Учимся у Берта Рутана
Парень, ты хоть видел процессы обтекания?
ну тут батенька вы и загнули!!!
Спасибо , что не назвали девицей ! С процессами обтекания не знаком , не занимаюсь самолётостроением реактивных самолётов , где ПГО влияет на эти процессы . Я задал вопросы , не для того чтобы мне отвечали вопросом и посылали читать книжки .
ну это перл про “продольное” V.
Ничего шуточного не писал . ПГО на утке является крылом ( на тандеме -переднее крыло ) , роль стабилизатора выполняет крыло ( на тандеме -заднее крыло ) .
Простой пример , ошибка считать ПГО стабилизатором , ошибка в расчете нагрузки на крыло .
При взлётной массе 1200 гр., крыло берёт на себя всего 600 гр.( потому , что ЦТ между ПГО и крылом), общая нагрузка на крыло получается 11,54 гр.дм2 . Остальные 600гр., нагружают ПГО , получается 50гр.дм2 . Разница в нагрузке между ПГО и крылом больше аж в 4 раза . Да , ещё на этом чертеже неправильно обозначен ЦТ , он на 80 мм вперёд получился у знакомого , делал по чертежам .
Это доказывает , что крыло утки не грузовозное ( даже ЛК более грузовозное , если пересчитать нагрузку на крыло ) . Скорей всего это одна из причин , что “классическая утка” и не прижилась в большой авиации .
Кстати миф считать , что только утка способна при срыве ПГО “нырять” и не допускать штопор . ЛК и “классика” на это тоже способны , центровку меньше 20% САХ сделать , тоже такое можно получить и без всякого завала в штопор .Только планирование при такой центровке хуже на любой схеме .
Тема называется…, но получается, что Рутану нужно учится у Александра Масунова! Да, “действительно” на этой модели можнолетать без крыла, ПГО потянет 😉. Центровка показана правильно, то, что не умеете регулировать модели, другой вопрос. Нагрузка на ПГО небольшая (в пределах средней на несущую площадь и задача ПГО стабилизировать пикирубщий момент ЦТ относительно ЦД крыла. Утки имеют преимущества и недостатки по отношению к классическим компановкам, недостатки относятся к пробемам компоновок для комфортности взлетно-посадочных режимов. Преимущества, в отсутствии аэродинамических сил направленных вниз. Эти свойства и используют рекордные ЛА Рутана и другие, даже при пеших скоростях. Как работают поверхности на ЛА - предмет для изучения, а как называются -для запоминания. Ведь при переименовании, функции не меняются. Про “миф со штопором” тоже перегнули. Противоштопорная устойчивость не свойство компоновки, а свойство настроек - автостабилизации при любой компановке, так же и срывы при закритических углах, при некоторых настройках “съедаются” без отрицательных последствий. Положение центровки, даже для планеров, обусловленно показателями устойчивости, нагрузкой и свойствами крыла. Важно не где ЦТ находится, а как крыло распологается по отношению к вектору скорости, т.е. эффективный угол атаки для конкретного крыла (профиля).
Спасибо. Ну как видите это не термин, а правило. Никто ни чего не выдумывал, я читал об этом правиле в “Model Aircraft Aerodynamics” by Martin Simons. Но так как он популяризатор и не относится так консервативно к терминам, то ему простительно обьяснение аэродинамики на пальцах.
Так же “дестабилизатор” это не термин, а действие ПГО в системе устойчивости схемы “утка”. Ничего доказывать не собираюсь, но могу объяснить как это дестабилизирующее действие влияет на управляемость в том числе и при помощи элевонов. Для начала нужно сказать, что управление элевонами использовалось почти на всех экспериментальных самолетах схемы “утка”. Информация из текста упомянутого в теме: 2014_07_Minardo “Tandem wing theory experiments, and practical realisation”. Кроме того элевоны могут использоваться для загрузки-разгрузки ПГО в целях управления критическим углом атаки. В общем чуть позже напишу.
вы уверены что у вас получится доказать что 2Х2 не равно 4?
Я не согласен ни с одним словом, которое вы говорите, но готов умереть за ваше право это говорить?
Вы сначала сформулируйте корректно, а доказать мы докажем 😃 Пока не заметил, серьезных ошибок у Александра, кроме плавания в тонкостях теории. А вот тролли уже четыре страницы пытаются спорить по вопросам в которых мало понимают.
Стабилизатором можно назвать любую поверхность, создающую сбалансированные реакции на несущих поверхностях.
На русский язык переведите пожалуйста 😃.
…у Александра Масунова!
Пожалуйста , исправьте букву в фамилии , если мои слова вас напрягают -это не повод сознательно коверкать мою фамилию и обращаться ко мне панибратски .
Кроме того элевоны могут использоваться для загрузки-разгрузки ПГО в целях управления критическим углом атаки.
Просто логично сделать на стреловидном крыле элевоны , на ЛК их применяют .
Ещё элевоны нужны будут чтобы они работали через систему стабилизации ( автопилот ) .
РВ на ПГО не корректно работает с акселерометром при малой скорости , когда ПГО сорвётся и модель "нырнёт " -акселерометр будет отклонять РВ вниз пока модель не встанет в горизонт , большой угол атаки получится и торможение . Это может привести к затяжному пикированию .
Не знаю как переводится decalage (aviation) на русский язык…
Разность углов заклинения крыльев биплана ( это не я придумал , чтобы не придирались к словам …) .
На русский язык переведите пожалуйста 😃.
Тут не перевод нужен, а разжевать и положить в рот;)
На любой поверхности имеющей свойства крыла имеются две замечательные точки: ЦТ и ЦД. В них располагаются соответствующие противодействующие силы, гравитационная и подъемная. Если эти точки (ЦТ и ЦД) совпадают, то такое крыло будет находиться в состоянии равновесия, но равновесия неустойчивого, по аналогии неподвижного шарика находящегося на выпуклой поверхности, в таком состоянии, равновесия можно достичь применяя внешнее воздействие, условно называемое стабилизирующим, но неустойчивым, т.к. реакции такого воздействия должны быть мгновенными и близкими по величине к нулевым значениям (работа автопилота). Т.к. автопилота, на заре авиации не было, то исследования позволили слелать вывод, что более адекватным и работоспособным является СТАБИЛИЗИРУЮЩЕЕ влияние на поведение крыла при разносе точек приложения главных сил. История авиации и практика это подтверждает. При разносе ЦТ и ЦД появляется предсказуемый момент силы, который можно скомпенсировать (стабилизировать) противодействием аэродинамической поверхности. В принципе (ПРИ УСТАНОВИВШЕМСЯ ДВИЖЕНИИ!), не имет значение в каком порядке расположены ЦТ и ЦД и где находится стабилизирующая поверхность, но на практике известны приоритеты и они соблюдаются. И так, стабилизатор является балансиром для противодействующих сил на крыле. Наглядный пример СТАБИЛИЗАЦИИ можно привести из древнего искусства КАНАТОХОДОВ. Они создают стабилизацию своего состояния центровочным балансиром (шестом), аэродинамическим (веер или опохало) и весовым балансиром (люльки с грузом, как правило у вело-канатоходов). В этих примерах стабилизация происходит разными способами, но неизменным расположением ЦТ и ЦД самого канатохода. Возвращаясь к шарику, можно сказать, что правильно настроенный ЛА ведет себя как, шарик в ложбинке. Любое выведение из состояния равновесия (стабильности) приводит к возврату к начальному положению. Практический совет. Прежде чем пробовать осуществить какую либо идею с Р/У, проверьте работоспособность и особенности настроек на свободнолетающих моделях. Это не так просто, как кажется, является хорошей школой познания. Не знаю, доходчиво или нет? На аэродроме проще, там сначала настроиш, потом возникают вопросы, которые разбираем на доске в лабаратории.
На любой поверхности имеющей свойства крыла имеются две замечательные точки: ЦТ и ЦД. В них располагаются соответствующие противодействующие силы, гравитационная и подъемная. Если эти точки (ЦТ и ЦД) совпадают, то такое крыло будет находиться в состоянии равновесия, но равновесия неустойчивого, по аналогии неподвижного шарика находящегося на выпуклой поверхности, в таком состоянии, равновесия можно достичь применяя внешнее воздействие, условно называемое стабилизирующим, но неустойчивым, т.к. реакции такого воздействия должны быть мгновенными и близкими по величине к нулевым значениям (работа автопилота). Т.к. автопилота, на заре авиации не было, то исследования позволили слелать вывод, что более адекватным и работоспособным является СТАБИЛИЗИРУЮЩЕЕ влияние на поведение крыла при разносе точек приложения главных сил. История авиации и практика это подтверждает. При разносе ЦТ и ЦД появляется предсказуемый момент силы, который можно скомпенсировать (стабилизировать) противодействием аэродинамической поверхности. В принципе (ПРИ УСТАНОВИВШЕМСЯ ДВИЖЕНИИ!), не имет значение в каком порядке расположены ЦТ и ЦД и где находится стабилизирующая поверхность, но на практике известны приоритеты и они соблюдаются. И так, стабилизатор является балансиром для противодействующих сил на крыле.
Прям бальзам на душу!!! 😃
От себя попробую продолжить это:
Совершенно точно было сказано, что без разницы где ЦТ и ЦД при устоявшемся движении где всё чётко и устойчиво обтекается. В этом случае можно застабилизировать ЛА, кроме случаев нейтральной статической устойчивости, когда ЦТ совпадает с ЦД. Тут нужно постоянное вмешательство автоматических систем. Но именно это, на мой взгляд, наиболее перспективное направление в котором снижается балансировочное сопротивление и наиболее полно реализуется потенциал крыла. При схемах утка практически исчезает влияние скоса потока от ПГО на затрагиваемую по размаху часть крыла.
P.S. Тема не учимся у Рутана, а учимся у ДедЮз’а!!! 😉
Тут нужно постоянное вмешательство автоматических систем. Но именно это, на мой взгляд, наиболее перспективное направление в котором снижается балансировочное сопротивление и наиболее полно реализуется потенциал крыла.
Это и осуществляется на современных машинах 5…6 поколения и акробатах с симметричными профилями, повышенным коэф. путевой и горизонтальной устойчивости и с интегральной системой управления органами.
P.S. С терминологией разобрались, важны не точные определения накопленные за 100 с лишним лет, а МОДНЫЕ дословные переводы, которые, если заглянуть в аэро-космический словарь упрощают понимание (а может это не нужн;))
Надеюсь тоже, что “С терминологией разобрались”…
А то от долгих споров тема превращается в дремучий лес, с трудом проходимый.
И главное, не обижаться.
Вот интересная статья и “новая” аэродинамическая схема.
Любопытно было почитать про схему «флюгерная утка», только что-то у них с мая 2010 застопорилось с фпго.
Интересно узнать, причина в теоретических ошибках?
Если не секрет, откуда это взято? Вся серьезная литература по авиации (теоретическая и практическая) “причесывалась” на понятный язык, который в России, да и в СССР был единным и основывался на: ГОСТ 21890 (ФЮЗЕЛЯЖ, КРЫЛЬЯ И ОПЕРЕНИЕ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ), ГОСТ 22833 (ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И БУКВЕННЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ), ГОСТ 23281 (АЭРОДИНАМИКА ЛА. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И БУКВЕННЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ), ГОСТ 20058 (ДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В АТМОСФЕРЕ. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ). Моделистам и интересующимся авиацией полезно полистать эти брошюрки, вреда никакого, зато путаницы не будет. Вы узнаете, что применяется 33 понятия с термином “УГОЛ” и ни одного “продольного”- являющегося дословным переводом как и “вертикальный стабилизатор”, выполненных горе-любителями авиации.
Надеюсь тоже, что “С терминологией разобрались”…
А то от долгих споров тема превращается в дремучий лес, с трудом проходимый.
И главное, не обижаться.Любопытно было почитать про схему «флюгерная утка», только что-то у них с мая 2010 застопорилось с фпго.
Интересно узнать, причина в теоретических ошибках?
С 50-ых годов запомнились статьи в “Крыльях Родины” и почти одновременно в “Юном технике” О флюгерной системе стабилизации и вибродвижителе. Приводились схемы, описания и приимущества над всем существующим. Увы патентов не последовало, формулы изобретения нет. Возможно были попытки патентования, но “злая” экспертиза не нашла новизны. Ломать технику без жертв - это учеба!
Если не секрет, откуда это взято? Вся серьезная литература по авиации (теоретическая и практическая) “причесывалась” на понятный язык, который в России, да и в СССР был единным и основывался на: ГОСТ 21890 (ФЮЗЕЛЯЖ, КРЫЛЬЯ И ОПЕРЕНИЕ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ), ГОСТ 22833 (ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И БУКВЕННЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ), ГОСТ 23281 (АЭРОДИНАМИКА ЛА. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И БУКВЕННЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ), ГОСТ 20058 (ДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В АТМОСФЕРЕ. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ). Моделистам и интересующимся авиацией полезно полистать эти брошюрки, вреда никакого, зато путаницы не будет. Вы узнаете, что применяется 33 понятия с термином “УГОЛ” и ни одного “продольного”- являющегося дословным переводом как и “вертикальный стабилизатор”, выполненных горе-любителями авиации.
Если вспомню. Но это как раз из “серьезной” советской литературы.
Тут не перевод нужен, а разжевать и положить в рот
Не, не, не. Не нужно за большим количеством букв прятаться. Мы как бы об действии ПГО говорили. Этот “стабилизатор” действует так же? Хотите доказать, что 2х2=5. Или Вы уже поменяли своё мнение. 😃
Так и “дестабилизатор” может войти в справочник глупостей. Еще раз внимательнее разглядите ЛА Рутана, каждый их них представляет собой идеально отработанную систему для выполнения поставленных задач. История показывает, что со всеми задачами справляется на отлично и без знаний о существовании “ДЕСТАБИЛИЗАТОРА”
Вот это еще докажите 😃. Если не хотите восполнять пробелы в знаниях, то я Вам помогу. Вот это хоть перечитайте для начала. Если не поможет, тогда я объясню подробно и с картинками как для первокласника.
Если будете переходить на личности, я припомню как вы вертикальные законцовки крыльев килями требовали называть и влияние перемещения центра давления S-образного и симметричного профиля мне объясняли. Сайт то всё помнит.
В принципе (ПРИ УСТАНОВИВШЕМСЯ ДВИЖЕНИИ!), не имет значение в каком порядке расположены ЦТ и ЦД и где находится стабилизирующая поверхность, но на практике известны приоритеты и они соблюдаются.
В этом месте забыли важный момент, при заднем ЦТ шарик уже на горке 😃.
Представим себе модель из двух одинаковых поверхностей в обдуве потоком воздуха.
“И пусть установочные углы крыльев отрегулированы так, что в потоке модель находится в равновесии. Центр тяжести модели лежит на оси вращения (на шарнире), поэтому момент силы веса равен нулю. Таким образом, будем иметь схему, аналогичную схеме самолета.”
“Качнем модель так, чтобы она увеличила угол атаки. Тогда сила Y1
увеличившись, даст больший момент, стремящийся еще больше увеличить угол атаки. Следовательно, .переднее крыло вызывает неустойчивость. Момент силы У2
тоже увеличится (поскольку угол атаки здесь тоже увеличился), но, действуя в обратную сторону, он стремится уменьшить угол атаки.
Следовательно, заднее крыло, создавая стабилизирующий момент, сообщает устойчивость.”
“Если бы модель качнулась так, что уменьшила угол атаки, то и в этом случае переднее крыло вызовет неустойчивость, а заднее сообщит устойчивость.
У самолета задним крылом является стабилизатор (вместе с рулем высоты). Из сказанного видно, что для продольной устойчивости самолета стабилизатор имеет весьма существенное значение (этим и объясняется его название)*.”
На стабилизаторе изменение силы противоположно направлению отклонения от положения равновесия, он действует возвращая модель к положению равновесия.
На переднем крыле изменение силы совпадает с отклонением от положения равновесия, оно действует мешая возвращению модели к положению рановесия.
“Будет ли модель в целом устойчива или неустойчива— зависит от того, действие какого крыла преобладает: переднего или заднего. Предположим, что преобладает действие переднего крыла и модель оказалась неустойчивой. Если будем передвигать шарнир и ц.т. модели .вперед (перемещать ц.т. можно, например, при помощи передвижного грузика), одновре- менно регулируя установочные углы крыльев, то действие заднего крыла будет усиливаться, а переднего — ослабляться. При достижении шарниром и ц.т. некоторой определенной точки модель окажется в безразличном равновесии, а ,при перенесении шарнира и ц.т. вперед от этой точки появится устойчивость. Следовательно, эта точка, как и у отдельного крыла, обладает тем свойством, что продольный аэродинамический момент относительно нее при неизменной скорости потока постоянен. Иными словами, эта точка и есть аэродинамический фокус нашей модели.”
ПГО на утке -стабилизатор , так считают все !
ПГО на утке является крылом ( на тандеме -переднее крыло ) , роль стабилизатора выполняет крыло ( на тандеме -заднее крыло ) .
Простой пример , ошибка считать ПГО стабилизатором , ошибка в расчете нагрузки на крыло .
Вы тоже , решили “поплыть” против течения 😃
В этом месте забыли важный момент, при заднем ЦТ шарик уже на горке. (Ринкевич п.158).
Дальше, можно не читать. Т.к. Все парители летают с “шариком на горке” с задней центровкой от 30 до 65%САХ. Пояснения бесполезны, уже было…
не имет значение в каком порядке расположены ЦТ и ЦД и где находится стабилизирующая поверхность
Вот в этом контексте, или Вы свои слова не помните? Там цитата Ваших слов была кстати. Всё больше сказать нечего?
Вы тоже , решили “поплыть” против течения
Это не я против течения, это видимо профессор В.С.Пышнов - “воспользуемся элементарным объяснением устойчивости, которое было дано проф. В. С. Пышновым в его курсе «Аэродинамика самолета».”
Вот в этом контексте, или Вы свои слова не помните? Там цитата Ваших слов была кстати. Всё больше сказать нечего?
И что? Все сказанное подтверждается экспериментами, в том числе продувками. Для парителей наивыгоднейшие показатели у уток с пер. центровкой и классикой с задней центровкой. Остальные конбинации тоже работоспособны и применяются, на транспортниках и исребителях.
это видимо профессор В.С.Пышнов…
Очень понятное объяснение , я не мог так сформулировать , зато уже проверил на утке и тандемах .
И после этого точно буду называть ПГО - ДЕСТАБИЛИЗАТОР .
Я вспомнил 😃 “Проектирование самолетов”, Егер, 1983
Спасибо! Сергей Михаилович, один из самых уважаемых авторов в авиационной литературе, не даром взял в ковычки “правило продольного V”, тем самым показывая, что это ссылка на английские источники в дословном переводе на русский. Общеизвестно, что знаком “V” в англо и франкоязычной авиалитературе обознчается понятие (угол между поверхностями) и тут же поясняет что это угол атаки… Тем не менее в других источниках угол атаки, углы заклинения и углы деградации так не именуются и ГОСТы “Термины и определения” об этом молчат.
Тем не менее в других источниках угол атаки, углы заклинения и углы деградации так не именуются и ГОСТы “Термины и определения” об этом молчат.
Честно говоря не знаю , что за ГОСТы в авиамоделизме .
Угол атаки -это не угол установки . Углы заклинения -не разность углов установки крыла и ГО , а разность установочных углов крыльев биплана ( в зависимости выноса какое крыло ) , для чего это нужно не буду писать .
Деградация - это не французы рулят , слово произошло из польского языка .
Я не умничаю , просто в тырнете нарыл .