Диагностика геометрии модельного двигателя (будем говорить только о двухтактных моторах) производится по двум основным направлениям:

1) ЛИНИЯ ВАЛА.
Очевидно, что к линии коленчатого вала (ЛКВ) относятся все детали мотора, расположенные аксиально коленчатому валу (на одной оси с ним). Это сам коленвал (КВ), коренной и носовой подшипники (КП и НП), опорная шайба с конусной разрезной втулкой, регулировочные шайбы и распорная межподшипниковая втулка. Если мотор имеет задний впускной узел, то к ЛКВ следует отнести и втулку золотника.
Не зависимо от того, имеет ли мотор съемный носок, в котором устанавливаются подшипники КВ, или картер мотора цельный, проверку линии КВ проводят на собранном картере - носок должен быть прикручен, а если у мотора "задний всос", должна быть установлена и задняя стенка (крышка) с золотником.
При нормально собранной, НЕ смазанной ЛКВ, вал мотора со всеми сопряженными деталями должен вращаться очень легко, без каких-либо заедания, трений и закусываний. Разумеется, на КВ должна быть установлена опорная шайба и пропеллер, который затягивается, как для полета. Это необходимо для того, чтобы проверить, правильно ли подобранны по толщине регулировочные шайбы между КВ и КП, и (если она есть) распорная втулка между подшипниками. Собранный КВ с установленным пропеллером должен иметь осевой люфт в пределах 0.05 - 0.2 мм. При этом, в положении КВ "упор вперед", геометрический центр (середина длины) мотыля должен располагаться точно по оси цилиндра. Допустим небольшой люфт (0.05 - 0.15 мм) между торцом мотыля и золотниковой втулкой. Разумеется, поводок мотыля должен находиться в зацеплении с золотником.
Щека коленвала, в зависимости от типа мотора, может находиться на различном расстоянии от внутренней поверхности передней стенки картера (обычно это ~ 0.1 - 0.3 мм), но этот зазор ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть!
После прокрутки "на сухую", всю ЛКВ можно смазать несколькими каплями топлива (но не масла!), при этом легксть вращения не должна существенно измениться, должен поменяться только звук, который после смазки становиться более "мягким", без явно выраженных высокочастотных составляющих. Другими словами, в звуке вращающейся смазанной ЛКВ должны исчезнуть звонкие и свистящие тона.

