Учимся у Берта Рутана
Плюс отклонение РВ на 2град вверх (на пикирование) и отклонение элевонов вниз.
Такое , на реальной модели может быть только с очень задней центровкой , только модель будет плохо управляемая и срывная .
Элевоны не надо вниз и на переднем крыле не надо вверх .
Простой подход к установке крыльев , у переднего на 1,5-2 градуса больше заднего . К примеру 2,5-3 гр.у переднего и 1 градус у заднего .
Все зависит от задачи.
Если я ставлю цель - более продолжительный полет на одном баке при основной(крейсерской) скорости. То гнуть профиль(опускание, поднятие рулей) не стал бы.
По поводу устойчивости.
Вообще то хотелось бы услышать какую-нибудь статистику о соответствии реальных центровок после облета модели и рассчитаных в калькуляторах. Думаю, это будет более полезной инфой. Но по схемам утка и тандем мало кто пишет об этом.
Если я ставлю цель - более продолжительный полет на одном баке при основной(крейсерской) скорости. То гнуть профиль(опускание, поднятие рулей) не стал бы.
Аэродинамическое качество только увеличилось, в частности в результате уменьшения скоса за ПГО.
Можно предположить, что флюгерная устойчивость, расчитанная в WinLaengs4, работает одинаково для всех схем. А моменты в зависимости от профилей и углов XFLR считает удовлетворительно. Так, что надеясь на это, планирую облётывать модель бросая с горки, сразу с включенным мотором.
Простой подход к установке крыльев , у переднего на 1,5-2 градуса больше заднего . К примеру 2,5-3 гр.у переднего и 1 градус у заднего .
Это наверно правильный подход если профили одинаковые и заднее крыло не стреловидное без крутки.
А если профиль ПГО более несущий он создает момент на кабрирование, плюс крутка на стреловидном крыле создает такой же момент и нет возможности скомпенсировать это подъемной силой крыла т.к. угол установки должен быть меньше ПГО, чтобы оно не срывалось раньше.
Это наверно правильный подход если профили одинаковые и заднее крыло не стреловидное без крутки.
А если профиль ПГО более несущий он создает момент на кабрирование, плюс крутка на стреловидном крыле создает такой же момент и нет возможности скомпенсировать это подъемной силой крыла т.к. угол установки должен быть меньше ПГО, чтобы оно не срывалось раньше.
Это не только для утки и тандема , также на классике работает , смыл создать продольное V для самостабилизации модели .
Всегда переднее крыло выступает в роли дестабилизатора , а заднее крыло в роли стабилизатора .
Это не только для утки и тандема , также на классике работает , смыл создать продольное V для самостабилизации модели .
Всегда переднее крыло выступает в роли дестабилизатора , а заднее крыло в роли стабилизатора .
ПГО и есть стабилизатор, что бы не говорили. Крыло должно обладать наилучшими аэродинамическими свойствами, а не компромисами как на ЛК. Стабилизатор - классический или ПГО создает противомомент дестабилизирующим силам на крыле. Основные физические и геометрические параметры зависят от выбора положения ЦТ относительно ЦД крыла. ЦТ впереди ЦД, ПГО должен быть несущим с положительной деградацией. Если же ЦТ за ЦД, то можно ПГО с симметр. профилем или перевернутым, но настройка усложняется, срывы усугубляются. Утки, как правило, выполняются с передней центровкой, а стреловидность крыльев экономит вес и улучшает моментные показатели по продольной балансировке.
ПГО и есть стабилизатор, что бы не говорили.
Нет , эксперименты с тандемом Бактриан показали как каз , что переднее крыло дестабилизатор .
Специально проверял , на переднем крыле были элевоны , а на заднем крыле элевоны не активировал . Модель управлялась только на скорости , когда переднее крыло попадало в срыв , хоть сколько маши передними рулями , никакой стабилизации .
Без разницы какой схемы модель . Будь хоть 10 крыльев , это переводится в эквивалентное крыло ( ЛК ) , за стабилизацию отвечают плоскости за фокусом . Если перевести крылья в эквивалентное крыло , чтобы получилась стабилизация у этого крыла S- профиль надо . По сути S-профиль и продольное V для одного и того-же . И без разницы какие характеристики , формы и профили у крыльев .
Нет , эксперименты с тандемом Бактриан показали как каз , что переднее крыло дестабилизатор .
Специально проверял , на переднем крыле были элевоны , а на заднем крыле элевоны не активировал . Модель управлялась только на скорости , когда переднее крыло попадало в срыв , хоть сколько маши передними рулями , никакой стабилизации .
Без разницы какой схемы модель . Будь хоть 10 крыльев , это переводится в эквивалентное крыло ( ЛК ) , за стабилизацию отвечают плоскости за фокусом . Если перевести крылья в эквивалентное крыло , чтобы получилась стабилизация у этого крыла S- профиль надо . По сути S-профиль и продольное V для одного и того-же . И без разницы какие характеристики , формы и профили у крыльев .
Тандем и утка летают по одним и тем же законам, как и все остальное, но их настройки совершенно разные. Дееспособность поверхностей и их органов управления зависит от массо-моментных показателей в настройках. Если бы вы были правы, то тысячи ЛА нетрадиционных схем не летали бы и не строились бы. Рутан, кстати, сам опытнейший авиамоделист и многие идеи опробовал на моделях еще в 50…60ые годы. Мне дважды приходилось делать “уток” для экспериментов в свободном полете и на кордах, в обеих случаях предварительные настройки по классическим правилам давали возможность безаварийно производить тонкую настройку. Часто ссылаемые вами “упреки” срыва на ПГО и есть “конек” автостабилизации уток. Еще раз повторюсь, все зависит от сбалансированности моментов и аэродинамических свойств поверхностей.
Часто ссылаемые вами “упреки” срыва на ПГО и есть “конек” автостабилизации уток. Еще раз повторюсь, все зависит от сбалансированности моментов и аэродинамических свойств поверхностей.
Этот " конёк" присущ всем схемам у которых есть продольное V . К примеру верхнеплан у которого есть продольное и поперечное V. Можно бросить стики и модель сама стабилизируется по всем осям . Конечно надо ещё и настройки сделать .
Объясните пожалуйсти понятие “продольное V”. Просто V или W общепринятое обозначение степени неплоскостности крыла выражается в угловых единицах или превышениях относительно баз или корневой хорды. В связи с этим и “поперечное V” вызывает вопрос о правильности применения или понимания. Любой правильно настроенный ЛА должен уметь самостабилизироваться. Преднамеренным исключением являются пилотажные машины. Как говорил О.К.Антонов: “Хороший самолет летит сам, задача пилота направлять его”. “V” образность крыла или оперения, часто используется как компоновочный прием выведения поверхностей из спутной струи, при разноуровневых компановках эти параметры проверяются в аэродинамических трубах или графическими методами из заложенных данных. Тема у вас интересная, особенно практическая часть. Интересно будет посмотреть полеты или рассказы о них.
" Специально проверял , на переднем крыле были элевоны , а на заднем крыле элевоны не активировал ."
Искуственно заложенная ошибка! Органы управления работают относительно ЦТ ЛА, а не где попало, особенно при малых скоростях.
Понимание сути вопроса начинается с понимания сути определений.
Какой-то спор двоечника (простите, Плотник А) с профессором. Дедушка, Вы слишком тактичны…
ПГО и есть стабилизатор, что бы не говорили.
Часто за красивыми научными фразами теряется суть 😃 Кто это говорил? Эйнштейн? “Если вы не можете объяснить что то простыми словами, как ребенку, значит Вы и сами этого не понимаете”. Иногда читая учебники кажется, что за навороченными формулами как раз и спрятано не понимание сути вопроса 😃.
Ну ладно, хватит лирики. Центровка у схемы “утка” на больших самолетах и моделях, рекомендуется 10-20САХ эквивалентной хорды от передней кромки эквивалентного крыла 😃. Хотя программы обычно отсчитывают проценты от САХ основного крыла, не от передней кромки а от NP. Для облёта схемы “утка” уважаемый мной автор книги по проектированию моделей советует центровку 25% САХ от NP основного крыла (не эквивалентного) не от передней кромки, а запас устойчивости, чтобы исключить ошибку расчёта ЦТ и установочных углов.И только потом в процессе облетов сдвигать её на 10%.
По профилям и углам установки XFLR дает хорошее понимание сути продольниго V. Это не геомметрическое понятие, а балансировка моментов аэродинамических плоскостей относительно ЦТ.
Меня больше волнует размер вертикальных килей. На “утке” со стреловидным крылом, слишком высокая устойчивость по крену и для ее компенсации нужна хорошая путевая устойчивость. Советуют увеличение размера килей, вынесение на балках-удлинителях и увеличение стреловидности килей. Хорощо бы помогло отрицательное поперечное V крыла и уменьшение боковой поверхности “морды” фюзеляжа. Нужно как то это все согласовать еще и с внешним видом.
Объясните пожалуйсти понятие “продольное V”.
Термин может и не научный, но объясняющий суть передней центровки относительно NP и балансировочного момента на стабилизаторе.
Если Вам задать вопрос “Как крыло на “утке” выполняет роль стабилизатора в то время как ПГО создает подъемную силу и не стабилизирует, а совсем наоборот?” Описать это формулами будет слишком много букв, но можно объяснить это парой предложений, но к “продольному V” это относиться немного косвенно.
Вот интересный файл по теме для почитать на досуге, но на английском.
Термин может и не научный, но объясняющий суть передней центровки относительно NP и балансировочного момента на стабилизаторе.
Если Вам задать вопрос “Как крыло на “утке” выполняет роль стабилизатора в то время как ПГО создает подъемную силу и не стабилизирует, а совсем наоборот?” Описать это формулами будет слишком много букв, но можно объяснить это парой предложений, но к “продольному V” это относиться немного косвенно.
Так и не объяснили. Не можете? Писать нужно с пониманием написанного. ПГО создает подъемную силу, чтобы стабилизировать пикирующий момент на крыле. Крыло служит для создания подъемной силы и в силу аэродинамических свойств может влиять на устойчивость ЛА в любой плоскости. По ПРИНЦИПАМ утки летают все свободнолетающие модели чемпионатного класса F-1 (планера, резинки, таймерки). Почему? да потому, что ЦТ у них находится за ЦД крыла и стабилизация кобрирующего момента на крыле происходит при положит. угле атаки ст-ра с несущим профилем. Описать “формулами” понятие устойчивости можно в пределах пяти (5!) “букв”, это для вас много? (“продольное V” остается тайной?). Под “NP” что имеется ввиду? В авиации есть стандарты не только терминов и определений, но и методик расчета. САХ имеет любая форма крыла. Не всегда САХ находится в пределах геометрии крыла, но правильное нахождение и опелирование с САХ упрощает понимание многих вопросов возникающих при проектировании. ЦТ и ЦД крыла всегда считается от ПК САХ, а не от мнимых точек.
Объясните пожалуйсти понятие “продольное V”.
Уже писал , угол установки переднего крыла больше заднего . У “классики” крыло с большим углом установки , стабилизатор с меньшим углом установки .
У ЛК продольное V выражено в S-профиле .
Для самостабилизации по тангажу , чтобы заднее крыло ( стабилизатор ) был с меньшим углом атаки , когда переднее крыло попадёт в срыв на большем угле атаки . Ещё это нужно чтобы при срыве переднего крыла ( ЛК ) центр давления не смещался вперёд и не заходил за настроечный ЦТ . При срыве модель спикирует , наберёт скорость , выйдет из большого угла атаки и стабилизируется по тангажу , и останется устойчивость по курсу и крену .
Понимание сути вопроса начинается с понимания сути определений.
Какой-то спор двоечника (простите, Плотник А) с профессором.
У меня всё нормально с пониманием , и объясняю простым языком как умею ( работаю простым строителем и увлекаюсь авиамоделизмом) .
А пишу потому, что имею опыт моделирование и пилотирование авиамоделей .
Да , я был двоечник в школе , но думаю в нашем Хобби все равны , бывает отличник всё правильно излагает , а модели не летают нормально .
ПГО создает подъемную силу, чтобы стабилизировать пикирующий момент на крыле.
А никто и не пишет , что оно не несущее .
Я писал , что ПГО ( переднее крыло ) - это дестабилизатор .
Специально сейчас поискал , что пишут про ПГО -"Дестабилизатор
— горизонтальное оперение, устанавливаемое перед крылом и предназначаемое для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата. В отличие от стабилизатора Д. уменьшает запас продольной статической устойчивости (отсюда название; (см. Степень устойчивости). Обычно Д. применяется на сверхзвуковых летательных аппаратах схемы «утка» и, как правило, является органом управления продольным движением (иногда дополнительно к основным органам управления — элевонам). Д. может быть фиксированным или управляемым (используется как для балансировки, так и для управления летательным аппаратом).
…да потому, что ЦТ у них находится за ЦД крыла и стабилизация кобрирующего момента на крыле происходит при положит. угле атаки ст-ра с несущим профилем.
Если ЦТ будет за ЦД и так понятно , что не будет стабилизации , а с толкающим ВМГ и управлять не получится .
Хотя с тянущим ВМГ ЦТ может быть и совпадать с ЦД или малость за ним , лишь-бы не за аэродинамическим фокусом .
К примеру у меня 3D пилотажка летала с такой настройкой ЦТ .
Под “NP” что имеется ввиду?
Это программа высчитывает ЦД , потом в ручную забивается % стабилизации по которой и определяется ЦТ .
Я правильно понимаю?
NP - c анг. neutral point.
По простому: -Условная нейтральная точка в которой физический объект в статике находится в равновесии. В динамике положение NP не меняется. Если это крыло, то эта точка есть фокус крыла. Если самолет - фокус самолета. ЦТ всегда должен быть впереди фокуса. В противном случае летательный аппарат будет неуправляемый. Чем дальше вперед ЦТ от фокуса, тем процент продольной устойчивости самолета выше. Этот процент и задается во многих программах расчета центровок моделей и с %САХ не совпадает. ЦД(центр давления) крыла - величина переменная и может находится впереди ЦТ.
Не знаю, кто назвал ПГО “дестабилизатором”? Глупее термина не нашлось? Спросите у Рутана, на его аппаратах ПГО для дестабилизации или стабилизации. И еще, щупал “живьем” сверхзвуковые машины с ПГО, крылья имеют элероны и взетно-посадочные управляемые поверхности без совмещенных функций (не элевоны!). И о взаимном расположении ЦД и ЦТ. Для нормальных схем ЛА и тандемов ЦТ может находиться спереди или сзади ЦД. Для парителей задняя центровка предпочтительнее (аксиома для свободнолетающих моделей). В остальных случаях зависит от назначения ЛА и предпочтительных особенностей. Не верно представлять процесс стабилизации как следствие срывных явлений, как раз этого и избегают при правильных настройках и расчетах. Любое возмущение или отклонение от курса, при правильных показателях устойчивости, должно автоматически затухать. Расчеты устойчивости ЛА любых схем, кроме ЛК выполняются по одним и тем же формулам и методикам и не нужно “изобретать велосипед”.
Я правильно понимаю?
NP - c анг. neutral point.
Да , вы правы , я ошибся ( сам запутал себя) , простите , фокус модели .
крылья имеют элероны и взетно-посадочные управляемые поверхности без совмещенных функций (не элевоны!).
У меня на Гаге элевоны.
И на стреловидном крыле их тоже лучше делать , по крайней мере у знакомых все утки с элевонами и хорошо летают , а вот с копированием управления как у настоящих самолётов уток -летают и управляются плохо .
У меня на Гаге элевоны.
И на стреловидном крыле их тоже лучше делать , по крайней мере у знакомых все утки с элевонами и хорошо летают , а вот с копированием управления как у настоящих самолётов уток -летают и управляются плохо .
Все зависит от требований к ЛА. Если хотите “крутить пилотаж” на утке, то скорость должна быть более высокая, вон реактивщики прекрасно летают на утках и без проблем. А если скорости у вас небольшие, то и полет должен бвть “степенным” без резких эволюций, а поэтому и элевоны только во вред, т.к. априори снижают аэродинамическое качество. Кстати, все аппараты Рутана имеют нормальные органы управления, без смешанных функций.
горизонтальное оперение, устанавливаемое перед крылом и предназначаемое для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата.
То есть подразумевается стабильность самого аппарата. Утко же без переднего крыла нестабильна.
То есть подразумевается стабильность самого аппарата. Утко же без переднего крыла нестабильна.
Как я понял совсем про другое , ПГО для лучшей управляемости по тангажу (РВ) .
Утка без ПГО -это уже ЛК , а у ЛК все нормально со стабильностью и без всякого ПГО .
Все зависит от требований к ЛА.
Как понял требование у Сергея обозначено , сделать утку для FPV полётов . Только мне кажется , что “Рутановская” утка слишком прожорливой лошадкой получится , только для моторного полёта , неспособная нормально летать планируя . Я не верю , что аэродинамическое качество 17 получится на самом деле . Не те формы крыла .
Не знаю, кто назвал ПГО “дестабилизатором”?
Подозреваю , что и на такой схеме ПГО не стабилизатор .
Скорей всего канадр для того чтобы разгрузить крыло , в помощь РВ стабилизатора при взлёте и посадке , и снижать скорость , уменьшать длину разбега и пробега .