Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 2 1 2 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 70

Давление наддува в баке

Тема раздела ДВС - калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты - ДВС; Каково на практике давление наддува в баке в типичных небольших двуктактных калильных двигателях, что мы используем? Ну, скажем, класса 0.25 ...

  1. #1

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429

    Давление наддува в баке

    Каково на практике давление наддува в баке в типичных небольших двуктактных калильных двигателях, что мы используем? Ну, скажем, класса 0.25 -- 0.6, OS, TT и т.д. Пытался оценить по известному потоку из аэро/гидродинамических соотношений, но получается слишком мало, из-за особенностей режима и геометрии. В таких случаях доверять лучше реальным измерениям.

    Вопрос непраздный, пытаюсь разобраться с некоторыми проблемами GP42 (встречаются и у других двигателей), которые, похоже, кореняться в системе подачи и дозирования топлива.

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Вопрос непраздный, пытаюсь разобраться с некоторыми проблемами GP42 (встречаются и у других двигателей), которые, похоже, кореняться в системе подачи и дозирования топлива.
    Давление ( из глушителя,с картера, с соски) влияет только именно на подачу топлива, настройку карбюратора.
    Для остальных "некоторых проблем" скорее всего есть некоторые другие причины.
    Не совсем понятно, что Вы хотите узнать о давлении.

  4. #3

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    Не совсем понятно, что Вы хотите узнать о давлении.
    Величину вышеупомянутого давления -- разве вопрос сформулирован неясно?
    Для остальных "некоторых проблем" скорее всего есть некоторые другие причины.
    Разумная мысль. Видимо, это вовсе не зависит от того, какие именно проблемы меня беспокоят; я правильно Вас понял?

  5. #4

    Регистрация
    22.02.2001
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    59
    Сообщений
    866
    Без обид.
    Проблемы обычно коренятся в кривости рук и незнании. Посему опишите, что у Вас не так и тогда есть надежда получить ответ.
    Вряд ли здесь кто то цеплял манометр к отбору давления.

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от yury Посмотреть сообщение
    Без обид.
    Проблемы обычно коренятся в кривости рук и незнании. Посему опишите, что у Вас не так и тогда есть надежда получить ответ.
    Вряд ли здесь кто то цеплял манометр к отбору давления.
    Так я про незнание и говорю -- хочу незнание давления изменить на его знание. А жалко, что никто не цеплял. Я бы попробовал цифровой тонометр подцепить, но боюсь, что эта топливная отрава все там внутри погубит...

    А если серьезно, проблему непросто объяснить в деталях, и мне с трудом верится, что кто-нибудь захочет потратить столько мыслительной энергии на решении (чужой!) проблемы, сколько я готов -- для меня это уже просто дело принципа, кто кого. По моему автомобильному опыту (обычному, не модельному), даже лучшие экперты не всегда могли разобраться, а я разбирался -- потому как мне нужно было, а не им. Конечно, когда просто не работает, это просто, а вот когда вдруг перестает...

    Короче, проблема в том, что двигатель может работать нормально и просто очень хорошо, а потом вдруг начинает глохнуть, особенно на взлете -- от 10 до 30 секунд полного газа. Например, классический случай вчера. Сделал два вылета (минут по 20), работает прекрасно. Заправляюсь после каждого полета, из одной бутылки. Взлетаю третий раз -- отлично бежит, взлетает, через несколько секунд мотор умирает. Планирую, сажусь. На всякий случай проверяю еще раз (хотя уже могу предсказать все наверняка) -- все тоже самое, один к одному. Еще один дубль -- все идет как в записи -- взлет, dead stick, планирование, посадка.

    Мотор GP42, самолет TT Easy Trainer 40; летаю на самодельном топливе метанол, 8% Klotz, 10% касторка, 2% ацетон (правда, это топливо было мною приготовлено еще около 4 лет назад). Мотор отрегулирован так, что на холостых он никогда не глохнет даже до довольно малых оборотах. Время от времени приходится промывать (бензином) жиклер с иглой, это отработано, и в данном случае не помогло.

    В принципе, само по себе не так уж странно, можно найти десяток объяснений (в меру неубедительных). Но не объясняет главного -- почему все может быть в полном порядке в течение долгого времени, а потом вдруг меняется без каких-либо видимых причин, и продолжается после этого. Для этого же нужна полная картина со всевозможными, на первый взгляд несущественными деталями и корреляциями. А их все описывать -- не только что запаришься, а и никому вникать не захочется.

    По поводу совета -- ну, с этим легко. Вот Пахомчик, наверняка, сказал бы -- используй фирменное топливо с 10% нитрометана, и все будет в порядке. И был бы прав (почти). Но не совсем -- ибо это не лечит проблему, а просто ее прячет и отодвигает. А когда она дальше спрогрессирует, то потребует 15% нитрометана, и то поможет ненадолго -- видел посты с аналогичным поведением и на настоящем топливе...