2) ОСЕВАЯ ЛИНИЯ ЦИЛИНДРА.
На осевой линии цилиндра (ОЛЦ) находятся: гильза цилиндра, поршень, поршневые кольца, головка картера с камерой сгорания, прокладки головки, свеча (обычно свеча располагается на ОЛЦ, но в некоторых моделях двигателей она может быть смещена в сторону). Если двигатель компрессионный, на ОЛЦ располагаются, так же, контрпоршень и его винт (возможно - с фиксатором). Свечи, в этом случае, естесственно, нет. Некоторые моторы, кроме того, могут иметь съемную ребристую рубашку (проставку) охлаждения гильзы. В основном это самодельные моторы, точнее - переделанные из промышленных.
Соосность всех этих деталей обеспечивается конструкционными посадочными допусками, и каких-либо регулировок здесь не предусмотренно.
Проверка деталей ОЛЦ сводится к внешнему осмотру и их взаимному совмещению. Так, гильза должна входить в картер с зазором ~ 0.015 - 0.03 мм, диаметр посадочного места головки на такую же величину меньше диаметра зеркала цилиндра в верхней части (диаметр зеркала внизу гильзы несколько больше, т.к. цилиндр имеет конус). Перед контрольной посадкой гильзы в картер, сопряженные поверхности можно слегка смазать топливом, но перед окончательной сболкой эту смазку следует удалить, т.к. при работе мотора остатки масла обязательно закоксуются и в дальнейшем гильзу будет извлечь из картера гораздо сложнее. Правда, я сам частенько, при сборке моторов, применяю смазку на основе дисульфида молибдена, но это, как говориться, у кого какой вкус...
Геометрию цилиндрических деталей проще всего проверить, поворачивая их на 360 градусов относительно друг друга: смазанную гильзу, плавно вращая, вдвигают в картер. Усилие при этом должно быть одинаковое в любом положении гильзы и при любом "углублении". Точно так же можно проверить и сопряжение головки с гильзой.
Несколько сложнее проверяется пара гильза-поршень. Дело в том, что эти детали имеют очень сложную геометрию и высокую точность изготовления. К примеру, есть моторы, у которых гильза цилиндра имеет двойную конусность, а образующая поршня (речь идет о компрессионных гоночных моторах) может иметь цилиндрическую часть и плюс к этом двойную, а то и тройную, конусную зону, обеспечивающую оптимальную работоспособность в широком диапазоне температур и оборотов, легкий и стабильный запуск. Но в любом случае, все детали ОЛЦ не должны иметь эллипсности более 0.001-0.005 мм (в зависимости от кубатуры мотора). Взаимную сопряженность поршня и гильзы нужно проверять, установив шатун в поршень. Кстати, обычно верхняя шейка шатуна довольно легко скользит на пальце, в сам палец весьма плотно садится в поршень. Шатун всегда имеет продольный люфт в посадочном месте (внутри поршня, между юбкой), и этот люфт модет достигать 1 - 2 мм, а то и больше.
При проверке, смазанный топливом поршень, за шатун вводится в гильзу цилиндра. Поворачивая поршень, плавно перемещаем его по ОЛЦ взад-вперед, взад-вперед...
Тьфу, черт, что-то вспомнилось!
...закусывание, точнее - "прихватка" - должна появляться только при почти полном погружение поршря в гильзу, в идеале - на одной глубине, не зависимо от угла поворота. Глубина, на которой происходит "прихватка" разная для разных типов моторов и кубатур, здесь трудно назвать даже усредненную величину. Примерно от 0.5 до 2.5 мм до ВМТ. Разумеется, такую проверку можно и нужно проводить только при снятых поршневых кольцах.
Не лишнем будет и контроль паралллельности осей верхней и нижней втулок шатуна. Это делается при помощи длинных (не менее 100 мм) шлифованных стержней соответствующего диаметра. Малейшая деформация шатуна (изгиб или скрутка), приведут к тому, что при работе мотора возникнут перегрузки, результатом которых будет поломка мотора.

Шатуный палец фиксируется в поршне стопорными кольцами - их может быть два или одно - в этом случае вторая сторона посадочного отверстия под палец может быть "глухая" или иметь меньший диаметр. Ни палец, ни стопорные кольца не должны выступать за поверхность цилиндрической образующей поршня..

Пару слов о поршневых кольцах. Их может быть одно, два, три (я больше не встречал). Плоские, L-образные, тоние, толстые и т.д. Могут устанавливаться в одну канавку сразу все, а могут быть сделаны канавки под каждое кольцо отдельно. В этом случае (как и в случае одного кольца) внутри канавки обязательно устанавливается фиксатор, или стопор, не позволяющий кольцу проворачиваться относительно поршня, точнее - относительно гильзы цилиндра, и предотвращающий попадание разрезного края кольца в перепускные или выхлопной каналы гильзы. Главное, чтобы кольца не "запали", не потеряли упругости и не сломались. Больше здесь контролировать нечего.

Это, пожалуй, все, что можно проконтролировать в моторе, используя лишь подручные средства. Но если мотор специально не зажимали в тиски при обкатке, и не роняли со стола на бетонный пол, этого контроля будет достаточно - можно начинать сборку.
Напомню, что мотор собираестя "на сухую". После сборки, но до установки свечи, проверяем легкость вращения вала. Но об этом я уже писал в теме "Когда и как промывают модельные двигатели".

Да, чуть не забыл. Считается, что ЛКВ и ОЛЦ перпендикулярны относительно друг друга... Это не так. Строго говоря, ОЛЦ отклонена назад от перепендикуляра к ЛКВ на очень небольшой угол - всего несколько минут. Это делается для того, чтобы исключить смещение КВ в процессе работы к задней стенки картера. Этот угол задается при расточке картера, и в процессе работы не контролируется. Но это - уже технологические и конструктивные тонкости, о которых я, возможно, расскажу как-нибудь в следующий раз.