Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 2 из 2 ПерваяПервая 1 2
Показано с 41 по 74 из 74

Пропеллеры увеличенного диаметра на ДВС

Тема раздела ДВС - калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты - ДВС; Сообщение от Вячеслав Старухин Я предполагаю, что мощность, потребная на раскрутку винта как веса, в десятки или сотни раз меньше, ...

  1. #41

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,977
    Цитата Сообщение от Вячеслав Старухин Посмотреть сообщение
    Я предполагаю, что мощность, потребная на раскрутку винта как веса, в десятки или сотни раз меньше, чем мощность, потребная на расрутку его же как движителя воздуха.
    Вряд ли...
    За статическое примем мидель винта, а за динамическое - его форму...
    Я думаю, что потребность в моменте примерно сопоставима...

  2.  
  3. #42

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от Вячеслав Старухин Посмотреть сообщение
    Так, может быть, всё это выдумки - заметная зависимость ускорения от веса винта?
    Нет, не выдумки.Занимаясь радиобоем приходится выжимать из хобби моторов максимум их возможностей. Помимо работы с самим мотором и топливом в качестве последнего "отжима" из мотора идет подбор необходимого винта.
    Дык вот на фото два винта известных производителей, разница по весу довольна существенна. Так же существенна и разница в полете, Граупнер просто песня, и скорость и тяга и обороты и в фигуре мотор не "киснет". С АРСом, все сразу падает минимум на 20%, на одном и том же моторе (0,46) и топливе.
    Всего то 11 гр разницы.

    Касаемо использования винтов больше рекомендованных, приверженцы оной теории НАПРОЧЬ забывают об условиях эксплуатации винта во время полета.
    Да, можно поставить больше размер(диаметр,шаг), да, летать будет и даже может продолжительное время. Но стоит нагрузить мотор фигурами (F2D,F2B,радиобой,фристайл) с бОльшим винтом, можно услышать в полете короткое "вяк" и весь миф оприменении винтов увеличенного диаметра на этом закончится.
    Я своих "вяков" наслушался в детстве,благо моторов в кружке было как грязи...

  4. #43

    Регистрация
    24.11.2008
    Адрес
    Donetsk, Ukraine
    Возраст
    36
    Сообщений
    279
    а если кто не слышал этого "вяк"? можно расшифровать что это означает?

  5. #44

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от topcom Посмотреть сообщение
    а если кто не слышал этого "вяк"? можно расшифровать что это означает?
    "Вяк" это характерный звук когда рвется шатун, вал или мотыль. Реже колется поршень и картер. Меньше всех последствий для мотора когда рвет вал или мотыль.
    При "хорошем вяк" обычно пропеллер улетает от модельки в неизвестном направлении Поищу, где то валяются примеры ...

  6.  
  7. #45

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Если случается "вяк", то получается как то так...

  8. #46

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,977
    Странный перепуск... Узенький слишком...

  9. #47

    Регистрация
    09.08.2008
    Адрес
    Полтава
    Возраст
    58
    Сообщений
    21
    Применение винтов увеличенного диаметра и уменьшеного шага возможно при условии изготовления прочных пустотелых винтов не большого веса. Смотря на какой двигатель Вы будете их ставить. До 12000об.мин. их можно ставить. Увеличивал диаметр винта до 7см. ,более рекомендованого, и уменьшал шаг винта. Модель отлично летала без последствий для двигателя. Последствия возможны при плохой балансировке винта и не прочной конструкции. Для радиобоя использовать не рекомендую. Ломаются на первой посадке.

  10.  
  11. #48

    Регистрация
    14.08.2008
    Адрес
    Киров
    Возраст
    39
    Сообщений
    249
    Первый раз слышу про пустотелые винты. Можно по подробнее. Как их изготавливают, и ими кто нить вообще торгует?

  12. #49
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    Вряд ли... За статическое примем мидель винта, а за динамическое - его форму... Я думаю, что потребность в моменте примерно сопоставима...
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    вот на фото два винта известных производителей, разница по весу довольна существенна. Так же существенна и разница в полете, Граупнер просто песня, и скорость и тяга и обороты и в фигуре мотор не "киснет". С АРСом, все сразу падает минимум на 20%, на одном и том же моторе (0,46) и топливе. Всего то 11 гр разницы.
    Пользуясь школьным курсом физики, посчитаем мощность, требуемую для раскрутки пропеллера с определённым весом и диаметром до некоторого числа оборотов за определённое время без учёта влияния воздуха.
    Вспомним, что кинетическая энергия – работа, которую могло бы совершить тело при торможении до полной остановки. Или, что то же самое, кинетическая энергия – работа, которую требуется приложить к телу, чтобы оно приобрело нужную кинетическую энергию.
    Кинетическая энергия вращения, накопленная во вращающемся теле,
    = 0,5* (момент инерции)* ( угловая скорость)*(угловая скорость).
    Угловая скорость = 2*(3,14)*(число оборотов в секунду).
    Мощность – работа за единицу времени.
    Для изменения числа оборотов пропеллера с N1 до N2 за единицу времени t в безвоздушном пространстве требуется мощность, равная разности кинетической энергии пропеллера при оборотах N1 и N2.
    Пусть нам нужно за время t=(1 сек) изменить скорость вращения пропеллера с 0 до 12000 оборотов в минуту, или, что то же самое, с 0 до 200 оборотов в секунду.
    Угловая скорость будет = 2*3,14*200 = 1256 ( радиан в секунду )

    Момент инерции пропеллера как тонкого стержня, вращающегося вокруг центра масс = (1/12)*масса*длина*длина. ( кг*м*м)
    Пусть масса пропеллера будет 20 грамм = 0,02 кг
    Пусть длина пропеллера будет 10 дюймов = 254 мм = 0,254 м
    Тогда его момент инерции = 0,0001075 ( кг*м*м)
    Для того, чтобы раскрутить пропеллер до 12000 оборотах в минуту потребуется затратить работу, равную = (момент инерции)*0,5*1256*1256 = (момент инерции)* 788768= 0,0001075 * 788768 = 85 Джоулей.
    Для того, чтобы раскрутить его до такой скорости с нуля за t секунд потребуется мощность = 85/t Ватт.
    Для того, чтобы раскрутить его до такой скорости с нуля за 1 секунду потребуется мощность = 85 Ватт ( всего ) .
    Для того, чтобы раскрутить его до такой скорости с нуля за 0,1 секунды потребуется мощность = 850 Ватт.
    Если вес пропеллера увеличится, то во столько же раз увеличится потребная для его раскрутки как веса без учёта влияния воздуха мощность.

  13. #50

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,977
    Цитата Сообщение от Вячеслав Старухин Посмотреть сообщение
    Для того, чтобы раскрутить его до такой скорости с нуля за 0,1 секунды потребуется мощность = 850 Ватт.
    Т.о. мы узнали потребную мощность для вращения сферического пропеллера в вакууме...
    Отсюда следует, что остальные 1 213 - 850 = 363 Ватта(ОС макс 0.46) будут затрачены на преодоление сопротивления винта.
    Вывод: мощность, затрачиваемая для вращения пропеллера как палки, в пару раз больше мощности для пропеллера как движителя.

  14. #51
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    мощность, затрачиваемая для вращения пропеллера как палки, в пару раз больше мощности для пропеллера как движителя
    Нет, конечно
    Мы узнали довольно реальную цифру.
    За 0,1 десятую секунды он и не раскручивается с 0 до 12000 об/мин.
    А за секунду раскручивается. И здесь 85 Ватт не так уж и мало, учитывая то, что на низких оборотах мощность ДВС совсем маленькая.

  15. #52
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,776
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    Вывод: мощность, затрачиваемая для вращения пропеллера как палки, в пару раз больше мощности для пропеллера как движителя.
    Вывод неверный.
    Вячеслав просчитал мощность потребную для разгона.
    В установившемся режиме мощность вращения палки так не посчитать.

  16. #53

    Регистрация
    23.04.2006
    Адрес
    Николаев, Украина
    Возраст
    42
    Сообщений
    874
    Цитата Сообщение от alex_78 Посмотреть сообщение
    Первый раз слышу про пустотелые винты. Можно по подробнее. Как их изготавливают, и ими кто нить вообще торгует?
    Дык проще и не придумать . Любой клееный из стекла или карбона - пустой . Заполняется только ступица, лопасти пустые .

    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    Вывод неверный.
    Вячеслав просчитал мощность потребную для разгона.
    В установившемся режиме мощность вращения палки так не посчитать.
    +1 Был висчитан динамический момент , после выхода на обороты - он равен нулю .

  17. #54

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Еще один камень в огород любителей больших пропеллеров, коллега Сергей Никонов очень правильно описывает гимор с OSом от применения "совковой" лопаты.

  18. #55

    Регистрация
    08.09.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    43
    Сообщений
    6,355
    так - если я правильно понял - от масса винта влияет в первую очередь только на качество перегазовок - правильно ?
    размах - конечно тоже влияет - но не про это разговор
    самое главное - можно ли добиться того же качества (или близкого) перегазовок на 2Т как и на 4Т при ОДИНАКОВОМ обьеме
    ? ведь у нас принято как - 40-46 2Т двигатель - это 60-72 4Т движок
    те соответствие по тяге - а обьем то разный
    я к чему - я видел много видео американцев с контурными фанами на 2Т движках и я не заметил у них проблем с перегазовками
    и еше - правильно ли я понимаю - что беря движок большого обьема 2Т ставя на него от меньшей кубатуры дросель - те зажав по смеси движок - я получу сравнимые с 4Т перегазовки ?

  19. #56
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373

  20. #57

    Регистрация
    09.03.2007
    Адрес
    CCCP
    Возраст
    41
    Сообщений
    1,059
    Как сейчас говорят... В некоторых моментах, Ацтой полный!

  21. #58

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Самое интересное, в бредятине г. Тихомирова ВООБЩЕ не указано на каких винтах сняты показатели в его таблице. А люди то читают... и благополучно уродуют свои моторчики. Единственно где действительно есть необходимость работы с бОльшими пропеллерами так это в F2B, там народ и камеры отжимает и винтики легонькие делает, но это все для того что бы получить характерный для этого класса моделей пилотажный режим работы мотора.

  22. #59
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    Таблица не его, таблица производителя.
    И статья о сравнении мощности моторов.
    А вовсе не о том, что нужно использовать большие винты.

  23. #60

    Регистрация
    23.04.2006
    Адрес
    Николаев, Украина
    Возраст
    42
    Сообщений
    874
    Я так понимаю речь по сути о мощности и крутящем моменте - эти понятия 1 из 100 только и различает ...
    Как пример Опель Калибра Турбо - 204л/с и КаМаЗ - 210л/с - вроде одно и то же для многих по сути . Только КаМаЗ до 240км/ч никогда не разгонится , а Калибра 40 тонн никогда и с места не сдвинет .
    Равнять 2Т И 4Т само по себе "не то польто" ...
    Ещй как вариант прикрутить колёса от ЗиЛ к Жигулям (вот вам и пропеллер побольше) - дальше пояснять не надо думаю .

  24. #61

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от Вячеслав Старухин Посмотреть сообщение
    Таблица не его, таблица производителя.
    И статья о сравнении мощности моторов.
    А вовсе не о том, что нужно использовать большие винты.
    Черным по белому........

  25. #62
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    Цитата Сообщение от PILOT-T Посмотреть сообщение
    о мощности и крутящем моменте - эти понятия 1 из 100 только и различает ...
    Эти понятия связаны простейшим соотношением:
    Мощность= (крутящий момент)*(угловая скорость)

    или Р=k*m*n, где k - некоторый коэффициент системы исчисления, одинаковый, естественно, для всех моторов.