  8. #6

    Регистрация
    22.02.2001
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    59
    Сообщений
    866
    Не очень понимаю зачем в топливе у Вас ацетон, но если двигатель глохнет после взлета на полных оборотах - то это как правило - бедная смесь. Лечится откручиванием основной иглы. Фирменность и нитрометальной топлива здесь не причем.
    Настройка основной иглы на калилке зависит и от внешнего давления, и от температуры воздуха. Поэтому перед каждым полётом рекомендуется подержать модель мордой вверх при полных оборотах и при необходимости немного подстроить иглу. После такого теста, как правило, двигатель стабильно работает весь полет.
    Бензин не очень дружит с силиконом и прокладками на калильном двигателе.
    Всё довольно просто и не нужно усложнять.

  9. #7

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно, смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме. В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх, как Вам уже правильно посоветовали. Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    12.05.2007
    Адрес
    МО г.Электросталь - Покров
    Возраст
    60
    Сообщений
    5,723
    Записей в дневнике
    3
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх, как Вам уже правильно посоветовали. Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему...
    И поменьше эксперементов с добавлением в топливо бензина
    Регулировка батенька и ещё раз регулировка.

  12. #9

    Регистрация
    28.07.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    47
    Сообщений
    806
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Каково на практике давление наддува в баке в типичных небольших двуктактных калильных двигателях, что мы используем?
    Если и не измерял, то хоть оценивал в сантиметрах высоты столба топлива. Впрочем Вы уже читали: Взаимное расположение двс и бака
    Мне было интересно лишь проверить работу самодельного подкапотника и клапана. Для штатного глушителя и топливной системы без косяков на мой взгляд это нафиг не нужно. Обычно у всех всё работает, а проблемы возникают от совсем других, никак не связаных с наддувом причин.

  13. #10

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    сбой... Какая-то проблема , ни вперед, ни назад... пробую еще раз, перезагрузившись...

    Цитата Сообщение от yury Посмотреть сообщение
    Не очень понимаю зачем в топливе у Вас ацетон
    Тоже точно не знаю, написано было на респектабельном американском сайте, по которому я учился всей той премудрости 4.5 года назад. Кто-то и из нашей старой гвардии подтвердил. Короче, пока добавляю.

    но если двигатель глохнет после взлета на полных оборотах - то это как правило - бедная смесь. Лечится откручиванием основной иглы.
    лечится, но лишь условно. Нужно открыть ее так, что начинает плохо работать на средних оборотах, со стрекотом и перебоями. Да, я экспериментально установил вчера, что дело в обеднении смеси. Но в другое время эта проблема не возникает, а вот временами появляется.
    Фирменность и нитрометальной топлива здесь не причем.
    Здесь-то не причем, но к проблеме имеет прямое отношение: диапазон качества смеси, при котором продолжается нормальная работа мотора, сильно расширяется при применении нитрометана и также зависит от качества остальных компонентов топлива. Поэтому те, кто летает с нитрометаном, вполне могут и не заметить такой же дисбаланс в качестве топлива, особенно на некоторых режимах.
    Настройка основной иглы на калилке зависит и от внешнего давления, и от температуры воздуха. Поэтому перед каждым полётом рекомендуется подержать модель мордой вверх при полных оборотах и при необходимости немного подстроить иглу. После такого теста, как правило, двигатель стабильно работает весь полет.
    Верно, зависит. Но от взлета к взлету ни давление, ни температура не меняются -- в этом же и состоит основная загадка. Разумеется, я каждый раз так и делаю с задиранием носа (но на полном газу он на ориентацию морды вообще не реагирует, только на малых оборотах). Правда, делаю эту проверку только перед первым полетам в день, в общем, как меня с сыном учили весной 2005го.

    Но главное -- не работает он после этого весь полет. Может работать и прекрасно -- а может начать капризничать.
    Последний раз редактировалось Volante24; 02.12.2009 в 23:07.

  14. #11

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно
    Я как-то не нашел; дайте ссылку!
    смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме.
    Ну, насчет смысла -- кому как. Ведь было же: Знание -- Сила. У каждого свой метод проникновения в сущность вещей.
    А инструкцию я еще в мае 2005 выучил почти наизусть, еще до всех проблем. Да и инструкцию к другой паре моторов с иным типом карбюратора -- они, кстати, сильно разнятся, и очень дополняют друг друга, для вдумчивого пользователя
    В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх
    Так я всегда это делаю, с первых дней.
    Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие
    Ну вот пока за 4.5 года ни на одном из самолетов проблем не было, хотя я и беспокоился и регулярно их обследовал. В конце концов, те, кто советовал, тоже на обычных силиконах летали. Видно, 3% не влияют, особенно с касторкой.

    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно
    Я как-то не нашел; дайте ссылку!
    смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме.
    Ну, насчет смысла -- кому как. Ведь было же: Знание -- Сила. У каждого свой метод проникновения в сущность вещей.
    А инструкцию я еще в мае 2005 выучил почти наизусть, еще до всех проблем. Да и инструкцию к другой паре моторов с иным типом карбюратора -- они, кстати, сильно разнятся, и очень дополняют друг друга, для вдумчивого пользователя
    В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх
    Так я всегда это делаю, с первых дней.
    Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие
    Ну вот пока за 4.5 года ни на одном из самолетов проблем не было, хотя я и беспокоился и регулярно их обследовал. В конце концов, те, кто советовал, тоже на обычных силиконах летали. Видно, 3% не влияют, особенно с касторкой.

    Цитата Сообщение от san.@@ Посмотреть сообщение
    Регулировка батенька и ещё раз регулировка.
    Дак там и регулировать-то нечего -- на больших оборотах вообще лишь одна игла существенна, чего ее вращать и ещё раз вращать, только прокладка сотрется (joke).

  15. #12

    Регистрация
    12.05.2007
    Адрес
    МО г.Электросталь - Покров
    Возраст
    60
    Сообщений
    5,723
    Записей в дневнике
    3
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Дак там и регулировать-то нечего -- на больших оборотах вообще лишь одна игла существенна, чего ее вращать и ещё раз вращать, только прокладка сотрется (joke).
    Опять ошибочка! ХХ игла и на максимальных-ОЧЕНЬ существенна, при изменении температуры воздуха, влажности.

  16. #13

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Boroda Посмотреть сообщение
    Если и не измерял, то хоть оценивал в сантиметрах высоты столба топлива. Впрочем Вы уже читали: Взаимное расположение двс и бака
    Нет, я этого не видел и прочел только сейчас. Очень по делу! Попробую такую же штуку сварганить при случае. Толко вот есть мысль (или вопрос?). Хорошо бы еще сделать электрический клапан, скажем, на микросерве -- это еще не обсуждалось? Например, можно им открывать стравливания давления при прикрытом дросселе (в атмосферу, или к тому же штуцеру глушителя). Можно, наверное, его прямо объединить с Вашим обратным клапаном -- в силикон вмазать набольшую проволочку, и ниткой подтягивать ее от сервы ; это если делать клапан снаружи бака (мне такая идея больше нравится).

    Что же касается давления, то приведенные цифры выглядят разумно. Вот, однако, интересное наблюдение: специально проверил вчера в поле, как влияет наддув на работу мотора на полных оборотах. На полных оборотах просто отсоединил трубку давления от глушителя. И что бы вы думали? -- обороты, конечно. не возросли, и мотор стал работать хуже, но как работал, так и продолжал, помирать и не думал. И обороты упали не так уж сильно. Выходит, даже при WOT давление засасывания превышает давление нагнетания... Кто бы мог ожидать?

  17. #14

    Регистрация
    24.11.2008
    Адрес
    Donetsk, Ukraine
    Возраст
    36
    Сообщений
    279
    кстате да
    я тоже мучаюсь со своими моторами с похолоданием
    а сегодня решил побольше открутить иглу ХХ что б не мешала и мотор перестал глохнуть на максимальных оборотах

    переходные режимы стали никакими, но прогресс есть хотя бы на максимуме

    теперь думаю вот что: игла ХХ у меня не острая, поэтому возьму ка я её обточу на самом конце, извините)

    что это даст теоритически: больше топлива на близких к максимуму оборотах, и при этом удовлетворительные перехода

    если честно идею с доработкой иглы прочитал у Джиггера (ник)
    но там это не имело температурной привязки

  18. #15

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от san.@@ Посмотреть сообщение
    Опять ошибочка! ХХ игла и на максимальных-ОЧЕНЬ существенна, при изменении температуры воздуха, влажности.
    Вы, видимо, говорите про другой тип карбюратора -- я же про тот, что не с иглой холостого хода, а с bleeding valve (или как его там). Там просто имеется маленькое отверстие (пара миллиметров диаметра) в задроссельное пространство, которое может частично перекрываться идущим поперек винтом. О каком влиянии на работу мотора при открытом дросселе такого отверстия может идти речь, когда там в этом положении почти прямой выход на атмосферу!

  19. #16

    Регистрация
    24.11.2008
    Адрес
    Donetsk, Ukraine
    Возраст
    36
    Сообщений
    279
    я тоже про карб с иглой, сорри

  20. #17

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от topcom Посмотреть сообщение
    я тоже про карб с иглой, сорри
    Да я понял, не в этом деле. У меня был опыт и с таким же типом карбюратора, как у Вас (на двух разных моторах, кстати -- но карбюраторы идентичные). Моторы, как оказалось, рассчитаны на топливо с нитрометаном, и на "стандартном" устойчиво работать не желали -- работал либо на максимальных, либо на небольших и переходных режимах, а в обоих случаях -- ни за что. Но я -- хоть и с кривыми руками -- но выяснил, в чем причина (пришлось сварганить устройсто для измерения температуры в цилиндре при работе двигателя). И заставил работать на обычном метаноле с касторкой, как часы.

    А Вы, кстати, на каком топливе летаете, что стали проблемы испытывать?

  21. #18

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Я как-то не нашел; дайте ссылку!
    Кто ищет, тот всегда найдет
    Хорошо, давайте попробуем починить Ваш моторчик. Давайте хорошие макрофото Вашего мотора, пропеллера, бака. В собраном и разобранном виде

  22. #19
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,775
    Цитата Сообщение от yury Посмотреть сообщение
    Вряд ли здесь кто то цеплял манометр к отбору давления.
    Цепляли. Давно только; на МДС и ещё что-то.
    Порядок величины - 20-30 см водяного столба.
    U-образный манометр делается элементарно из дощечки и топливной трубки.
    Если в воскресенье будет не холодно и хватит времени, могу для примера промерять Оs 46 LA
    Последний раз редактировалось SAN; 03.12.2009 в 01:00.

  23. #20

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    Если в воскресенье будет не холодно и хватит времени, могу для примера промерять Оs 46 LA
    Да, как раз нашел Ваш старый пост. Интересно будет узнать про этот мотор, отпишитесь потом. А мне, боюсь, скоро это не сделать, хотя давно уже подумываю. Обстоятельства... И так все приходится урывками.

  24. #21
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,775
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Интересно будет узнать про этот мотор, отпишитесь потом.
    Мне тоже интересно, достал старый манометр. Надо воду приготовить подкрашенную.
    Но световой день больно короток стал: только приехал - а уже темнеть начинает, да ещё пасмурно.

  25. #22

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    Кто ищет, тот всегда найдет
    Хорошо, давайте попробуем починить Ваш моторчик. Давайте хорошие макрофото Вашего мотора, пропеллера, бака. В собраном и разобранном виде
    Дак не проще ли ссылки дать, если их навалом?

    Я не очень понял, впрочем, что там чинить. Чинить можно, когда не работает. А мне что, за ним на пять метров вверх прыгать в тот момент, когда он глохнет, и макрофотать? И зачем мотор разбирать, если он в порядке? Фото пропеллер можно и с Tower Hobby загрузить, APC10x6 -- эка невидаль! Можно и фото мотора с сайта, ну, у меня он погрязнее будет (касторка, сэр!), вот и вся разница. Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он, и с ним, я уверен, все в порядке, ибо на заре своего хобби до всех этих премудростей о заборе из бака, о которых здесь сейчас пишут, я своей кровью дошел.

    Уж если хотите помочь, то скажите -- мотор с карбюратором без иглы ХХ, с этим самым bleeding valve и bleeding screw. Как значительно обогатить смесь на полном газу и не обогатить ее на средних оборотах? (Пока без сверления карбюратора). Только уменьшать сечение выпускного патрубка?

  26. #23
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,775
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он, и с ним, я уверен, все в порядке,
    Не скажите. Если он, например, после неск полётов сдвинулся чуть и стал касаться корпуса (шпангоута, скажем), возможно резкое вспенивание топлива на определённых оборотах. Вот вам и обеднение смеси.

  27. #24

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    Если он, например, после неск полётов сдвинулся чуть и стал касаться корпуса (шпангоута, скажем), возможно резкое вспенивание топлива на определённых оборотах. Вот вам и обеднение смеси.
    Сдвинуться он никак не может, ибо по конструкции плотно втиснут как раз в эти самые шпангоуты (в три, и все плотно по периметру) -- и всегда был втиснут. Много читал здесь о возможности вспенивания и об амортизации -- но, увы, на этом самолете по-иному невозможно.

    Только в этом дело быть не может. Если бак заполнен на 90% или больше, то там нечему вспениваться, места нет! А даже если и вспенился бы, как в ультразвуковой ванне, ну, уменьшилась бы подача на 5-10% (а еще и меньше, поскольку вязкость вспененной смеси меньше, чем вязкость самого топлива!), так от этого мотор ну, может, чуть-чуть умерил бы обороты, но не более. А, на самом деле, при правильной смеси лишь прибавил бы...

    Тут причина порадикальнее должна быть, и я догадываюсь, в чем она -- впрочем, почему не всегда проявляется, все еще не вполне понятно.

  28. #25
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,775
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Только в этом дело быть не может. Если бак заполнен на 90% или больше, то там нечему вспениваться, места нет!
    Может.
    У меня большинство самолётов сейчас с доступными обзору баками. И на одном я такую картику наблюдал. При даче газа, близко к максимуму происходило резкое вспенивание сразу по всему объёму бака. Движок глох. Вылечилось установкой пенополиэтиленовых прокладок под хомуты, притягивавшие бак к фюзеляжу. Поскольку явление носит резонансный характер, влияние может оказать даже "опора" самолёта - стоит на стартовом ящике, на своих шасси, отдельная история в полёте.
    Но я, отнюдь, не утверждаю, что у вас именно этот случай.

  29. #26

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    При даче газа, близко к максимуму происходило резкое вспенивание сразу по всему объёму бака. Движок глох.
    Что, прямо невооруженным взглядом видно было?
    Что ж, это многое могло бы объяснить. Вспенивание может радикально зависеть от множества факторов вроде марки топлива (отсюда и "излечение" при переходе на другое топливо), и температура (охдаждение к третьему полету), и концентрация накопившегося выплюнотого глушителем масла в баке.

    Но это все-таки может быть лишь провокация, инициирующая проявление, но не сама причина. Причина в обедненности смеси и ее неправильой зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Просто без этого побочного эффекта смесь может все еще находится в пределах узкой устойчивой зоны, и 10%-ое обеднение выводит ее из этой зоны -- обороты падают, наддув еще уменьшается, и процесс идет вразнос, мотор встает. А при правильной работе мотора зона стабильности достаточно широка, так что все эти мелочи типа пены поверх пива и т.д. лишь слегка изменяют мощность мотора, и все.

    Нужно, чтобы система питания на полном газу работала так, чтобы поток топлива не уменьшался при понижении оборотов (или уменьшался непропорционально оборотам, а медленнее). Тогда при падении оборотов смесь обогатиться, и обороты стабилизируются. А такого, похоже, не происходит... Вот и приходится либо летать на переобогащенной смеси (когда мотор плохо работает на средних оборотах и захлебывается), либо очень точно подстраивать оптимум на больших оборотах -- что не очень реально ввиду изменения в условиях.

    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    Но световой день больно короток стал: только приехал - а уже темнеть начинает, да ещё пасмурно.
    Возьмите с собой фонарик, это ж не летать...
    Последний раз редактировалось Volante24; 03.12.2009 в 02:47.

  30. #27

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Дак не проще ли ссылки дать, если их навалом?
    я не секретарь
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он,
    1.Как давно он находится внутри фюзеляжа?
    2.Какое расстояние от бака до мотора?
    3. Какое расстояние от задней стенки до заборника топлива?
    4. Опишите конструкцию элементов уплотнения
    5. Если летаете на касторке укажите периодичность обслуживания бака и тип работ?
    6. Сколько топлива скушал Ваш моторчик за все время работы?
    7. Понимаете ли Вы, для чего добавляете ацетон в топливо?
    8. Качество касторки-(немецкая, индийская, медицинская, техническая)? Срок её хранения? Возраст топлива?
    9. Опишите процедуру проверки герметичности бака
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    .........(Пока без сверления карбюратора). Только уменьшать сечение выпускного патрубка?
    Скорее всего какрбюратор Ваш не причем

    Фото просил для того, что бы понять как эксплуатируется мотор и бак, обычно после фото можно сразу и довольно точно поставить диагноз без лишнего писательства

  31. #28

    Регистрация
    24.11.2008
    Адрес
    Donetsk, Ukraine
    Возраст
    36
    Сообщений
    279
    Да я понял, не в этом деле. У меня был опыт и с таким же типом карбюратора, как у Вас (на двух разных моторах, кстати -- но карбюраторы идентичные). Моторы, как оказалось, рассчитаны на топливо с нитрометаном, и на "стандартном" устойчиво работать не желали -- работал либо на максимальных, либо на небольших и переходных режимах, а в обоих случаях -- ни за что. Но я -- хоть и с кривыми руками -- но выяснил, в чем причина (пришлось сварганить устройсто для измерения температуры в цилиндре при работе двигателя). И заставил работать на обычном метаноле с касторкой, как часы.

    А Вы, кстати, на каком топливе летаете, что стали проблемы испытывать?
    сейчас запускаю на касторке, той зимой пробовал фирменное 5% , немного помогло, но на максимальных глох всеравно иногда, т.е. нитрометан расширил диапазон допустимого качества смеси но не более того

  32. #29

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,976
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Моторы, как оказалось, рассчитаны на топливо с нитрометаном, и на "стандартном" устойчиво работать не желали
    В этом случае уменьшение объёма камеры сгорания снимет все проблемы.

  33. #30

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    В этом случае уменьшение объёма камеры сгорания снимет все проблемы.
    Интересно; как раз совсем недавно, листая форум, пришла мне в голову именно такая мысль. Хотел даже специальный пост с этим вопросом поднять. Собственно, одна из двух мер, которые решили проблему нестабильной работы, и действовала в этом направлении.

    Насколько я понимаю, уменьшение объёма камеры сгорания подразумевает просто удаление/утоньшение прокладки под головкой, так? Насколько практически нужно уменьшать ее толщину?

  34. #31

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,976
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Насколько практически нужно уменьшать ее толщину?
    1. Поршень не должен стучать об голову.
    2. Свеча не должна сминаться после полёта.

  35. #32

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    1. Поршень не должен стучать об голову.
    2. Свеча не должна сминаться после полёта.
    Это, конечно, правильно, но скорее напоминает инструкции паталогоанатому. Я имел в виду, с чего начинать пробовать, насколько уменьшить толщину прокдалки?

  36. #33

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,976
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Я имел в виду, с чего начинать
    1. Берём часовой индикатор.
    2. Точим на Т- образную втулку с наружным равным наружному буртика Вашей гильзы, а внутрений - по ножке индикатора.
    3. Надеваем втулку на ножку индикатора таким образом, чтобы при постановке на гладкую поверхность ход штока индикатора составлял примерно половину.
    4. Выставляем поршень в ВМТ
    5. Разбираем двигатель и снимаем голову.
    4. Снимаем прокладки с головы
    6. Вставляем индикатор в цилиндр до касания буртика. Запоминаем значение.
    7. Ставим индикатор на "низ" камеры сгорания, при этом шток индикатора должен упереться в площадку, ложащуюся на буртик гильзы. Запоминаем значение.
    8. Высчитываем зазор между головой и поршнем.
    9. Микрометром измеряем толщину прокладок.
    10. Если зазор на голой крышке больше чем толщина прокладок + 0,1мм, то убираем 0,05 прокладку.
    Этот пункт следует повторять до момента:
    а) Достижения устойчивой работы мотора;
    б) Достижения зазора в 0,05мм.

    В случае достижения минимального зазора и продолжающейся невнятной работы двигателя можно предпринять следующие шаги:
    1. Замотать голову с рубашкой тряпкой и изолентой поверх;
    2. Добавить нитры по вкусу;
    3. Изготовить голову с меньшим объёмом КС.

  37. #34

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    я не секретарь
    Так я тоже не следователь, выискивать то, чего нет или хорошо запрятано.
    1.Как давно он находится внутри фюзеляжа?
    Грубо говоря, с рождения; точнее, думаю, с октября 2005 года.
    2.Какое расстояние от бака до мотора?
    Нужно измерять, и полностью зависит от точек измерения. Расстояние между торцами бака и мотора, думаю, сантиметров 5-6.
    3. Какое расстояние от задней стенки до заборника топлива?
    миллиметра 2-3. Это минимум, поскольку расстояние в пределах миллиметров зависит от ориентации бака, через взаимное расположение грузика-заборника и бака. Да и задняя стенка не абсолютно плоская. Кроме того, длина силиконовой трубки может несколько меняться под воздействием топлива, так что это тоже еще вопрос -- какая она точно.
    Но я же повторяю, проблема появляется при полном баке и без аэробатических маневров.
    4. Опишите конструкцию элементов уплотнения
    Уплотнения бака? Там все прсто. Патрубок наддува -- это цельная часть самого бака, отлит заодно. Шланг подачи надевается на пластиковую трубочку, вставленную в резиновую пробку. Последняя вставляется в горловину бака и уплотняется накидной пластиковой пробкой с резьбой (как на канистрах с маслом и т.д.)
    5. Если летаете на касторке укажите периодичность обслуживания бака и тип работ?
    Летаю на смеси касторки и Klotz Techniplate. После начальных работ (которые включали регулировку длины заборного шланга и рассверливание канала наддува), обслуживание минимальное и, в основном, по мере надобности.
    а) Полный тщательный слив топлива после работы, заглушаю оба шланга.
    б) Некоторое перезаполнение топлива с переливом через трубку наддува при первой заправке в день полета.
    в) Заправка только через автомобильный топливный фильтр, установленный в заправочном шланге.
    г) Проверка незатрудненности потока топлива при каждой заправке (заправляю не насосом, а самотеком `сифоном', так что в фильтре хорошо видно, с какой скоростью наполняется).
    д) При указаниях или подозрении на затрудненный поток промываю бак, не снимая с самолета. Последний раз делал это неделю назад; заполнил бак диз. топливом, хорошенько поболтал, слил, залили топливо, поболтал, слил (для удаления следов диз.топлива, чтобы не подвеграть длительному воздействию
    шланги). Проверил легкость протока топлива.
    6. Сколько топлива скушал Ваш моторчик за все время работы?
    Точно не знаю; думаю, этот литров 20, ну, может 25.
    7. Понимаете ли Вы, для чего добавляете ацетон в топливо?
    Следуя рекомендациям авторитетных господ. Говорили (писали) что-то, но не очень убедительное, так что я сейчас уже не помню. Короче, наши товарищи подтвердили -- для старых моторов полезно, а для твоего, во всяком случае, не повредит.
    8. Качество касторки-(немецкая, индийская, медицинская, техническая)? Срок её хранения? Возраст топлива?
    Начинал с аптечной, эта, я думаю, техническая, но откуда ж я знаю? Производства, думаю, России, покупалась на Аптекарском в Питере (к аптекам не имеет отношения, это адрес). Даже прилагалась какя-то распечатка с ТУ и круглой печатью, но что мне до этих PH и прочих пермилей?
    Куплена была четыре года назад, с тех пор и хранилась.
    Это топливо было смешано мною в феврале 2006г. Но его осталось 650мл., т.е. после следующего дня полетов буду мешать снова. Храню и метанол, и смесь в 2л. бутылках из-под Кока-Колы (почти, другой брэнд).
    9. Опишите процедуру проверки герметичности бака
    Визуальное отсутствие следов подтекания топлива. Также "ротом" -- заглушаю один трубопровод, отсасываю воздух из бака, затыкаю языком и слежу, что разрежение не исчезает.

  38. #35

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Грубо говоря, с рождения; точнее, думаю, с октября 2005 года.
    Я так и думал, делайте ревизию бака. Минимум, раз в год это является обязательной процедурой. Когда выните бак, удивитесь какой большой "таракан" там сидит
    А самое лучшее установка полностью новой системы питания, включая все шланги, с последующей полной промывкой карбюратора ну и желательно мотора. Да и расстояние заборника от стенки бака должно быть минимум 8 мм

  39. #36

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Так я тоже не следователь, выискивать то, чего нет или хорошо запрятано.
    Плохо ищите, вот ,буквально в соседнем топике нашел специалиста, даже новую марку двигателя узнал GP 46
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Отлично, коллега по проблеме. Как успехи к настоящему дню?

    В общем так, проблема мне хорошо известна............

    Что еще установлено -- использование меньшего винта (бОльшие обороты) ухудшают проблему................

    Контактировал с одним американцем, у которого была эта же проблема (по-моему, тоже на GP46),..........
    Реальная проблема -- обеднение смеси ниже предела при разгрузке мотора в полете. Не спрашивайте, почему происходит через 4 минуты (потом будет происходить быстрее, увидете) -- не знаю. От сорта топлива, горячести и качества свечи просто зависит диапазон, в котором допускается вариация состава смеси. Без нитрометана, например, он должен выдерживаться намного точнее. Если топливо впитало влагу -- будете гораздо подверженнее.

    Первое, на что обратите внимание -- насколько острый пик оборотов мотора по игле качества смеси. На новых моторах у меня пик был острым, при насеуплении этих проблем пик всегда был размыт или даже какой-то неопределенный вообще. А это может быть знаком, что проблема с подачей топлива.

    Что я бы посоветовал. Прежде всего, обеспечить полный порядок с глушителем и наддувом. Проверить плотность крепления карбюратора (у TT это типичный случай). На всякий случай проверьте и крепление / прокладку глушителя.

    Нужно тщательно промыть карбюратор и фильтр (если используется). У меня точно бывали проблемы с блокированием наддувной трубки бака внутри самого бака (было затруднено заполнение бака топливом!), так что в конце концов я даже рассверлил то отверстие в полиэтилене. Нужно его прочистить. (Но я сам летаю на касторке, а она забивает все более охотно.)
    Посмотрите состояние свечи, попробуйте сменить.

  40. #37

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    делайте ревизию бака.
    Когда выните бак, удивитесь какой большой "таракан" там сидит
    В принципе, я подумывал об извлечении бака -- хочу сменить пластиковый внутренний "протез" в трубочке на что-нибудь внешнее, и слегка рассверлить отверстие в грузике-заборнике.

    Но уверен -- готов заложиться -- что там все будет чисто, особенно после промывки на прошлой неделе. Во-первых, симптомы подобного поведения были и в первые месяцы жизни устройства. Кстати, тогда мне приходилось снимать канопи и вынимать бак, так что тогда своими глазами видел, что все было в полном порядке.
    Кроме того, у меня два близнеца-самолета в одной и той же конфигурации (но находятся в сильно разных местах). Первый разбился при одном из первых полетов (у нас сын первый учился летать, потом он уже меня на поводке водил), но позднее я его восстановил.
    Так вот, я сейчас говорю про второй самолет (хотя двигатель у него из первого комплекта); у первого же самодельная канопи, и часть ее я сделал прозрачной, так что я вижу, если там кто поселится. Кроме того, на нем (первом) мне приходилось несколько раз снимать бак по разным причинам (последний раз начал подтекать бак через уплотнение пробки). Так что он подвергался самой пристальной инспекции, и все там было чисто -- ну если и не как в аптеке, то уж не хуже, чем в туалете аэропорта Пулково-2
    Да и расстояние заборника от стенки бака должно быть минимум 8 мм
    Зачем так много?
    Кстати, после того, как я в первые месяцы помучился с отладкой бака, у меня бывало, что я долетал до того, что в баке оставалось не более 10-15мл топлива -- и мотор не выказывал никаких признаков беспокойства, я сам его глушил на земле... Так что как-то не хочется менять там ничего в смысле размеров...

    Наверное стоит сказать, что, конечно, в параллель мне на обоих самолетах летать не приходится, но что точно -- все симптомы и проблемы у них повторяются, может только несколько в разной степени. Топливо для них обоих я мешаю по одной технологии. Но хранилось оно три года до использование только на одном -- том, о котором я сейчас говорю.

    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    делайте ревизию бака.
    Когда выните бак, удивитесь какой большой "таракан" там сидит
    В принципе, я подумывал об извлечении бака -- хочу сменить пластиковый внутренний "протез" в трубочке на что-нибудь внешнее, и слегка рассверлить отверстие в грузике-заборнике.

    Но уверен -- готов заложиться -- что там все будет чисто, особенно после промывки на прошлой неделе. Во-первых, симптомы подобного поведения были и в первые месяцы жизни устройства. Кстати, тогда мне приходилось снимать канопи и вынимать бак, так что тогда своими глазами видел, что все было в полном порядке.
    Кроме того, у меня два близнеца-самолета в одной и той же конфигурации (но находятся в сильно разных местах). Первый разбился при одном из первых полетов (у нас сын первый учился летать, потом он уже меня на поводке водил), но позднее я его восстановил.
    Так вот, я сейчас говорю про второй самолет (хотя двигатель у него из первого комплекта); у первого же самодельная канопи, и часть ее я сделал прозрачной, так что я вижу, если там кто поселится. Кроме того, на нем (первом) мне приходилось несколько раз снимать бак по разным причинам (последний раз начал подтекать бак через уплотнение пробки). Так что он подвергался самой пристальной инспекции, и все там было чисто -- ну если и не как в аптеке, то уж не хуже, чем в туалете аэропорта Пулково-2
    Да и расстояние заборника от стенки бака должно быть минимум 8 мм
    Зачем так много?
    Кстати, после того, как я в первые месяцы помучился с отладкой бака, у меня бывало, что я долетал до того, что в баке оставалось не более 10-15мл топлива -- и мотор не выказывал никаких признаков беспокойства, я сам его глушил на земле... Так что как-то не хочется менять там ничего в смысле размеров...

    Наверное стоит сказать, что, конечно, в параллель мне на обоих самолетах летать не приходится, но что точно -- все симптомы и проблемы у них повторяются, может только несколько в разной степени. Топливо для них обоих я мешаю по одной технологии. Но хранилось оно три года до использование только на одном -- том, о котором я сейчас говорю.

    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    Плохо ищите, вот ,буквально в соседнем топике нашел специалиста
    Я что-то тут не понял, или, может, это юмор такой непростой ...

    Я тот топик весь прочел, и никакой обещанной жвачки от специалистов там не было -- а цитату мою собственную привели. Ежели по поводу марки мотора, так, ей Богу, меня не занимает, какие там ТТ ставит буквы у своих двигателей серии PRO -- 46й у них один мотор, и человек меня понял правильно...
    Последний раз редактировалось Volante24; 03.12.2009 в 20:37.

  41. #38

    Регистрация
    14.03.2001
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,897
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Я что-то тут не понял, или, может, это юмор такой непростой ...
    Я тот топик весь прочел, и никакой обещанной жвачки от специалистов там не было -- а цитату мою собственную привели.
    Извините, я не смогу Вам ничем помочь

  42. #39

    Регистрация
    18.11.2002
    Адрес
    МО
    Возраст
    50
    Сообщений
    3,340
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    Извините, я не смогу Вам ничем помочь

    Мда... Андрей Сан! великож терпение Ваше ...

  43. #40

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Андрей Курылев Посмотреть сообщение
    Извините, я не смогу Вам ничем помочь
    Вы не поверите, мне по первым же ответам именно так и показалось...

Закрытая тема

Похожие темы

  1. ASP 61FS нет наддува в бак...
    от DmitryB в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 35
    Последнее сообщение: 07.09.2009, 17:58
  2. Наддув в бак
    от lesha34 в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 41
    Последнее сообщение: 04.07.2007, 22:19
  3. Давление в баке и настройка перегазовки
    от foxtrot в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 33
    Последнее сообщение: 28.09.2006, 10:47
  4. Давление в баке
    от Customize в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 46
    Последнее сообщение: 13.11.2005, 18:20
  5. Комета мд-5 и наддув в бак
    от Aviator73 в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 16.06.2005, 14:53

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения