Учимся у Берта Рутана
А убрав ПГО не собираетесь настроить центровку как у ЛК ?
А чем эти фотки отличаются друг от друга? И там, и там ЛК.
А чем эти фотки отличаются друг от друга? И там, и там ЛК.
Просто на первой модели центровка с более передним положением получается ( сам делал такие модели ) .
А стабилизирует приподнятые малость элевоны на обеих моделях , получается продольное V . Если элевоны вровень с крылом полёт менее стабильный ( постоянно надо подруливать по РВ .
А эту модель вы тоже ЛК считаете , на ней нет РВ на ПГО ?
Можно и так сказать. Но это лишнее утверждение. Ну например если у “утки” убрать “дестабилизирующее” ГО то она будет устойчива только в вертикальном пикировании. Такой вот “дестабилизатор”.
Наверно поэтому все и путают разные функции в одном предмете, но это совсем разные вещи, подъемная сила и момент дестабилизации 😃
У устойчивой утки стабилизатор имеет больший угол установки чем крыло. Ну например на три градуса. И если например в полете на крыле угол атаки три градуса то у стабилизатора шесть. Если теперь увеличить угол тангажа на три градуса то подъемная сила крыла возрастет вдвое а стабилизатора только на 50 процентов. Что даст момент на пикирование. Такой вот “дестабилизатор”.
Всё правильно, дестабилизирующим является приращение момента, а не текущее значение. Я думал для людей с Высшим авиационным образованием это понятно (имею в виду не Вас конечно , а Иосифа Асланяна). Видимо придется еще более просто объяснить 😃.
Может так понятнее будет. Когда на ПГО и крыле используется несущий профиль, то они естественно создают подъемную силу, а дестабилизирующий момент на ПГО проявляется как приращение, т.е. изменение подъемной силы при отклонении от устойчивого положения. При отклонении вверх подъемная сила ПГО возрастает и приращение направлено в сторону отклонения, что противодействует стабилизирующему моменту крыла как стабилизатора.
И наоборот при уменьшении угла атаки подъемная сила на ПГО уменьшается, что опять противодействует стабилизирующему моменту на крыле.
Кажеться 120 лет назад люди сообразительнее были. 😃
"С. С. Неждановский. В 1894 г. на IX съезде естествоиспытателей и врачей показал полеты модели планера схемы «утка». Один из очевидцев этих полетов писал: «С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана (крыла): один впереди другого, и передний был несравненно меньше… Вторая поверхность аэроплана, дающая ему устойчивость, называлась стабилизатором. Чем расстояние между главным, поддерживающим планом и стабилизатором больше, тем устойчивее аэроплан».
Кто сказал, что на ПГО удельная нагрузка больше?
А по другому, не будет устойчивости, т.к. ЦТ будет позади фокуса
Кажеться 120 лет назад люди сообразительнее были.
"С. С. Неждановский. В 1894 г. на IX съезде естествоиспытателей и врачей показал полеты модели планера схемы «утка». Один из очевидцев этих полетов писал: «С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана (крыла): один впереди другого, и передний был несравненно меньше… Вторая поверхность аэроплана, дающая ему устойчивость, называлась стабилизатором. Чем расстояние между главным, поддерживающим планом и стабилизатором больше, тем устойчивее аэроплан».
Блин , даже нашу Утку “стырили” .Это как в анекдоте - "Шпиюны украли из КБ чертежи самолёта , построили по чертежам - получился паровоз . Просто не прочитали текст с пометкой , написанный маленькими буквами под чертежом , "После сборки - обработать напильником "😂
Сергей , вы планируете летать по FPV и автопилотом ? если да-то можно настроить нейтральную центровку по фокусу . Разгрузится малость ПГО и лучше планировать будет модель , думаю с стабилизацией справится автопилот .
О-пять понеслась…
Как в бой вступает новая огневая точка, противник сразу дает ответ. “Пусть нас мало, но мы в тельняшках”. 😃 😛
Товарищи оппоненты, давайте лучше уточним предмет спора.
И не обсуждать крайности. А добить нашу несчастную утку.
Вы утверждаете:
- ПГО всегда дестабилизатор?
- В схеме “утка” ПГО это основное крыло, а заднее - стабилизатор?
- В продольной устойчивости утки преобладающий фактор - принцип флюгера?
Прошу кратко ответить -да, -нет. Без демагогии.
- ПГО всегда дестабилизатор?
- В схеме “утка” ПГО это основное крыло, а заднее - стабилизатор?
- В продольной устойчивости утки преобладающий фактор - принцип флюгера?
Прошу кратко ответить -да, -нет. Без демагогии.
- Да , на том и будем стоять
2)Нет основного крыла в схеме тандем или утка , ПГО с РВ несущее крыло с управлением по тангажу , крыло стабилизатор и управляется по крену ( если есть элевоны по крену и тангажу ) . - Да , как и в любой схеме моделей , где ЦТ впереди фокуса модели ( преобладают по эффективности больше стабилизирующие поверхности -чем дестабилизирующие ) .
Товарищи оппоненты, давайте лучше уточним предмет спора.
Давайте уточним цель спора. Вы хотите разобраться с критериями устойчивости схемы утка или переспорить оппонентов?
Спасибо.
Хочется дождаться ответа DrRinkes.
To GSL:
Скорей всего понять, не ошибаюсь ли я сам, как любитель, в этом вопросе.
А спорить не люблю.
😃
Да/нет никак неполучиться.
1.Всегда создает дестабилизирующий момент. И не только ПГО и не только на утке. Но дестабилизатором я бы не стал называть.
2.Оба создают свою часть подъемной силы, но заднее стабилизатор продольной устойчивости.
3.Не только преобладающий но единственный, могут отличаются только формулировки.
Пока по первому хочу уяснить.
1.Всегда создает дестабилизирующий момент. И не только ПГО и не только на утке.
Когда момент крыла пытается как бы повернуть крыло вверх(уменьшить угол атаки). В моем понимании дестабилизировать -
значит момент ПГО тоже будет пикирующим и еще больше усилит момент крыла. Я думаю ПГО будет сопротивляться, так как подъемная сила на нем останется положительной и момент ПГО кабрирующий будет направлен в противоположную сторону(создаст стабилизацию). На классике ведь так трактуют продольную устойчивость. Отличие только - ПГО и ГО на разных плечах находятся относительно оси поворота в ЦТ, и силаY ПГО положительная, а силаY ГО отрицательная.
И наоборот при уменьшении угла атаки подъемная сила на ПГО уменьшается, что опять противодействует стабилизирующему моменту на крыле.
пост#237
Уменьшение подьемной силы и момента ПГО дестабилизирующее, т.к. вес модели который должно нести ПГО (но в данный момент не несет), тянет ЛА в пикирование. Сила всё еще направлениа вверх, но её не достаточно. Вот это уменьшение подъемной силы и момента ПГО и является дестабилизирующим, сопротивляется восстановлению исходного положения. Но суммарный момент остается кабрирующим, т.к. стабилизирующий эффект основного крыла сильнее (если фокус позади ЦТ) и равновесие сохраняется.
Тема “Учимся у Рутана” превращается в “Научим Рутана!”. Ну, ну…
Нужно ли знать как это работает? В учебниках об этом пишут, это влияет на динамическую устойчивость связанную с инерцией масс при вращении ЛА.
Берт Рутан навряд ли сюда заглянет, Вы же не Берт Рутан?
Когда момент крыла пытается как бы повернуть крыло вверх(уменьшить угол атаки). В моем понимании дестабилизировать - значит момент ПГО тоже будет пикирующим и еще больше усилит момент крыла.
Что то тут запутано. Я думал, что случай с отклонением ПГО вверх на кабрирование, простой, т.к. добавочная подъемная сила ПГО явно увеличивает отклонение от состояния равновесия.
Принцип стабилизации ЛА любой схемы и с любыми аэродинамическими компонентами сводится к: а) равенству моментов аэродинамических сил с противоположными знаками; б) свойствам аэродинамических сил участвующих в стабилизации, НАРОСТАТЬ (УБЫВАТЬ) при изменении положения ЛА относительно направления движения. Другими словами, если тангаж увеличивается, то момент подъемной силы стабилизатора (для обычной схемы), момент подъемной силы крыла (для утки) растут интенсивнее, чем на передней поверхности (крыле или ПГО) при передней центровке. То же самое происходит при уменьшении тангажа. “Поворачивающие” моменты интенсивнее там где + Су*Lго больше. Т.е. Всегда имеет место саморегуляции оптимального положения ЛА за счет баланса моментов подъемной силы на плоскостях. В ЛА с задними центровками автостабилизация ,скорее, происходит из за быстро нарастающих срывных процессов на “задирающейся плоскости”. Аналогичные процессы происходят и на ЛК, но в пределах различных участков единной аэродинамической поверхности имеющей свойства самостабилизации.
P.S. Объязательно попрошу друзей общающихся с Рутаном, узнать его мнение о принципе устойчивости “уток”. И, для лучшего представления эффективности поверхностей “уток”, посмотрите на "Вояджер или “Солитар” Рутана или мускулолет Маккриди “Альбатрос” с относительно задней центровкой для схемы “утка” с цельноповоротным ПГО. Прямые крылья большого удлинения и классические ПГО с рулями высоты. Пишу, и одновременно просматриваю интересную книжку “Самолет своими руками” из которой узнал, что и у нас много приверженцев схемы “утка” и успешно летают не только копируя Рутана. “Пари”(Тверь) масса 246 кг; "Утки"РБ-15 и РБ-17(Шауляй) 305 кг; А-8(Самара) 223 кг; Трехкрылый “Пегас” и др.
Почему-бы американцам не сделать классику , а именно утку , да просто ПАТЕНТ нужен был на новую схему , чтобы никто не оспорил .
Они тупо развернули самолёт хвостом вперёд и развернули винт . Кстати первый самолёт у них был не Флайер-1 , а с килями впереди (как у бразильца) .
Потому что Райты предполагали, что передняя управляемая плоскость предотвратит затягивание в пикирование. Их впечатлила катастрофа Лилиенталя. При это они первоначально считали наличие ВО необязательным. Просто тогда еще многого не знали, Вы же сами сказали.
Несмотря на то, что: “Принцип придания самолёту продольной статической устойчивости с помощью горизонтального оперения, включая установку горизонтального оперения на отрицательный (по отношению к плоскости крыла) угол, был описан Джорджем Кейли в 1852 году. Пено, по мнению некоторых исследователей, повторно открыл это принцип независимо от Кейли. Кроме того, заслуга Пено состоит в теоретическом обосновании этого принципа с применением математики”. Кроме этого уже были работы Неждановского и Ленгли, но была проблема обмена информацией.
Основное достижение Райтов в том, что они первыми “…находят приемлемое решение проблемы поперечной устойчивости планера, сделав приспособление для перекашивания задней кромки на концах крыльев, которое позволило намного улучшить устойчивость машины в полете.”
Основное достижение Райтов в том, что они первыми “…находят приемлемое решение проблемы поперечной устойчивости планера, сделав приспособление для перекашивания задней кромки на концах крыльев, которое позволило намного улучшить устойчивость машины в полете.”
Собственно это пожалуй единственное что они действительно изобрели.
А еще они очень удачную винтомоторную установку сделали. Два больших винта с приводом через понижающий редуктор обеспечили хороший КПД при малой скорости. Поэтому даже со слабым движком Райты хорошо летали. В Европе к 40 сильному движку прицепляли лопатки на палочках и они больше молотили воздух чем создавали тягу.
А еще они очень удачную винтомоторную установку сделали.
Да их научный подход в проектировании профилей и воздушного винта удивляет, и это несмотря на отсутствие у них профильного образования.
Основное достижение Райтов в том, что они первыми “…находят приемлемое решение проблемы поперечной устойчивости планера, сделав приспособление для перекашивания задней кромки на концах крыльев, которое позволило намного улучшить устойчивость машины в полете.”
Забыл я про еще один момент с которым столкнулись Райты, поворачивание в сторону противоположную крену. Это очень важный момент без решения этой проблемы невозможно управлять ЛА. “В первый раз в истории, подвижной вертикальный руль применялся для направления или устойчивости летательной машины. В первый раз также подвижной вертикальный руль в соединении с крыльями, подставляемыми под различными углами атаки, применялся для управления устойчивостью и движением летящего аэроплана.” книга М.Зенкевич “Братья Райт”.
Ну и ко всему, Райты интуитивно почувствовали значение удлиннения крыла и лопастей винта (или сделали такой вывод из своих аэродинамических экспериментов). Так, что то, что нам сейчас кажется простым, состояло в решении множества сложных вопросов, ответы на которые и созрели к 17 декабря 1903 года.
движку прицепляли лопатки на палочках и они больше молотили воздух
Аха… А гляньте на СОВРЕМЕННЫЙ ПРОПЕЛЛЕР ТАЙМЕРНОЙ МОДЕЛИ…