    Вот типичный график для автомобильного мотора:

    Желающие могут на этом графике поделить мощность в нескольких точках на число оборотов и на крутящий момент и убедиться, что коэффициент будет действительно примерно один и тот же.
    Я сейчас это сделал для точек с n=2500,3000,4000,5000,6000,7000
    Получил М из графика примерно 200, 240, 325, 325, 270, 205
    Получил P из графика примерно 75, 105, 190, 230, 230, 205

    По формуле Р=k*m*n вычислил коэффициент k=0,00015 для первой точки и получил значения Р для остальных точек: P= 75, 108, 195, 244, 243, 215.
    Что и требовалось увидеть, они примерно равны.

    Поэтому не нужно думать, что соотношение крутящего момента и мощности для двигателя легкового автомобиля отличается от соотношения крутящего момента и мощности для двигателя грузовика.
    Как известно, авиационные моторы и на танках применялись. При соответствующей трансмиссии .

    В привычных для авиамоделизма единицах эта формула выглядит так:
    N=M*n/71620 , где N – мощность в лошадиных силах, M – крутящий момент в кг/см, n – число оборотов в минуту.
    Во всех книжках об авиамодельных моторах рекомендуется вычислять их мощность как раз через непосредственное измерение крутящего момента на стенде c последующим умножением на число оборотов и на коэффициент.





    Крутящий момент (момент силы ) – сила, приложенная к рычагу, умноженная на расстояние до оси вращения рычага.

    Мощность= момент силы *угловая скорость

    В системе СИ мощность N измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а угловая скорость в радианах в секунду.

    Так как в этих формулах присутствует число оборотов, то максимальный крутящий момент всегда достигается на меньшем числе оборотов, чем максимальная мощность.

    А вот цитата из книги о гоночных мотоциклах, два последних графика ( из шести ) на второй картинке относятся к четырёхтактным моторам:
    Идеальный двигатель работает без потерь наполнения, механических и тепловых потерь, поэтому его мощность N увеличивается пропорционально частоте вращения и выражается прямой наклонной линией, проведённой из начала координат. Угол наклона этой прямой зависит только от степени сжатия, чем больше степень сжатия, тем больше угол наклона.
    Мощность реального двигателя, подверженного тепловым потерям и потерям наполнения, выражается кривой линией, расположенной ниже характеристик двигателя, работающего по идеальному циклу, при этом мощность ограничена точкой перегиба, обусловленной падением коэффициента наполнения. Ввиду того, что здесь не учтены механические потери, этак ривая даёт изменение индикаторной мощности.
    Механические потери приводят к дальнейшему уменьшению мощности двигателя, характеристика эффективной мощности располагается ещё ниже, её точка перегиба перемещается влево из-за быстрого увеличения механических потерь с ростом частоты вращения.
    Форсирование двигателей уменьшает потери и выпрямляет кривую.



    Последний раз редактировалось Вячеслав Старухин; 22.12.2009 в 15:56.

  26. #63

    Регистрация
    09.03.2007
    Адрес
    CCCP
    Возраст
    41
    Сообщений
    1,059
    К чему графики? К чему примеры танков? Авиационный мотор на танк конечно ставили - но танк при этом был полное г*мно, и по большей части из-за того что трансмиссию хорошую под него так и не смогли сделать. Если не согласны приведите ТТХ этого чуда Толщину брони калибр оружия! ГТД не трогайте, так как им от авиации почти ничего не осталось... Кто спорит с тем фактом что двухтактный двигатель особенно в при маленькой кубатуре по удельной мощности выше четырехтактника? Речь идет об винтах увеличенного диаметра. То что в приведенной статье говорится о том что нужно разжать двигатель для того чтобы можно было винт крутить поменьше - это бредятина. Если вам нужен низкооборотный двигатель под большой винт - ОН ДОЛЖЕН БЫТЬ СПРОЕКТИРОВАН ДЛЯ ЭТОГО. К стати, если кто то переделывал МДС под пилотаж то не камеру разжимал, а фазы корректировал. К тому же для пилотажа как раньше так и сейчас более приемлима поперечная продувка, либо же петлевая двухканальная. Четырехтактник практически идеально подходит по режиму работы под кордовый пилотаж, за одним исключением - ВЕС. Для любого двигателя существует диапазон винтов. Выбирайте на свой вкус из того что данному двигателю доступно.

  27. #64
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    Графики к винтам никакoго отношения не имеют.
    Они только к тому, что
    Мощность=крутящий момент*частоту вращения*коэффициент.
    И всё, никаких загадок.

    Ещё графики к тому, что мощных низкооборотных двигателей внутреннего сгорания не бывает даже теоретически, если у них объём ограничен, как бы их ни проектировали.
    Мощность двигателя пропорциональна его рабочему объёму, давлению в камере сгорания и числу оборотов.

    А в маленькой выдержке из статьи, с неточного пересказа которой и началась эта тема, автор статьи говорит о том, что можно взять достаточно мощный двигатель и использовать его на сильно уменьшенной мощности, для чего разжать камеру сгорания. При этом он будет не спеша крутить большой винт с характерным тарахтением.
    Похожий звук слышали все ( но уже забыли, наверное) , кто когда-нибудь заводил компрессионный двухтактный моторчик и крутил при этом винт регулировки сжатия
    Последний раз редактировалось Вячеслав Старухин; 22.12.2009 в 16:51.

  28. #65

    Регистрация
    30.06.2009
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    53
    Сообщений
    161
    Доступно и понятно о винте описано в книге АМ Ермаков за 1989год Простейшие авиамодели для детей 5-8 классов там все точки над I

  29. #66

    Регистрация
    09.03.2007
    Адрес
    CCCP
    Возраст
    41
    Сообщений
    1,059
    Цитата Сообщение от Вячеслав Старухин Посмотреть сообщение
    А в маленькой выдержке из статьи, с неточного пересказа которой и началась эта тема, автор статьи говорит о том, что можно взять достаточно мощный двигатель и использовать его на сильно уменьшенной мощности, для чего разжать камеру сгорания. При этом он будет не спеша крутить большой винт с характерным тарахтением.
    Мне просто интересно. Автор сам то пробовал? В конечном итоге винт нужно крутить на определенных оборотах, а для этого мощность нужна. Ни одной кривой автор ну удосужился привести. Никаких дроссельных характеристик. Ни слова об устойчивости переходных режимов, об устойчивости режима как такового. Ни одного винта в пример. Ладно кривулины. Хоть бы тягу весами бытовыми промерял. Высоссал все из пальца и нацарапал статью. И опять таки, почему Саито нет в списках, мочему нет Ямада?

  30. #67
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    Цитата Сообщение от Dimon11 Посмотреть сообщение
    Автор сам то пробовал? В конечном итоге винт нужно крутить на определенных оборотах, а для этого мощность нужна
    Мне тоже интересно.
    Тем более, что другие авторы тоже пишут подобное, например, в статье о лёгком пилотажном самолёте:
    Цитата Сообщение от М.Ласкин "Самолёт "Аналог" "Моделизм Спорт и Хобби" №1 за 2001год
    ...начинаем с выбора двигателя. С учетом малой массы модели и возможности работы на небольших оборотах, наиболее выгодными становятся легкие моторы типа OS MAX .46-LA. Несмотря на отсутствие шарикоподшипников, их удельная мощность (мощность на единицу веса двигателя) на средних и малых оборотах вне конкуренции. График зависимости мощности от оборотов имеет плоскую "полку", совершенно удивительную по ширине диапазона. Даже в инструкциях рекомендована работа с большими воздушными винтами в псевдо-четырехтактном режиме - это как раз то, что нам нужно.
    ...
    Немного о воздушном винте под выбранный двигатель. Исходя из заданной скорости полета, известных оборотов и оптимальной поступи (скольжение примерно 25%) винта, нетрудно найти его шаг. Он получится равным 115-125 мм. Диаметр же придется подобрать практическим путем. Двигатель при работе на земле должен после регулировки на максимальную мощность развивать примерно 10000 об/мин. Добиваться таких оборотов нужно только за счет диаметра винта, но ни в коем случае не закрывать газ! Единственное, что допустимо - немного обогатить смесь после вывода мотора на полный газ. В горизонтальном полете двигатель немного раскрутится, и выйдет примерно на 10500 об/мин, что и требовалось. Важно учитывать, что деревянный винт гораздо выгоднее пластикового. Его малый вес позволит не слишком мощному мотору очень отзывчиво реагировать на переход с малых оборотов к полным.
    Вроде бы логично.
    Предлагается взять лёгкий по весу мотор немаленького объёма и использовать его на небольших оборотах, когда его втулка не намного хуже подшипников.

    Но в этой статье есть странная фраза о том, что "график зависимости мощности от оборотов имеет плоскую полку, совершенно удивительную по ширине диапазона."

    А графики и формулы говорят о том, что этого либо не может быть, либо это плохо.

    "Плоской полке" можно радоваться только на графике крутящего момента, но никак не на графике мощности, потому что это значит, что крутящий момент как раз падает пропорционально числу оборотов.

  31. #68

    Регистрация
    09.03.2007
    Адрес
    CCCP
    Возраст
    41
    Сообщений
    1,059
    Для всяких там подборов винтов нужно, видимо, что то типа такого графичка:
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: 68eb_3.jpg‎
Просмотров: 65
Размер:	83.6 Кб
ID:	306408  

  32. #69
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    Конечно.
    Только вот графиков таких для большинства моторов достать негде. Именно об этом статья Тихомирова.

    Мощность - всего лишь вторичная величина, вычисляемая через крутящий момент.

    Причём сам по себе максимальный крутящий момент при тоже мало говорит о двигателе.
    Важно знать распределение крутящего момента по всему диапазону оборотов, в том числе и на малых оборотах.
    Только достаточно большое значение крутящего момента на малых оборотах даёт мотору возможность раскрутить пропеллер быстро.

    На графиках у четырёхтактных моторов ( из сообщения #62 ) распределение крутящего момента более равномерное, нежели у двухтактных моторов.
    Потому что крутящий момент зависит от "качества продувки цилиндра, наполнения его свежим зарядом смеси, полноты сгорания, тепловых потерь"

    В этом преимущество четырёхтактных моторов, а не в максимальной мощности и не в максимальном крутящем моменте.
    Поэтому однорежимные спортивные моторы все двухтактные.

    Дизельные моторы из-за большего давления в цилиндре имеют больший крутящий момент. Получается, что и компрессионных моторов его значение должно быть больше, чем у калильных?

    При этом более длинноходные двигатели конструктивно имеют больший диаметр вращения мотыля коленвала, поэтому рычаг приложения силы ( и крутящий момент ) у них больше, а число оборотов меньше.

    Крутящий момент пропорционален объёму двигателя, поэтому в предложении использовать на модели увеличенные винты в обсуждаемой статье совершенно правильно предлагается взять и мотор увеличенного в полтора раза объёма, а предложение при этом использовать его на оборотах, меньших соответствующих максимальной мощности, тем более правильно, так как крутящий момент на таких оборотах больше.


    А вот очень доходчивая статья на похожую тему с большим количеством графиков, только вместо диаметра пропеллеров тут передаточное число в трансмиссии мотоцикла ( http://www.moto-sale.ru/articles/3/ ):
    Начинается статья так:
    Почему скорость растет не пропорционально мощности? И можно ли заменив 16-дюймовое колесо на 19-дюймовое увеличить скорость? Колеса менять сложно. Проще менять звездочки в цепной передаче. Когда-то, по простительной незрелости лет, мы тоже пытались увеличить скорость таким способом. На "Яву-350" модели 360/00 вместо стандартной звездочки с 17-ю зубьями втыкали звездочку с 19-ю зубьями, - ребята были, само собой, грамотные, так что уже в уме ухитрялись подсчитать, что скорость возрастет на добрых 12%.
    И что же? Результат оказался более чем плачевным. Мы обзавелись мотоциклом узко специального назначения, - он здорово ходил на крутых спусках, под гору. А насчет наоборот... - и вспомнить противно! Даже на горизонтальной трассе скорость ощутимо упала, мотор явно не в состоянии был выйти на обороты максимума мощности - "не тянул". Вялый разгон, чувствительность к встречному ветру, нежелание возить пассажира - вот портрет нашего "усовершенствованного" мотоцикла.
    Последний раз редактировалось Вячеслав Старухин; 23.12.2009 в 11:18.

  33. #70
    Давно не был
    Регистрация
    11.12.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    62
    Сообщений
    9,373
    O моторе К-16.
    Он и компрессионный и длинноходный, потому и может неспешно вращать большой винт.

    Вот что было написано в статье:
    Цитата Сообщение от В.Тихомиров
    При мощности, близкой к нулю, он работал с винтами диаметром 320-360 мм, развивая 4000 об/мин. Самолёт с малой удельной нагрузкой тихо летал с К-16 только по горизонту. Скорость - в пределах 25-30 км/час, не более. Вертикальный разгон, как и манёвр, были исключены. Зато винты были о-го-го, понравились бы любому современному кописту. Только толка от них ( никаких аналогов не напрашивается?)...
    А вот его обсуждение на форуме:
    http://forum.rcdesign.ru/f5/thread7636.html

    Цитата Сообщение от Sputnik
    Винт "стандартный заводской" диаметром 340 мм, шаг не указан.
    Цитата Сообщение от ЕВГЕНИЙ-ARM
    А винт ему большой действительно надо оброты он маленькие развивает , он вполне способен работать всего на 300 об/мин. А верхний потолок около 4-6000 , конечно можно раскрутить и больше - развалится.
    Цитата Сообщение от Viktor1952
    Цитата Сообщение от Chisel
    Один друг говорил(может шутил), что с винтом 20 дюймов можно самолет 5 кг пущать с данным мотором.
    В 1973-74г. мой приятель Куделин Сергей делал под К-16 кордовую копию По-2 . Реализм полёта был замеательный ! - Как говорят, мотор и самолёт нашли друг друга
    Последний раз редактировалось Вячеслав Старухин; 23.12.2009 в 11:58.

  34. #71

    Регистрация
    24.09.2008
    Адрес
    Азов
    Возраст
    36
    Сообщений
    843
    Записей в дневнике
    1
    Тупо спорить не о чём, всё это пустые слова - лучше скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.

  35. #72
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,776
    Цитата Сообщение от azovsky82 Посмотреть сообщение
    лучше скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.
    Вам шашечки или ехать?..

  36. #73

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    Цитата Сообщение от azovsky82 Посмотреть сообщение
    скажите, как достичъ заявленные производителем авиамоторов обороты?, тем самым получить от мотора тот максимум который заявлен.
    Только упорным трудом(С)...

  37. #74

    Регистрация
    24.09.2008
    Адрес
    Азов
    Возраст
    36
    Сообщений
    843
    Записей в дневнике
    1
    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    Вам шашечки или ехать?..
    Забудьте, наверное главное всё же - моторесурс..., просто все доказывают недоказуемое, а производитель обещает невыполнимое, врут все в угоду себе. Лучше сменить типоразмер мотора и не бубнеть..., тут тебе и полёт в пол газа и обороты на таких же режимах чуть ниже и топливо можно чуть менее нитрометанное применить и тп.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. проблема увеличения оборотов на шаговом двигателе.
    от Alexf2a в разделе Драйверы и контроллеры для CNC
    Ответов: 8
    Последнее сообщение: 08.01.2010, 13:20
  2. С электрички на двс...
    от ¤Летчиг¤ в разделе Новичкам
    Ответов: 55
    Последнее сообщение: 21.10.2009, 21:11
  3. Само произвольное увеличение оборотов на T-Rex 450
    от Сергей OS в разделе Вертолеты Align - T-Rex 250/.../700
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 17.03.2008, 12:19
  4. Влияние кока большого диаметра на тягу мотоустановки ДВС
    от FLGL в разделе Самолеты с ДВС. Общие вопросы
    Ответов: 15
    Последнее сообщение: 26.02.2007, 22:41
  5. Увеличение диаметра несущего ротора
    от AlexUA в разделе Вертолеты. Общие вопросы
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 28.01.2005, 15:52

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения