Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Показано с 1 по 19 из 19

ресурсы

Тема раздела ДВС - калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты - ДВС; Очень интересно мнение опытных моделистом и в особенности двигателистов. Есть идея, бредовая конечно, но всё же, что если сделать вазирование ...

  1. #1
    Slon35

    ресурсы

    Очень интересно мнение опытных моделистом и в особенности двигателистов.

    Есть идея, бредовая конечно, но всё же,
    что если сделать вазирование на впуске(изменение фазы)
    у двс, а также заодно изменя емую длину или же сечение впускного патрубка, и как-нибудь синхронизировать.
    Я понимаю, что сложно, и сам пока не знаю где это можно применить, но всеже интересно , может кто занимался этой галематьёй.
    Возможно это даст возможность выжимать большую мощьность на больших оборотах, не теряя при этом на средних и малых.
    Заранее спасибо за все коментарии.

  2.  
  3. #2
    Slon35
    Slon35 (05-11-2001 13:29):
    Очень интересно мнение опытных моделистом и в особенности двигателистов.

    Есть идея, бредовая конечно, но всё же,
    что если сделать вазирование на впуске(изменение фазы)
    у двс, а также заодно изменя емую длину или же сечение впускного патрубка, и как-нибудь синхронизировать.
    Я понимаю, что сложно, и сам пока не знаю где это можно применить, но всеже интересно , может кто занимался этой галематьёй.
    Возможно это даст возможность выжимать большую мощьность на больших оборотах, не теряя при этом на средних и малых.
    Заранее спасибо за все коментарии.
    Сори. Фазирование конечно (вместо вазирования) опечатка

  4. #3
    Забанен
    Регистрация
    16.09.2000
    Сообщений
    810
    Идея, в целом, не новая и вовсе не "галиматья".
    Разделим ее пополам:
    1) Регулируемая фаза впуска.
    2) Регулируемый выхлопной канал.
    И то и другое технически реализовать достаточно сложно (особенно п.1), но можно.
    Другое дело - нужно ли?

    1) В модельных двигателях, в отличие от большеобъемных (мотоциклетных) движков фаза "всоса" задается не высотой впускного окна и юбкой поршня - в этом случае фаза получается симметричной относительно НМТ и не может быть оптимизирована без дополнительных устройств (пример - лепестковый клапан) - а золотником (при заднем расположении карбюратора) или окном в коленвале (при переднем расположении карбюратора). И в том, и в другом случае очень просто получить несимметричную фазу "всоса" заданной величины, а это и есть оптимальный вариант. Изменение фазы впуска в зависимости от оборотов, и тем более, какая-либо синхронизация этих процессов не дают ощутимых положительных результатов. Да и о каком "наваре" может идти речь? Если о мощности, то здесь все напрямую связано с оборотами (тем более, в том случае, когда движителем является воздушный винт), и регулировка мощности, тяги, скорости и т.д. осуществляется простым дросселированием карбюратора. Других вариантов не просматривается...

    2) Регулируемый выхлопной канал. Какая цель?
    Если, опять же, увеличение мощности, то для этого есть и давно применяются резонансные глушители. О них чуть дальше, а сейчас - об изменении сечения выхлопного канала. Считаю, что этого делать не надо, т.к. оптимизированное для больших оборотов сечение выхлопного патрубка однозначно будет достаточно и для средних и малых оборотов. А на продувочные процессы это сечение (не фазы! - это разговор особый) влияния практически не оказывает.
    Теперь резонансных глушителях и о длине выхлопного патрубка. Здесь все взаимосвязано но плохо объясняется "на пальцах".
    Очень коротко: в моделизме применяются резонансные глушители двух типов - веретенообразные "дудки" и "муффлеры" (четвертьволновые глушители).
    "Дудки" сегодня позволяют получить максимальные пиковые мощности двигателя и применяются, в основном, на спортивных моделях скоростных и гоночных классов.
    Достоверной теории работы дудки ЕЩЕ НЕТ! И все более-менее выдающиеся результаты, полученные на моторах с "дудками" - результат длительной, кропотливой, экспериментальной работы, часто "с закрытыми глазами", т.е. методом проб и ошибок, сплошная импирика.
    Принято считать, что резонансная "дуда" увеличивает мощность двигателя за счет обратного "закидывания" в цилиндр из глушителя порции свежей горючей смеси, которая в двухтактных двигателях частично выплевывается в глушитель при продувке, т.к. процесс выхлопа отработанных газов и продувка цилиндра свежей смесью протекают одновременно - в течении длительного времени одновременно открыты и продувочные каналы и выхлопное окно. Эта теория поразумевает, что в выхлопном патрубке, да и во всем глушителе в целом, происходит возвратно-поступательное движение достаточно большой по массе и объему порции газо-жидкостной смеси.
    Я уже писал здесь как-то, что считаю эту теорию во многом не верной, т.к. простые расчеты показывают, что многое в этой теории не вяжется по энергетике. На мой взгляд работу "дудки" гораздо проще объяснить, применяя законы акустики и ударных волн. Кстати, в этом случае получается проще и моделировать "дуду". Но это - отдельная тема...
    Тем не менее - резонансные процессы в "дуде" имеют место быть, а определяются эти процессы как раз геометрией глушителя (в т.ч. длиной и сечением выхлопного патрубка).
    Теперь пару слов о "муффлерах". Это тоже резонансная система, правда, с меньшей добротностью, чем у "дудки". Обычно "муффлер" имеет цилиндрическую конструкцию и по сравнению с "дудой" для одного и того же двигателя имеет гораздо меньшие размеры (прежде всего - существенно меньшую длину). Именно поэтому этот вид глушителей широко применяют многие фирмы, выпускающие двигатели для моделизма. Но, как правило, большинство фирменных глушителей, могут называться "резонансными" только с большой натяжкой.
    Характеристика любой резонансной системы определяется, как я уже сказал, добротностью на какой-то определенной частоте, откуда следует, что РЕЗОНАНСНЫЙ глушитель может эффективно работать только на определенных оборотах, как правило - сверхмаксимальных. Поэтому очень часто возникают проблемы с "включением" "дудки" - она просто не может заработать, т.к. мотор еще не "раскрутился" до нужных оборотов.
    "Муффлер" "включается" гораздо проще, т.е. на более низких оборотах, но и "приварка" к мощности дает гораздо меньше, чем "дудка".
    Фирменные глушители, как правило, двухкамерные - они совмещают "муффлер" (первая камера, несколько увеличивающая мощность двигателя на оборотах выше средних) и собственно глушитель (вторая камера, которая гасит импульсную энергию выхлопных газов, тем самым уменьшая "шумность" движка, но при этом и снижая его мощность). Такие глушители очень широко используют на пилотажках и вертолетах, т.е. на моделях, где имеются ограничения по уровню шума, и не очень важны "пиковые" режимы мотора - как правило, энерговооруженность этих моделей заведомо достаточна.

    Конечно, я рассуждаю с точки зрения АВИАмоделиста, и АВТОмоделисты могут со мной не согласиться - там существенно другие требования к нагрузочной характеристике мотора, и зачастую более важна не максимальная мощность, а максимальный крутящий момент, да еще и в широком диапазоне оборотов, для обеспечения "приёмистости" модели и улучшения ее динамики...
    Но об этих требованиях пусть расскажет кто-нибудь из "авто"-спецов.

  5. #4

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Несколько дополнений.

    Я летаю на RYOBI 31 - немного модифицированный бензиновый мотор от газонокосилки. Там на впуске - лепестковый клапан. Фазы впуска получаются квазиоптимальными, т.е. они несколько уже оптимальных, поэтому прироста максимальной мощности нет. Но есть резкое улучшение приемистости и стабильности работы на частичных режимах.

    В мире на 95% мопедов с двигателем 50сс применяется лепестковый клапан на впуске. Там мотор почти всегда работает на частичных режимах. На Минском мотоциклетном делали экспериментальные движки для спортивных мотоциклов с лепестковым клапаном на впуске - поднимали мощность до 15-20%.

    Применительно к автомобильным двигателям (настоящим) теория газодинамической настройки впускной и выпускной систем есть. Есть и практика построения резонансных многорежимных, т.е автоматически перестраеваемых впускных систем в серийных автомобилях (особенно японских). На модельных моторах они применятся не будут. Проигрыш по массе и габаритам несопоставим с выигрышем по мощности.

    О резонансных впускных системах на модельных однорежимных двигателях не слыхал. По идее, для гоночных моделей и при постановке рекордов, они могут поднять мощность за счет увеличения цикловой массы рабочей смеси - т.н. газодинамический наддув. Тут много сложностей в настройке двух резонансных систем (на впуске и выпуске). При вхождении двух "дудок" в резонанс возможны удивительные интерфереционные явления.Да плюс изменение состава рабочей смеси. Попробовать можно, но рассчитывать на быстрый результат не приходится.

  6.  
  7. #5
    Забанен
    Регистрация
    16.09.2000
    Сообщений
    810
    Развивая тему лепестковых клапанов (ЛК) хочу уточнить, что ЛК, не являясь резонансной системой, НЕ МОЖЕТ обеспечить прироста мощности в принципе. Положительный эффект от применения ЛК проявляется в другом: эти устройства обеспечивают стабильность работы двигателя в переходных режимах и в широком диапазоне оборотов - от самых малых, до средних. На высоких оборотах ЛК, к сожалению, начинают ухудшать режим работы двигателя. Это происходит по ряду причин, основные из которых следующие: уменьшение проходного сечения впускного канала и инерционность достаточно массивной колебательной системы самого лепестка.
    И даже использование пирамидальных многолепестковых конструкций не обеспечивает оптимальной работы движка на самых больших оборотах. Хотя и дает заметный эффект.
    Еще в конце 70-х годов я подавал заявку на изобретение (тогда получить патент было не реально) ЛК, свободного от этих недостатков.
    Кстати, конструкция была опробирована на двух разных мотоциклетных моторах - ЯВА-250 и ИЖ-Спорт (оба - одноцилиндровые).
    Суть там сводилась к следующему:
    впускное окно распиливалось до максимального размера, если память мне не изменяет - чуть ли не до 200 градусов, а может и больше. Во впускной канал с сечением, близким к прямоугольному, изготавливалась наклонная вставка с лепестковым клапаном. Эта горизонтальая вставка одним концом делила впускное окно в цилиндре на две не равные части, примерно 2:1 по высоте. Таким образом, верхняя (большая) часть окна и впускного канала не имела никаких перегородок и работала как обычно, не создавая аэродинамических препятствий потоку свежей горючей смеси. Фазы при этом были стандартными, симметричными относительно НМТ. А нижняя часть канала, перекрытая наклонной пластиной с клапаном, обеспечивала несимметричную всасывающую фазу, расширенную до оптимума. Клапан при этом работал с минимальными амплитудами, обеспечивая нормальное наполнение картера в очень широком диапазоне оборотов, и на всех нагрузочных и переходных (частичных)режимах.
    К сожалению, в свое время я не довел работу по получению заявки на этот ЛК до конца - просто у меня были и другие, более актуальные для того времени наработки.
    До настоящего времени я не видел подобных впускных систем в серийном исполнении.
    Кроме первых двух переделанных моторов (Ява и ИЖ), впоследствии было сделано несколько таких устройств для картинговых моторов, и все они, не смотря на явную "кустарность" изготовления, показали очень приличные результаты. По слухам, кто-то из водномоторников тоже реализовывал мою идею, но достоверных данных об этом у меня нет.
    Сразу скажу: эта система может работать только в двигателях, газораспределение у которых осуществляется поршнем, а не золотником или "отдельностоящим" ЛК.
    Если кого-то заинтересовала эта конструкция, могу прислать эскизные чертежи и более полное ее описание.
    Относительно резонансных систем на впуске: учитывая необходимость дросселирования канала в сечении карбюратора, создать действительно резонансную впускную систему чрезвычайно сложно.
    А вот примерение простой длинной впускной трубы (без всяких резонансных явлений) дает заметную прибавку на стационарных режимах, но ухудшает переходные процессы.

  8. #6
    slon35
    [quote]Glider (06-11-2001 19:22):
    систем в серийном исполнении.
    Кроме первых двух переделанных моторов (Ява и ИЖ), впоследствии было сделано несколько таких устройств Почему же эта система должна быть обязательно уж такой тяжелой.
    Изменение фаз на впуске, изменнения параметров впускного патрубка, изменение параметров выхлопной системы, и того максимум + 4 рулевых машинки, при массе машинки около 30 грамм получаем 120 грамм ну и пусть грамм сто - максимум на всю сопутствующую оснастку.
    Итого +220 грамм .Скажем на гоночных катерах с мторорчиком 10 - 15 кубиков этот вес не будет играть большой роли, там их итак грузят до дури, зато можно получить выигрыш в динамике, не смотря на добавочную массу.
    Я не прав?
    А на счёт совмещения лепесткового и поршневого всоса хитро придумано было. Как вот придумать изменение фазы
    пуска с золотниковым управлением (не дисковым) и причём именно изменение а не смещение?

  9. #7
    Забанен
    Регистрация
    16.09.2000
    Сообщений
    810
    slon35 (07-11-2001 14:38):
    Почему же эта система должна быть обязательно уж такой тяжелой.
    Что-то я не понял вопроса - ведь у меня ни слова не было про вес системы...

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Есть такая книжка "Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания" выпущенная издательством "Машиностроение" в 1990 году. Кто интересуется лепестковыми клапанами - почитайте. Там, между прочим, увеличивают мощность моторов с поршневым распределением на частичных режимах при помощи ЛК в полтора раза! Хотя ЛК и не резонансная система. В книге много интересного (как теории, так и практики)и по резонансным системам впуска и выпуска.

    Максимальную же мощность двигателя с золотниковым распределением фазированием на впуске не повысишь, - там уже все оптимально.

    Насчет веса и реализуемости.
    Во-первых, трудно сделать перестраиваемую трубу, особенно на выхлопе с учетом ее температурного диапазона. В подвижном стыке не должно быть больших зазоров.
    Во-вторых, - при оптимальной настройке длина трубы есть функция оборотов двигателя, а не положения дросселя. Значит нужен датчик оборотов и контроллер, которые эту функцию обеспечат. Кстати, саму функцию еще надлежит снять по точкам на стенде с данной трубой, а потом записать в контроллер. То же самое с другой (выпускной)трубой.
    В-третьих, когда заработают две резонансные системы, могут начатся интересные интерференционные явления. И не факт, что Вам хватит терпения все довести до ума. А Вы говорите 4 сервы!

  12. #9
    slon35
    [quote]Володя (08-11-2001 16:00):

    А сколько будет весит вся электроника?
    Примерно конечно.

  13. #10

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Весить будет не электроника, а перестраиваемые трубы - направляющие и т.п. Раза в два-три больше, чем обычные. Сделав для начала один такой "тромбон"- можно прикинуть сколько потянет "дуэт".

  14. #11
    pakhom
    35-у:ежели Вы тока собираетесь гоняться на ФСР, да ещё на 3,5куб., не надо заморачивать голову такими сложностями! Сначало опробуйте свои силы на средних скоростях, возможности держать строй и шибко сильно не мешать другим, а то быстренько переедут через Ваш катерок! Ведь чем проще механика и электроника в данном классе-тем надёга выше!

  15. #12
    slon35
    Да, я согласен, что начинать надо с простой техники, но надо ведь работать на будущее, ведь скажем что бы сделать нормальный движок с нуля, да ещё и снаворотами
    нужно немало времени.

    Хотел спросить.
    В одной книжке написано, что 1978 году на мотоциклетном движке (по-моемому на японсом) ставили вращающийся золотник на вухлопе, что прозволяло улутшить характеристику момента.Движок был четырёх цидиндровый и двухтактный.
    Обясните как это сделано, чертежей не было.

  16. #13
    Забанен
    Регистрация
    16.09.2000
    Сообщений
    810
    slon35 (13-11-2001 15:01):
    ... что бы сделать нормальный движок с нуля, да ещё и снаворотами нужно немало времени...
    Замечу, что оч-чень многим (почти всем!) на это не хватает целой жизни.

  17. #14
    pakhom
    Причём, работали над энтим вопрёшём не по одному, а целым кагалом и тратя лимонные суммы! Найти что-то революционное в ДВС (двухтактном) в данное время..........

  18. #15
    port
    А кто подскажет обтимальнае фазы для моторчика 3,5
    с рез.трубой который будет использоваться на Fsr

  19. #16

    Регистрация
    15.05.2001
    Адрес
    Ульяновск
    Возраст
    38
    Сообщений
    462
    раздел "судо" в теме FSR пару дней назад обсуждался этот вопрос

  20. #17

    Регистрация
    12.02.2001
    Адрес
    г.Ангарск Иркутская обл.
    Возраст
    57
    Сообщений
    1,940
    port (17-11-2001 13:32):
    А кто подскажет обтимальнае фазы для моторчика 3,5
    с рез.трубой который будет использоваться на Fsr

    Оптимальнае фазы для моторчиков 3,5
    с рез.трубой для на Fsr так же разные как и сами моторчики. Здесь многое зависит от изготовителя мотора , корпуса и винта.

  21. #18
    ZhenyaG.
    Glider (06-11-2001 19:22):
    Развивая тему лепестковых клапанов (ЛК) хочу уточнить, что ЛК, не являясь резонансной системой, НЕ МОЖЕТ обеспечить прироста мощности в принципе. Положительный эффект от применения ЛК проявляется в другом: эти устройства обеспечивают стабильность работы двигателя в переходных режимах и в широком диапазоне оборотов - от самых малых, до средних. На высоких оборотах ЛК, к сожалению, начинают ухудшать режим работы двигателя. Это происходит по ряду причин, основные из которых следующие: уменьшение проходного сечения впускного канала и инерционность достаточно массивной колебательной системы самого лепестка.
    И даже использование пирамидальных многолепестковых конструкций не обеспечивает оптимальной работы движка на самых больших оборотах. Хотя и дает заметный эффект.
    Еще в конце 70-х годов я подавал заявку на изобретение (тогда получить патент было не реально) ЛК, свободного от этих недостатков.  
    Кстати, конструкция была опробирована на двух разных мотоциклетных моторах - ЯВА-250 и ИЖ-Спорт (оба - одноцилиндровые).
    Суть там сводилась к следующему:
    впускное окно распиливалось до максимального размера, если память мне не изменяет - чуть ли не до 200 градусов, а может и больше. Во впускной канал с сечением, близким к прямоугольному, изготавливалась наклонная вставка с лепестковым клапаном. Эта горизонтальая вставка одним концом делила впускное окно в цилиндре на две не равные части, примерно 2:1 по высоте. Таким образом, верхняя (большая) часть окна и впускного канала не имела никаких перегородок и работала как обычно, не создавая аэродинамических препятствий потоку свежей горючей смеси. Фазы при этом были стандартными, симметричными относительно НМТ. А нижняя часть канала, перекрытая наклонной пластиной с клапаном, обеспечивала несимметричную всасывающую фазу, расширенную до оптимума. Клапан при этом работал с минимальными амплитудами, обеспечивая нормальное наполнение картера в очень широком диапазоне оборотов, и на всех нагрузочных и переходных (частичных)режимах.  
    К сожалению, в свое время я не довел работу по получению заявки на этот ЛК до конца - просто у меня были и другие, более актуальные для того времени наработки.
    До настоящего времени я не видел подобных впускных систем в серийном исполнении.  
    Кроме первых двух переделанных моторов (Ява и ИЖ), впоследствии было сделано несколько таких устройств для картинговых моторов, и все они, не смотря на явную "кустарность" изготовления, показали очень приличные результаты. По слухам, кто-то из водномоторников тоже реализовывал мою идею, но достоверных данных об этом у меня нет.
    Сразу скажу: эта система может работать только в двигателях, газораспределение у которых осуществляется поршнем, а не золотником или "отдельностоящим" ЛК.  
    Если кого-то заинтересовала эта конструкция, могу прислать эскизные чертежи и более полное ее описание.
    Относительно резонансных систем на впуске: учитывая необходимость дросселирования канала в сечении карбюратора, создать действительно резонансную впускную систему чрезвычайно сложно.  
    А вот примерение простой длинной впускной трубы (без всяких резонансных явлений) дает заметную прибавку на стационарных режимах, но ухудшает переходные процессы.

  22. #19
    Антон57
    port (17-11-2001 13:32):
    А кто подскажет обтимальнае фазы для моторчика 3,5
    с рез.трубой который будет использоваться на Fsr
    начини с выхлопа 180град--перепуск120-130град.А главное это труба в принципе стандартные с этими фазами сразу работают

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Ресурс ДВС
    от radioham в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 29
    Последнее сообщение: 03.02.2009, 20:12
  2. Ресурс двигателя
    от RedSun в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 11
    Последнее сообщение: 27.02.2006, 23:41
  3. вопрос по ресурсам двигателей
    от COMPAQ в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 18
    Последнее сообщение: 09.03.2005, 17:24
  4. как определить , что двигатель выработал свой ресурс ?
    от Gnom в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 11
    Последнее сообщение: 06.11.2003, 23:05
  5. Ресурс машинки
    от Alexander Atamanenko в разделе Авто On-Road
    Ответов: 10
    Последнее сообщение: 05.09.2003, 17:06

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения