только не хватало тяги для взлёта , вот они и придумали использовать катапульту .
    Тогда как же он мог летать когда отрывался от "экрана" , думаю для выравнивания горизонтального положения как раз помогал ПГО поворот с отрицательным углом атаки , вот так они и "ловили" продольную стабилизацию . Но они вроде потом додумались прилепить настоящий стабилизатор за крылом и получился продольный триплан .
    Откуда столько предположений-утверждений, без единного датчика для подтверждения сказанного?
    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Кстати этот планер тоже можно назвать с большой натяжкой . Скорее это планер -слопер .

    Сильно не пинайте , просто мыслив слух
    Слопер это=склон, скат, на сленге - модели для полетов в динамических потоках. На снимке, реальный балансирный планер. Именно такие помогали в понимании основных принципов аэродинамики и аэромеханики. Спасибо за качественные изображения!
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 17.12.2015 в 19:08.

  23. #260

    Регистрация
    27.08.2013
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    43
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Обратите внимание на "бесграмотные" термины "СТАБИЛИЗАТОР и РУЛЬ ВЫСОТЫ"
    Да , стабилизатор и РВ и все довольны , но это ещё они не знают нас с Сергеем , мы-бы им вкрутили мозг ( чтобы начинал думать , а не повторять рефлекторно зазубренное ) .

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Откуда столько предположений утверждений, без единного датчика для подтверждения сказанного?
    Воображение развито .
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Слопер это=склон, скат, на сленге - модели для полетов в динамических потоках.
    Ну да , ветерок по склону снизу -вверх , представляете какой там угол атаки получается , типа дельтаплан , только три крыла .

  24. #261

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    на Флайере -1 только крылья имеют подъёмную силу , ПГО только в роли РВ ( не несущее ПГО) .
    Да согласен, судя по книге Зенкевича, самолет Райтов был не очень устойчивым. Даже судя по фото ЦТ чуть позади передней кромки крыла. Это был их подход "управляемость важнее устойчивости". Они летали за счет искуства пилота. Но то, что они сделали стоит уважения. Они не только опередили всех на несколько лет, они сдвинули всех с мертвой точки, причем без какой либо материальной поддержки. Без них возможно в первой мировой аэропланов бы не было, вполне серьезно. Почитайте книгу в посте #252 по ссылке, очень интересно, исторически и технически подробно.

  25. #262

    Регистрация
    29.07.2008
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    539
    Тоже интересный факт из истории. Первый мускулолет, преодолевший расстояние больше двух километров, был аппарат схемы "утка".



    12 июня 1979 года профессиональный американский велосипедист Брайан Аллен (Bryan Allen) впервые в истории пересек восточную часть Ла-Манша на аппарате Gossamer Albatross (Легчайший альбатрос) сконструированный американцем Полом Маккриди (Paul McCready), работающем только на силе человеческого тела. Расстояние в 35 820 метров было преодолено за 2 часа 49 минут, а средняя скорость полета составила 12,7 километров в час.

    ps: Кто со склона не пускал - много потерял. Это я про "Слопер это=склон".
    А что DrRinkes, плотник А - попробуйте планер безмоторный построить. И узнаете "ветерок по склону снизу -вверх".

  26. #263

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Цитата Сообщение от dadvic Посмотреть сообщение
    А что DrRinkes
    Ко всему нужно относиться с юмором. Когда Райты в 1903 году готовились к полету в КиттиХоук (самом ветренном месте страны с песчаными дюнами), накануне случился ураганный ветер 75миль/час и они боролись чтобы их сарай-ангар не разрушило. 16 декабря когда они готовили Флаер к полету рядом проходит местный житель и интересуется, что это такое и как оно полетит. Ему говорят, что при соответствующем встречном ветре он должен полететь. Тогда он говорит "Ну при соответствующем ветре конечно." (подразумевая последний ураган).

    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Кстати этот планер тоже можно назвать с большой натяжкой . Скорее это планер -слопер .
    Планер не балансирный, управлялся ПГО которое они использованли как руль высоты. Это похоже последняя версия 1902 года. В КиттиХоук в сезон постоянные сильные ветры. Райты расчитали, что при ветре около 20миль/час они смогут экспериментировать с планером и тренироваться в навыке управления на привязи, как на воздушном змее, чтобы не носить планер вверх на холм по рыхлому песку. И смогут делать это не секунды как Лилиенталь, а часами. Но данные Лилиенталя по подъемной силе были не точными и планеру не хватало подъемной силы. Им пришлось пускать планер вниз по склону. Два года у них мало, что получалось, но потом они занялись наукой, построили первую аэродинамическую трубу. Уточнили данные по профилям, подъемной силе и перемещению ЦД. И в 1902 году у них все получилось с планером, они смогли держаться в воздухе до 30сек, успешно управляя планером в прямолинейном полете. И на следующий год они решили строить самолет.
    Последний раз редактировалось DrRinkes; 17.12.2015 в 22:13.

  27. #264

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Из сказанного, можно сделать вывод, что юмор на протяжении 263 постов продолжается?

  28. #265

    Регистрация
    27.08.2013
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    43
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от DrRinkes Посмотреть сообщение
    Даже судя по фото ЦТ чуть позади передней кромки крыла. Это был их подход "управляемость важнее устойчивости". Они летали за счет искуства пилота. Но то, что они сделали стоит уважения.
    Не спорю , они были гениальны ! Анализируя опыт ( ошибки) других конструкторов , сделали ЛА способный летать в моторном полёте ( притом ВМГ для утки надо мощнее в принципе ) .
    ЦТ не чуть позади передней кромки крыла , а гораздо глубже на крыле .
    Попробовал сделать грубый расчет по этим картинкам ( ещё по скорости полёта против ветра ) .

    Обратное продольное V позволило им все основные массы сосредоточить на крыле и разгрузить ПГО , тем самым добиться малых скоростей полёта и минимальной потребности в тяге ВМГ . У земли крыло летело на экране ( угол атаки большой ) , но крыло создавало пикирующий момент , чтобы не клевала носом Утка они поворачивали ПГО на положительный угол атаки . Когда ЛА освобождалось от "экранного эффекта" пикирующий момент пропадал и появлялся кабрирующий -это требовало поворота ПГО с отрицательным углом атаки и малым смещением пилота вперёд . Но устойчивой такую модель точно не назовёшь , резкое изменение углов атаки ( тем более большие ) грозили полной неуправляемостью . Тогда действительно -это очень походило на канатоходца ( как писал Иосиф Асланян ) , только "канатоходец"стоит боком и балансирует , а не идёт по канату , ни о какой продольной само-стабилизации и речи быть не может в таком случае .

    ELEVATOR- РВ , но не как не стабилизатор .

    Цитата Сообщение от dadvic Посмотреть сообщение
    А что DrRinkes, плотник А - попробуйте планер безмоторный построить.
    Я ещё в детстве наигрался планерами и судомоделями ( ходил в кружок ) .
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Из сказанного, можно сделать вывод, что юмор на протяжении 263 постов продолжается?
    Иосиф Асланян , юмор чтобы разрядить ситуацию .
    Но ,в каждой шутке есть доля правды, а остальное-шутка !
    Вот вы писали -Учится у Рутана , можете дать ссылки на его публикации ( где он учит ) , а не другие придумывают как-бы он мог научить .
    Пока я увидел его главный урок , что на "экзотике" можно заработать бабки , всегда найдется покупатель- любитель необычного .
    Последний раз редактировалось плотник А; 17.12.2015 в 23:55.

  29. #266

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Самое главное во всем этом, чтобы ваши убеждения вам помогали, а если помогут еще кому-то, то будет повод гордиться добрыми делами.


    Если труд на свои средства для установления абсолютных рекордов и тиражирование востребованных изделий и проектов заведомо признать бизнесом, то этот человек гений, в противном случае - рисковый парень. Как вы знаете, у Рутана все идет безаварийно. Не ради оригинальности он популярен, а рациональностью.

  30. #267
    GSL
    GSL вне форума

    Регистрация
    14.09.2008
    Адрес
    Верхняя Салда
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,230
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Не ради оригинальности он популярен, а рациональностью.
    Он популярен именно оригинальностью. Чем больше я приобретал авиационных знаний тем больше ценил Ильюшина и Коломбана и меньше Рутана. Сделать просто и рационально значительно сложнее чем вылепить из углепластика дорогое сверхлегкое чудо. Как сказал один известный создатель модной одежды "гений придумал джинсы, посредственности создают коллекционную одежду". Хотя конечно Рутан талантливый конструктор.

  31. #268

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Меня Рутан учит. Изучая его самолеты лучше понимаешь как всё работает и на нормальной схеме.

    Вот такой вопрос: Как расчитывается эффективность ГО на утке? Есть проверенные ссылки с описанием практического применения, но не заумные формулы в учебниках. И хотелось бы понять как это работает и чем отличается от нормальной схемы. Я как бы никого не пытаюсь учить, т.к. учусь сам (просто по ходу исправляю некоторые ошибки если они высказываются в этой теме).

  32. #269

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    Он популярен именно оригинальностью. Чем больше я приобретал авиационных знаний тем больше ценил Ильюшина и Коломбана и меньше Рутана. Сделать просто и рационально значительно сложнее чем вылепить из углепластика дорогое сверхлегкое чудо. Как сказал один известный создатель модной одежды "гений придумал джинсы, посредственности создают коллекционную одежду". Хотя конечно Рутан талантливый конструктор.
    Сравнивать нельзя, цели совершенно разные и результаты. В обеих случаях рациональный подход.

    Цитата Сообщение от DrRinkes Посмотреть сообщение
    Вот такой вопрос: Как расчитывается эффективность ГО на утке? Есть проверенные ссылки с описанием практического применения, но не заумные формулы в учебниках.
    В учебниках есть, не заумное, работает, я уже выкладывал: Аго=Sго * Lго / Sкр * САХ; где: Аго - коэф. гориз. устойчивости 0,4...1,0 (бОлшая величина для макс. устойчивости; Lго-плечо гор. оперения (от ЦТ до ЦДго); Аналогичная ф-ла и для путевой устойчивости с несколько инымы вводными.
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 18.12.2015 в 09:44.

  33. #270

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Да есть такая фрмула и аналогичная Vh=(hor_tail_area/wing_area) x (hor_tail_arm/mean_wing_chord).
    А теперь рационально подумаем как это работает. XFLR по этой формуле выдает допустим -0,4. Минус потому, что плечо отрицательное, это нормально. Но размер ПГО может быть любым (почти от нуля до тандема) и утка при этом будет устойчиво летать при правильной центровке и профиле если создать балансировочный момент скажем элевонами. Т.о. ПГО работает на устойчивость только создавая балансировочный момент? Опять разрез шаблона .
    С точки зрения статической устойчивости понятно, но динамическая устойчивость нормальной схемы так же должна обеспечивается этой формулой. А как на утке?

    Еще момент. Когда мы двигаем ЦТ вперед на нормальной схеме мы увеличиваем плечо ГО, а на утке уменьшаем.
    Есть и различе существенное в работе РВ при задней центровке.
    Последний раз редактировалось DrRinkes; 18.12.2015 в 11:00.

  34. #271
    GSL
    GSL вне форума

    Регистрация
    14.09.2008
    Адрес
    Верхняя Салда
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,230
    Цитата Сообщение от DrRinkes Посмотреть сообщение
    Т.о. ПГО работает на устойчивость только создавая балансировочный момент?.
    Похоже что так.
    Для устойчивости аэродинамической системы необходимо чтобы при увеличении угла атаки перераспределение давления на элементы системы образовывало пикирующий момент. Ну и наоборот. У классики это достигается стабилизатором с отрицательным углом установки, у летающего крыла S-профилем, элевонами или отрицательной круткой концов стреловидного крыла, у утки ПГО с положительным углом установки. Во всех случаях получается так называемое "продольное V".

  35. #272

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    Чем больше я приобретал авиационных знаний тем больше ценил Ильюшина...
    Вспомнил "рациональность" Ильюшина. На Ил-62 панели фюзеляжа с илюминаторами изготавливались из 60мм плит Д-16 фасонным фрезерованием до толщины 4 мм с ребрами продольного набора иммитирующими стрингеры и обрамлением илюминаторов. На Казанском авиазаводе им.Горбунова, специально водили показывать "как не надо делать". Наверное, одна такая панель стоила как авиетка Рутана и несколько Кри-Кри?

  36. #273

    Регистрация
    27.08.2013
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    43
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    Для устойчивости аэродинамической системы необходимо чтобы при увеличении угла атаки перераспределение давления на элементы системы образовывало пикирующий момент. Ну и наоборот. У классики это достигается стабилизатором с отрицательным углом установки, у летающего крыла S-профилем, элевонами или отрицательной круткой концов стреловидного крыла, у утки ПГО с положительным углом установки. Во всех случаях получается так называемое "продольное V".
    Уже выкладывал это видео , почему у Утки плохая продольная стабилизация ? Хотя соблюдено правило продольного V , центровка в норме , А ПГО не избавляет от пикирующего момента ?

    Хотелось-бы услышать в чем причина ( у меня есть "железобетонный" довод почему ПГО не является стабилизатором ) .
    Последний раз редактировалось плотник А; 18.12.2015 в 15:50.

  37. #274

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Поверхности стабилизатора и крыла не создают СБАЛАНСИРОВАННЫХ моментов.

  38. #275

    Регистрация
    28.11.2014
    Адрес
    Орджоникидзе, Крым
    Возраст
    49
    Сообщений
    756
    Записей в дневнике
    1
    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Хотя соблюдено правило продольного V , центровка в норме , А ПГО не избавляет от пикирующего момента ?
    Больше похоже на переднюю центровку и недостаточную эффективность ПГО с рулем высоты, вместе маленькой хордой ПГО.

  39. #276

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Вспомнил "древнюю" игрушку, в 1966 году сделали аэродинамически подобную Ту-144 модель с толкающим винтом. При трехстоечном шасси с параллельным земле крылом, модель не желала взлетать, при удлинении передней ноги - резко задирала нос норовя опрокинуться, в горизонтальный полет шла через "горку". Центровка была расчетная, поэтому не трогали. Потом приделали ПГО и все наладилось как на хорошей адекватной кордовой модели. Крыльевую механизацию застопорили, а так же испытывали при синхронизации с РВ. Хочу отметить, что управляемость и обратная связь наиболее объективно выявляются на кордовых моделях. Простота систем позволяет переналаживать такую модель в большом диапазоне параметров. Познавательность таких экспериментов гораздо продуктивнее чем с радиоуправляемыми моделями. Не даром на шведском SAAB-е все ЛА проходят стадию в кордовом исполнении при проектировании!

  40. #277

    Регистрация
    27.08.2013
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    43
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Поверхности стабилизатора и крыла не создают СБАЛАНСИРОВАННЫХ моментов.
    Почему? Угол установки ПГО больше чем крыла . Более конкретное , почему нет сбалансированных моментов ?
    Это видео модели не моё , а уважаемого Юрия ( дедок) . У него есть даже тема про эту утку , но так ему и никто не подсказал причину такого полёта .
    Он долго пытался сделать настройки , но судя по последнему видео ему так и не удалось понять причину такого поведения , а причина проста ПГО не стабилизатор и оно не избавляет от неуправляемого пикирования .
    Причина такого поведения в отсутствии крутки на стреловидном крыле !

    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    у летающего крыла S-профилем, элевонами или отрицательной круткой концов стреловидного крыла
    Просто на утке со стреловидным крылом надо соблюсти правило двойного продольного V ( это у утки -тандема с прямым крылом достаточно одно продольное V ) . Дело в том , что крыло -стабилизатор преобладает над передним крылом или ПГО . А стреловидное крыло без крутки будет всегда создавать пикирующий момент из-за смещения давления ( скорость , разные углы атаки ) .
    Если утку со стреловидным крылом разложить на принцип работы ПГО , центроплана крыла и консолями имеющими отрицательный угол установки - то получим продольный триплан , где в роли стабилизатора всегда задняя поверхность , а передняя и средняя несущие .

    Юрию , всего лишь надо было поднять малость элероны на крыле ( а лучше элевоны ) .

    Цитата Сообщение от DrRinkes Посмотреть сообщение
    Больше похоже на переднюю центровку и недостаточную эффективность ПГО с рулем высоты, вместе маленькой хордой ПГО.
    Я не заметил чтобы была слишком передняя центровка ( да и на тандемах это не сильно сказывается , проверял ) , ПГО можно вообще хоть в 5 см хорду делать на стабилизацию оно не влияет , просто центровка сместится назад из-за изменения площадей относительно фокуса модели .
    Последний раз редактировалось плотник А; 18.12.2015 в 17:10.

  41. #278
    GSL
    GSL вне форума

    Регистрация
    14.09.2008
    Адрес
    Верхняя Салда
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,230
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Вспомнил "рациональность" Ильюшина. На Ил-62 панели фюзеляжа с илюминаторами изготавливались из 60мм плит Д-16 фасонным фрезерованием до толщины 4 мм с ребрами продольного набора иммитирующими стрингеры и обрамлением илюминаторов. На Казанском авиазаводе им.Горбунова, специально водили показывать "как не надо делать". Наверное, одна такая панель стоила как авиетка Рутана и несколько Кри-Кри?
    Вы уверены при сборной конструкция тоннокилометр обходился бы дешевле? А надежность сборного фюзеляжа в местах концентрации напряжений не пострадала бы? Вот сейчас делают угольное крыло для МС-21. Как вы думаете во сколько раз оно дороже клепаного? У вас есть расчеты что лучше, фрезеровать панели или таскать потом лишний груз? Вы думаете у Боинга мало металла грызут? Технология изготовления самолетов усложняется и удорожается непрерывно. Вот для Ан-22 освоили пресованные панели. А это нехилое такое оборудование надо было изготовить. Цельный лонжерон для Ту-160 грызут на обрабатывающих центрах. А там аж 24 метра. Дорого ведь получается.

    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Уже выкладывал это видео , почему у Утки плохая продольная стабилизация ? Хотя соблюдено правило продольного V , центровка в норме , А ПГО не избавляет от пикирующего момента ?
    По моему просто передрали модель в развороте. Вот она и сорвалась. А поскольку утка то сначала со стабилизатора срыв был.

    Из личного опыта работы с мелкими моделями. При хорде до 100 мм схематичка летает лучше чем крыло с объемным профилем. Хорошо работаюь при таких рейнольдсах изогнутые пластинки. Толстый профиль вообще при малых размерах летает на грани срыва.
    Последний раз редактировалось GSL; 18.12.2015 в 17:45.

  42. #279

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Почему? Угол установки ПГО больше чем крыла . Более конкретное , почему нет сбалансированных моментов ?
    Момент создается: площадью, свойством (профиль, удлинение, форма), плечем силы.
    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Это видео модели не моё , а уважаемого Юрия ( дедок) . У него есть даже тема про эту утку , но так ему и никто не подсказал причину такого полёта .
    Он долго пытался сделать настройки , но судя по последнему видео ему так и не удалось понять причину такого поведения , а причина проста ПГО не стабилизатор и оно не избавляет от неуправляемого пикирования .
    Точно так же поведет себя ЛА нормальной или любой другой схемы БЕЗ СТАБИЛИЗАЦИИ. Стабилизатором является не ПГО или ОПЕРЕНИЕ или еще какое изобретение, а равенство моментов противонапрвленных сил (пикирования и кабрирования) ВО ВРЕМЕНИ. В динамике это важно и называется управляемостью.

    Цитата Сообщение от плотник А Посмотреть сообщение
    Причина такого поведения в отсутствии крутки на стреловидном крыле !
    Просто на утке со стреловидным крылом надо соблюсти правило двойного продольного V ( это у утки -тандема с прямым крылом достаточно одно продольное V ) . Дело в том , что крыло -стабилизатор преобладает над передним крылом или ПГО . А стреловидное крыло без крутки будет всегда создавать пикирующий момент из-за смещения давления ( скорость , разные углы атаки ) ..
    Почему на стреловидном крыле "смещение давления"? Оно (давление) не бегает. "Разные углы атаки" - следствие КРУТОК, а не стреловидности.


    Ответьте на вопрос, почему на "утках" и ЛА с задней центровкой (при нормальной устойчивости) аэродинамическое качество повышается, а скорость снижения уменьшается? Крутки крыльев и пр. служат для уменьшения индуктивного сопротивления, но не для самостабилизации устойчивых схем. В ваших умозаключениях приоритет отдается автобалансу летающего крыла, при этом для чего-то городиться ПГО?

  43. #280

    Регистрация
    27.08.2013
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    43
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    По моему просто передрали модель в развороте. Вот она и сорвалась. А поскольку утка то сначала со стабилизатора срыв был.
    Вы просто не видите очевидного! Вы так и не поняли , что стабилизатор -это крыло !
    Зная , что стабилизатором является крыло можно и расчёты правильно сделать .
    Утка это не "перевёртыш" классики , а тандем ! А у тандема заднее крыло было всегда стабилизатором .

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Ответьте на вопрос, почему на "утках" и ЛА с задней центровкой (при нормальной устойчивости) аэродинамическое качество повышается, а скорость снижения уменьшается? Крутки крыльев и пр. служат для уменьшения индуктивного сопротивления, но не для самостабилизации устойчивых схем.
    То есть ответов в ранних сообщениях вам не хватило ? Про какую заднюю центровку можно говорить -если ЦТ должен быть меньше 20% САХ экв.крыла !
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    В ваших умозаключениях приоритет отдается автобалансу летающего крыла, при этом для чего-то городиться ПГО?
    Просто стабилизатор может быть таковым если сам является стабильным .
    Несущее ПГо лишь добавляет подьёмной силы и управляет тангажом .
    Последний раз редактировалось плотник А; 18.12.2015 в 18:52.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. о превратностях судьбы
    от Juergen18 в разделе Турбореактивные модели, турбины
    Ответов: 62
    Последнее сообщение: 14.06.2016, 12:44
  2. Куплю Любой умерший мотор (учусь перематывать) СПБ
    от Воздух в разделе Барахолка. Электродвигатели, регуляторы хода, аксессуары
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 01.11.2015, 13:21
  3. Куда пойти учиться
    от Shavelsky в разделе Курилка
    Ответов: 15
    Последнее сообщение: 04.08.2015, 17:56
  4. Учимся чертить в CAD и 3D
    от Covax в разделе Квадрокоптеры. Общие вопросы
    Ответов: 77
    Последнее сообщение: 21.02.2015, 17:26
  5. Квадрокоптер для фото
    от ilya_sp в разделе Фото и видеосъемка, системы стабилизации
    Ответов: 4
    Последнее сообщение: 09.02.2015, 22:16

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения