Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Показано с 1 по 38 из 38

Угол выкоса двигателя

Тема раздела ДВС - калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты - ДВС; Здрасьте! Помогите начинающему ассу Собрал первую пилотажку(размах 1650), расположил элементы аппаратуры, хотел двигун поставить (ДВС), но в одной статье наткнулся ...

  1. #1
    DV
    DV вне форума

    Регистрация
    19.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    293

    Угол выкоса двигателя

    Здрасьте! Помогите начинающему ассу Собрал первую пилотажку(размах 1650), расположил элементы аппаратуры, хотел двигун поставить (ДВС), но в одной статье наткнулся на угол выкоса Когда серьезно занимался кордовыми, там все понятно. А здесь-то как Как этот угол расчитать или надо опытным путем? Порылся на форуме, ничего дельного не нашел. Может кто поможет или ссылочку какую оставит? Заранее благодарен.

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    20.02.2003
    Сообщений
    130
    Здрасьте! Помогите начинающему ассу Собрал первую пилотажку(размах 1650), расположил элементы аппаратуры, хотел двигун поставить (ДВС), но в одной статье наткнулся на угол выкоса  Когда серьезно занимался кордовыми, там все понятно. А здесь-то как Как этот угол расчитать или надо опытным путем? Порылся на форуме, ничего дельного не нашел. Может кто поможет или ссылочку какую оставит? Заранее благодарен.
    Вправо косят для компенсации гироскопического момента, чем тяжелее по массе и больше в диаметре винт, тем больше угол.
    Я обычно выставляю 0-2 вниз, 2 в право, а потом по молету нужно смотреть.
    В МСИХ(номер не помню) была статейка про облет и регулировку , там
    довольно подробно написано что как и куда выкашивать если летит так-то...

  4. #3
    DV
    DV вне форума

    Регистрация
    19.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    293
    Спасибо, fox22 Попробую, а может еще кто откликнится! Все, кто что-либо знает, помогите

  5. #4

    Регистрация
    17.10.2002
    Адрес
    Воронеж
    Сообщений
    99
    Здрася!!!!!
    я тут загнал в риалфлайт фан флай размера 1.5*1.5 углы установки плоскостей нулевые крыло ниже оси двигателя .. так вот двигатель на 2 градуса вправо и 0* вниз . при даче газа есть тенденция к снижению резкому просто вниз тянет особенно при маленькой скорости полета да и летаешь всегда на ручке натянутой.. сдвиг центровки не помог. выкосил мотор на один градус вверх и полетел как миленький эффект пропал и воообще ощущения очень приятные.......
    так вот в жизни тоже так бывает или тока в симуляторе??????
    у самого тока тренер да фан флай электро которы отдал уже(не катят электрички) так что экспериментировать особо не начем а интересно......

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Вправо косят для компенсации гироскопического момента, чем тяжелее по массе и больше в диаметре винт, тем больше угол.
    Ну при чем же здесь гироскопический момент. Слово, что ли, красивое понравилось?
    Вправо косят для компенсации обдува закрученным потоком воздуха от винта вертикального оперения - и только лишь. Если винт не правого вращения, а левого, то и выкашивать надо влево. На ДВС - не бывает. Вниз выкашивают для того, чтобы ось винта проходила через центр САХ крыла. Если низкоплан, то чаще всего и не надо вниз выкашивать. Величину выкосов подбирают при полевой регулировке самолета.

  8. #6

    Регистрация
    29.01.2004
    Адрес
    Шахты
    Возраст
    58
    Сообщений
    302
    Вниз выкашивают для того, чтобы ось винта проходила через центр САХ крыла.

    Выделенное мной - это чё такое?
    Кроме того, всегда считал, что выкос в плоскости симметрии самолёта служит для компенсации момента тангажа от силы тяги (воздушного винта, реактивной струи), если ось движителя не проходит через Ц.Т. самолёта. Или я чё с "прямым углом" путаю?

  9. #7

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Вниз выкашивают для того, чтобы ось винта проходила через центр САХ крыла.

    Выделенное мной - это чё такое?
    Кроме того, всегда считал, что выкос в плоскости симметрии самолёта служит для компенсации момента тангажа от силы тяги (воздушного винта, реактивной струи), если ось движителя не проходит через Ц.Т. самолёта. Или я чё с прямым углом путаю?
    Момент тангажа от силы тяги движителя возникает тогда, когда ось движителя не проходит через точку приложения сил аэродинамического сопротивления. Для большей части самолетов обычных пропорций оная точка расположена на 25% САХ крыла. Приближенно, но без большой ошибки. Положение же ЦТ модели вообще роли в создании момента тангажа от силы тяги не играет никакой. Вот что я имел в виду под центром САХ.

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    29.01.2004
    Адрес
    Шахты
    Возраст
    58
    Сообщений
    302
    Момент тангажа от силы тяги движителя возникает тогда, когда ось движителя не проходит через точку приложения сил аэродинамического сопротивления. Для большей части самолетов обычных пропорций оная точка расположена на 25% САХ крыла. Приближенно, но без большой ошибки. Положение же ЦТ модели вообще роли в создании момента тангажа от силы тяги не играет никакой. Вот что я имел в виду под центром САХ.
    Позвольте, всё же, с Вами согласиться не полностью.
    При определении любых моментов действующих на тело (за исключением сосредоточенных) плечо сил отсчитывается от Ц.Т. по нормали к вектору силы. Точка приложения подёмной силы крыла (оставим пока фюзеляж в покое) находится в центре давления крыла, не совпадающей с Ц.Т. Она создаёт свою составляющую момента тангажа. Сила лобового сопротивления крыла может создавать свою составляющую момента тангажа, если её плечо относительно Ц.Т. не равно нулю, горизонтальное оперение - свою. Эти моменты не являются функцией режима работы силовой установки (строго говоря являются но в меньшей степени). Момент тангажа от движителя (если его ось не проходит через Ц.Т. ) является функцией режима работы в первую очередь, может достигать значительных величин и требовать активных действий со стороны пилота/автопилота для сохранения направления полета, если изменение режима работы не преследует своей целью управления тангажём. В зависимости от назначения ЛА, бывает, постоянный учёт этого момента нежелателен. Вот и пытаются уменьшить его плечо разными способами включая выкос.
    На счёт точки 25% САХ.
    Обычно аэродинамические силы прикладывают в точке центра давления. Совпадение Ц.Д. и ~25% САХ частный случай симметричного профиля, коим оборудуется, всё же меньшая часть самолётов даже обычных пропорций.

  12. #9

    Регистрация
    28.11.2002
    Адрес
    Череповец
    Возраст
    70
    Сообщений
    280
    При установившемся полёте сумма моментов ВСЕХ сил, действующих на модель, относительно центра тяжести, равна нулю. Моменты создают: тяга винта, крыло, оперение, фюзеляж, шасси и т.д. Причём эти моменты, вернее силы, так как плечи не меняются, зависят от скорости. Ось двигателя в вертикальной плоскости поворачивают вниз, в основном у высокопланов, для компесации момента крыла, расположенного над цетром тяжести. Вправо ось двигателя поворачивают для компенсации реактивного момента винта, который создаёт крен модели, противоположный вращению винта. Неприятно то, что точно скомпенсировать эти моменты можно только для одной скорости. В настоящее время, с появлением компьютерных систем управления, появилась возможность компенсировать эти моменты, микшируя канал управления газом с каналом руля высоты и элеронами (в необходимых пропорциях естественно), что при точной регулировке позволит полностью скомпенсировать моменты. Только не забывать при остановке двигателя в полёте ручку газа ставить в "ноль"

  13. #10

    Регистрация
    20.02.2003
    Сообщений
    130
    [quote="vovic"]
    Вправо косят для компенсации гироскопического момента, чем тяжелее по массе и больше в диаметре винт, тем больше угол.
    Ну при чем же здесь гироскопический момент. Слово, что ли, красивое понравилось?
    Вправо косят для компенсации обдува закрученным потоком воздуха от винта вертикального оперения - и только лишь. Если винт не правого вращения, а левого, то и выкашивать надо влево. На ДВС - не бывает. Вниз выкашивают для того, чтобы ось винта проходила через центр САХ крыла. Если низкоплан, то чаще всего и не надо вниз выкашивать. Величину выкосов подбирают при полевой регулировке самолета.[/quote
    ]
    Извиняюсь, нахлынуло, попутал реактивный с гироскопическим...
    а слово действительно красивое

  14. #11

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Позвольте, всё же, с Вами согласиться не полностью.
    Не, не позволю.
    При равномерном и прямолинейном движении самолета, силы и моменты, действующие на него инвариантны к положению ЦТ за исключением силы тяжести.
    Для нашего случая - горизонтального равномерного полета допустимо при определении моментов рассматривать лишь проекции сил на соответствующие оси. В частности, проекция силы тяги в нашем случае не равна нулю только на продольную ось. На все остальные - проекция равна нулю. Значит, для изучения влияния силы тяги на момент тангажа, можно рассматривать проекции сил только на продольную ось. Замечу, что проекция силы тяжести на эту ось в нашем случае равна нулю. Что и доказывает независимость момента тангажа силы тяги от положения ЦТ. Попробуйте все это нарисовать, будет понятнее.
    Если же движение не равномерное и (или) не прямолинейное - то там все намного сложнее и уравнения движения не сводятся к тревиальному виду. Там положение ЦТ играет важную роль, но не потому, что в нем приложена сила тяжести, а потому, что в нем приложены все инерциальные силы и их моменты, кои при равномерном и прямолинейном движении равны нулю.

  15. #12

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Вправо ось двигателя поворачивают для компенсации реактивного момента винта, который создаёт крен модели, противоположный вращению винта.
    Одно из распространеннейших в авиамоделизме заблуждений!
    Живучесть его тем поразительна, что оно попало и в некоторые книжки.

    Попробуйте подумать сами. Вот летит равномерно и прямолинейно самолет с обычным винтом правого вращения. Реактивный момент от винта - если смотреть по ходу движения самолета - против часовой стрелки. Вы выкашиваете мотор вправо, и якобы компенсируете этот момент. Не будем даже смотреть как это происходит - это не суть важно.
    Теперь переворачиваем самолет колесами вверх и продолжаем лететь равномерно и прямолинейно. Реактивный момент имеет прежнее направление - против часовой стрелки. Но мотор то уже выкошен влево, а не вправо! Как он теперь компенсирует реактивный момент?
    Практика же полетов на правильно отрегулированном пилотажном самолете доказывает, что устойчивость по крену при изменении оборотов мотора в прямом и перевернутом полетах одинакова!

    Вы попробуйте не отвергать с ходу покушение на Ваши привычные представления, а порисовать на бумаге и попробовать на летном поле. Вам могут открыться интересные вещи!

  16. #13

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Обычно аэродинамические силы прикладывают в точке центра давления. Совпадение Ц.Д. и ~25% САХ частный случай симметричного профиля, коим оборудуется, всё же меньшая часть самолётов даже обычных пропорций.
    Если Вам это действительно интересно, почитайте наш с edwards'ом пятистраничный диспут о фокусе крыла. Это где то в январе-феврале этого года в разделе авиамодели. Там этот вопрос был обсужден предельно детально и всесторонне.

  17. #14

    Регистрация
    06.02.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    87
    to vovic

    Коллега!
    А я вот на чертежах и картинках много раз видел, что на летающих лодках, у которых двигатель с тянущим винтом установлен в районе крыла на пилоне сверху, он (двигатель) выкошен сильно вверх в вертикальной плоскости.
    Как это объяснить, для чего это делается?

  18. #15

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    to vovic

    Как это объяснить, для чего это делается?
    А это делается не столько для полета, сколько для взлета. Когда лодка выходит на редан - гидродинамическое сопротивление дает нехилый момент на пикирование - плечо то у него - ого го. Чтобы его хоть как то уменьшить, задирают ось мотора вверх. В полете оно тоже слегка помогает. У лодок со схемой парасоль - центр давления лежит уже существенно ниже САХ крыла. Но это характерно только для летающих лодок. У гидропланов на поплавках - уже не так ярко выражено.

  19. #16
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
    Позвольте, всё же, с Вами согласиться не полностью.
    Не, не позволю. :)
    При равномерном и прямолинейном движении самолета, силы и моменты, действующие на него инвариантны к положению ЦТ за исключением силы тяжести.
    "Инвариантны к положению ЦТ" -- что это значит?

  20. #17

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    "Инвариантны к положению ЦТ" -- что это значит?
    Инвариантны - то есть пофигу!
    Молодеж уже наверное не помнит MS DOS. Там после системного сбоя предлагалось выполнить одно из трех действий - abort, retry, ignore.. Программисты их переводили на русский как:
    нафиг, нефиг и пофиг.

  21. #18
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
     
    Попробуйте подумать сами. Вот летит равномерно и прямолинейно самолет с обычным винтом правого вращения. Реактивный момент от винта - если смотреть по ходу движения самолета  - против часовой стрелки. Вы выкашиваете мотор вправо, и якобы компенсируете этот момент. Не будем даже смотреть как это происходит - это не суть важно.
    Теперь переворачиваем самолет колесами вверх и продолжаем лететь равномерно и прямолинейно. Реактивный момент имеет прежнее направление - против часовой стрелки. Но мотор то уже выкошен влево, а не вправо! Как он теперь компенсирует реактивный момент?
    А теперь летит, на самом деле, совсем другой самолет, разве нет?
    Если сначала был высокоплан, то пеперь низкоплан.

    Всех благ,

  22. #19
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
    При установившемся полёте сумма моментов ВСЕХ сил, действующих на модель, относительно центра тяжести, равна нулю.
    И не только относительно ЦТ -- сумму моментов можно считать относительно любой точки, на то оно и равновесие.
    И сумма самих сил, кстати, тоже равна нулю :)

    Всех благ.

  23. #20

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    А теперь летит, на самом деле, совсем другой самолет, разве нет?
    Если сначала был высокоплан, то пеперь низкоплан.
    Всех благ,
    Ага, а если летел среднеплан, то......?

  24. #21
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
    А теперь летит, на самом деле, совсем другой самолет, разве нет?
    Если сначала был высокоплан, то пеперь низкоплан.
    Всех благ,
    Ага, а если летел среднеплан, то......? :D
    ... выкос ему не нужен B)
    Ему и так хорошо.

    На самом деле, я просто хотел обратить внимание на некорректность предложенного Вами способа "подумать"

    Всех благ,

  25. #22

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    На самом деле, я просто хотел обратить внимание на некорректность предложенного Вами способа "подумать"
    Всех благ,
    На самом деле, я бы с удовольствием взглянул бы на эту самую некорректность предложенного мною способа подумать. Так в чем именно некорректность то?

  26. #23
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
    На самом деле, я просто хотел обратить внимание на некорректность предложенного Вами способа "подумать"
    Всех благ,
    На самом деле, я бы с удовольствием взглянул бы на эту самую некорректность предложенного мною способа подумать. Так в чем именно некорректность то?
    "Метод симметрии" сам по себе очень хороший метод. Но в данном случае самолет не очень подходящий объект, т.к. не обладает необходимой симметрией.

    Всех благ,

  27. #24
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
    Вправо косят для компенсации гироскопического момента, чем тяжелее по массе и больше в диаметре винт, тем больше угол.
    Ну при чем же здесь гироскопический момент. Слово, что ли, красивое понравилось?
    Момент гироскопа равен векторному произведению угловой скорости вращения на угловую скорость прецессии и еще на момент инерции и еще какой-то коэффициент...
    Рассмотрим поведение тейл-драггера (самолета с двухколесным шасси) во время пробежки перед взлетом
    Двигатель работает на максимальных оборотах -- винт представляет собой чудненький гироскоп.
    Самолет разбегается, скорость его невелика, хвостовое оперение эффективно по курсу еще не работает.
    Хвост приподнимается -- опа, вот она прецессия!
    При традиционном (по часовой стрелке, если смотртеть по ходу) вращении винта возникает момент, разворачивающий самолет влево. При этом чем резче поднимается хвост, тем больше разворачивающий момент.

    Отсюда же следует вывод как бороться.
    -- Не задирать резко хвост (меньше угловая скорость прецессии)
    -- Использовать легкий винт, например деревянный (меньше момент инерции)

    Всех благ,

  28. #25

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    "Метод симметрии" сам по себе очень хороший метод. Но в данном случае самолет не очень подходящий объект, т.к. не обладает необходимой симметрией.
    Всех благ,
    Прошу обратить внимание, что в самом начале темы в первом же посте я отметил эту асимметрию, и акцентировал на ней общее внимание!
    И это называется некорректностью.

  29. #26

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Хвост приподнимается -- опа, вот она прецессия!
    Логика у Вас - обалдеть. А если шасси у самолета с носовым колесом, то на взлете он не поднимает , а опускает хвост. Так по вашей логике надо у такого самолета мотор в другую сторону выкашивать?
    Читайте свои посты с критическим настроем, и будет все яснее.

  30. #27
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
    Логика у Вас - обалдеть. А если шасси у самолета с носовым колесом, то на взлете он не поднимает , а опускает хвост. Так по вашей логике надо у такого самолета мотор в другую сторону выкашивать? :lol:  
    Читайте свои посты с критическим настроем, и будет все яснее.
    Логика здесь ни при чем. Я попытался описать один из физических процессов. По физике есть возражения? До этого Вы пытались полностью отрицать действие гироскопического момента, Вы продолжаете на этом настаивать?
    (Из жизненных наблюдений -- у самолетов с двухколесным шасси уход влево на взлете выражен в значительно большей степени)

    На мой взгляд, нельзя объяснить достаточно сложное явление действием лишь одного фактора, посему было бы разумным рассмотреть и перечислить несколько возможных причин, приводящих к "левому эффекту" при различных режимах движения самолета.

    Всех благ,

  31. #28

    Регистрация
    08.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    1,343
    Записей в дневнике
    46
    опа, вот она прецессия!
    Так, кто же против, что гироскопический момент от винта есть. И прецессия присутствует, никто не спорит. Только момент этот приложен к опоре гироскопа, т.е. он в первую очередь пытается развернуть двигатель, относительно точек его крепления, и по абсолютному значению, гироскопический момент существенно меньше того момента, который возникает при обдуве закрученным потоком воздуха стабилизатора.

    То, что чем больше киль, тем сильнее валится самолет, это факт.

    У двухстоячного самолета моменты складываются, а у трехстоячного вычитаются.

  32. #29

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Логика здесь ни при чем.  

    Из жизненных наблюдений -- у самолетов с двухколесным шасси уход влево на взлете выражен в значительно большей степени  
    Логика - всегда при чем.
    Жизненным же наблюдениям надо давать адекватные толкования. На взлете у самолета с двухколесным шасси уменьшается давление на рулевое колесо, а у самолета с носовой стойкой - наоборот, увеличивается. Поэтому и увод у последних меньше.
    Заметьте, двухколесный самолет на разгоне начинает уводить до поднятия хвоста.

    Физика процесса - наука не качественная, а количественная. Поэтому говорить о явлении, не оценивая его количественно - некорректно.

  33. #30
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
    Заметьте, двухколесный самолет на разгоне начинает уводить до поднятия хвоста.
    Не поверите, но эта сила, разворачивающая самолет влево, действует даже в тот момент, когда самолет стоит неподвижно. Она объясняется так называемой "вынужденной" прецессией. На гироскоп (вращающийся винт) действует (внешняя) сила тяжести, которая и вызывает эту самую вынужденную прецессию.

    Замените винт на маховик, чтобы избавиться от "закрученного потока" и подвесьте самолет, очень интересный получится опыт.

    Поэтому говорить о явлении, не оценивая его количественно - некорректно.  8)
    Именно этим Вы и занимаетесь с самого своего первого поста B)
    Обязуюсь в ближайшее время сосчитать момент. А вы тем временем посчитайте действие от потока, создаваемого винтом.

    Всех благ,

  34. #31

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Не поверите, но эта сила, разворачивающая самолет влево, действует даже в тот момент, когда самолет стоит неподвижно. Она объясняется так называемой "вынужденной" прецессией. На гироскоп (вращающийся винт) действует (внешняя) сила тяжести, которая и вызывает эту самую вынужденную прецессию.  
    А вот это уже заявка на нобелевскую премию, не ниже. Абсолютно новое слово в механике. Чтобы у неподвижного гироскопа наблюдалась бы прецессия? Это Вам не сюда, это в Нобелевский комитет. Похоже, россияне скоро все премии по физике разберут.

  35. #32
    DV
    DV вне форума

    Регистрация
    19.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    53
    Сообщений
    293
    Спасибо всем учавствующим в диспуте. Теперь я подкован на все100. Завтра все налажу и в небо Еще раз спасибо!

  36. #33
    yyk
    yyk вне форума

    Регистрация
    08.10.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    51
    Сообщений
    473
    Я пообещал посчитать гироскопический момент...
    Итак:

    Винт 14" = 14 * 0.025 = 0.35 м
    Вес винта 100 г = 0.1 кг
    Обороты: w0 = 10000 об/мин = 10000 * 2 * 3.14 / 60 = 1046.7 1/сек.
    Момент инерции. Считаем винт тонким стержнем с равномерным распределением массы. Т.е. J = m * D * D / 12
    J = 0.1 * 0.35 * 0.35 / 12 = .001

    Теперь прецессия. Считаем, что при пробежке тейлдраггер задирает хвост на угол 30 градусов в течение одной секунды. Т.е. pi/6 в сек.

    wp = 3.14 / 6 = 0.5 1/сек

    Теперь, величина момента гироскопа равна
    L = J * w0 * wp * sin(угол между осями вращения)

    В нашем случае угол = pi/2 => sin == 1
    Подставляем все что имеем и получаем:

    L = .001 * 0.5 * 1046.7 = .5233 H.m (Ньютон * метр)

    Момент вычислен относительно НЕПОДВИЖНОЙ точки гироскопа, т.е. точки касания земли колесами шасси.

    Много это или мало? Для сравнения стандартная рулевая машинка
    развивает момент 3 кг.см = 3 * 9.8 * 0.01 = .294 (Н.м)

    Надеюсь, я нигде не напутал с цифрами...

    Всех благ,

  37. #34

    Регистрация
    15.12.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    114
    Записей в дневнике
    9
    А поделитесь методами практической регулировки углов выкоса?
    Не в смысле чем мерить, а в смысле как лучше всего выставить эти углы без напряжения передний стенки. Я на всех своих самолетах до сих пор просто шайбы подкладывал, но вот сейчас доделываю фан, а на нем передняя стенка не кажется бронированой. Положил я шайбы стал тянуть болты рамы - смотрю нет, так дело не пойдет - стенка слабовата, как бы не треснула. Вот думал может не тянуть до конца, а сначала затянуть не полностью и в щель между моторамой и стенкой чего нить напихать (эпоксидки или хол. сварки), но тогда болты могут заклеиться - не отвернешь.

  38. #35

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Под мотораму вырезаются прокладки из разной толщины стеклотекстолита. А на них можно и шайбы - силовой шпангоут уже защищен. Меняется все в поле не так быстро, зато единожды отрегулировав, летаешь несколько сезонов.

  39. #36

    Регистрация
    15.12.2001
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    114
    Записей в дневнике
    9
    Момент тангажа от силы тяги движителя возникает тогда, когда ось движителя не проходит через точку приложения сил аэродинамического сопротивления. Для большей части самолетов обычных пропорций оная точка расположена на 25% САХ крыла. Приближенно, но без большой ошибки. Положение же ЦТ модели вообще роли в создании момента тангажа от силы тяги не играет никакой. Вот что я имел в виду под центром САХ.
    Я посомтрел на тренере на котором угол выкоса вниз выставлен эксперементально по результатам полетов так что летает великолепно, не вниз не вверх не тянет. Так вот на глаз явно видно что ось мотора не проходит через точку 25% сах крыла. По уровню текущий угол 3.5 где-то градуса относительно стабилизатора. Так вот если сделать так чтобы ось проходила через точку 25% сах, то угол будет градусов 10-15
    На фане новом (не летавшим еще) тоже ерунда получается - если сделать так, то относительно угла стабилизатора угол будет вверх градуса эдак 3-5.
    Это ж явно ненормально???? Или я что-то не понял. Прокомментируйте пожалста.

  40. #37
    Забанен
    Регистрация
    30.05.2001
    Адрес
    Москва, Сергиев-Посад
    Возраст
    45
    Сообщений
    11,303
    Записей в дневнике
    97
    Я вырезаю площадку из 3мм фанеры под пятку моторамы, затем упиливаю ее шкуркой на необходимый угол.

  41. #38

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Это ж явно ненормально???? Или я что-то не понял. Прокомментируйте пожалста.
    Просто рассуждения применимы для небольших углов. На самолетах схемы парасоль, где крыло унесено очень далеко от оси фюзеляжа, ось винта проходит уже несколько ниже 25% САХ, поскольку сказываются эффекты от косого обдува части крыла винтом.
    Еще надо учитывать, что не у всех моделей львиную долю сопротивления создает крыло. На самолетах типа нашего И-16 и ненашего Джи Би, крыло создает уже небольшую долю лобового сопротивления. Но это, скорее исключения, чем правило.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Автоматический выкос двигателя
    от Vladimir(T) в разделе Пилотаж
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 20.03.2010, 18:49
  2. Вопрос:Угол выкоса оси двигателя на электропланере
    от ylevdik в разделе Планеры, мотопланеры
    Ответов: 14
    Последнее сообщение: 09.06.2005, 17:32
  3. А относительно чего мерить выкос двигателя?
    от Владимир У. в разделе Самолеты с ДВС. Общие вопросы
    Ответов: 14
    Последнее сообщение: 09.03.2004, 13:12
  4. Выкос двигателя?
    от Alex Titoff в разделе Самолеты с ДВС. Общие вопросы
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 25.11.2003, 23:36

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения