Давление наддува в баке
Каково на практике давление наддува в баке в типичных небольших двуктактных калильных двигателях, что мы используем? Ну, скажем, класса 0.25 – 0.6, OS, TT и т.д. Пытался оценить по известному потоку из аэро/гидродинамических соотношений, но получается слишком мало, из-за особенностей режима и геометрии. В таких случаях доверять лучше реальным измерениям.
Вопрос непраздный, пытаюсь разобраться с некоторыми проблемами GP42 (встречаются и у других двигателей), которые, похоже, кореняться в системе подачи и дозирования топлива.
Вопрос непраздный, пытаюсь разобраться с некоторыми проблемами GP42 (встречаются и у других двигателей), которые, похоже, кореняться в системе подачи и дозирования топлива.
Давление ( из глушителя,с картера, с соски) влияет только именно на подачу топлива, настройку карбюратора.
Для остальных “некоторых проблем” скорее всего есть некоторые другие причины.
Не совсем понятно, что Вы хотите узнать о давлении.
Не совсем понятно, что Вы хотите узнать о давлении.
Величину вышеупомянутого давления – разве вопрос сформулирован неясно?
Для остальных “некоторых проблем” скорее всего есть некоторые другие причины.
Разумная мысль. Видимо, это вовсе не зависит от того, какие именно проблемы меня беспокоят; я правильно Вас понял?
Без обид.
Проблемы обычно коренятся в кривости рук и незнании. Посему опишите, что у Вас не так и тогда есть надежда получить ответ.
Вряд ли здесь кто то цеплял манометр к отбору давления.
Без обид.
Проблемы обычно коренятся в кривости рук и незнании. Посему опишите, что у Вас не так и тогда есть надежда получить ответ.
Вряд ли здесь кто то цеплял манометр к отбору давления.
Так я про незнание и говорю – хочу незнание давления изменить на его знание. А жалко, что никто не цеплял. Я бы попробовал цифровой тонометр подцепить, но боюсь, что эта топливная отрава все там внутри погубит…
А если серьезно, проблему непросто объяснить в деталях, и мне с трудом верится, что кто-нибудь захочет потратить столько мыслительной энергии на решении (чужой!) проблемы, сколько я готов – для меня это уже просто дело принципа, кто кого. По моему автомобильному опыту (обычному, не модельному), даже лучшие экперты не всегда могли разобраться, а я разбирался – потому как мне нужно было, а не им. Конечно, когда просто не работает, это просто, а вот когда вдруг перестает…
Короче, проблема в том, что двигатель может работать нормально и просто очень хорошо, а потом вдруг начинает глохнуть, особенно на взлете – от 10 до 30 секунд полного газа. Например, классический случай вчера. Сделал два вылета (минут по 20), работает прекрасно. Заправляюсь после каждого полета, из одной бутылки. Взлетаю третий раз – отлично бежит, взлетает, через несколько секунд мотор умирает. Планирую, сажусь. На всякий случай проверяю еще раз (хотя уже могу предсказать все наверняка) – все тоже самое, один к одному. Еще один дубль – все идет как в записи – взлет, dead stick, планирование, посадка.
Мотор GP42, самолет TT Easy Trainer 40; летаю на самодельном топливе метанол, 8% Klotz, 10% касторка, 2% ацетон (правда, это топливо было мною приготовлено еще около 4 лет назад). Мотор отрегулирован так, что на холостых он никогда не глохнет даже до довольно малых оборотах. Время от времени приходится промывать (бензином) жиклер с иглой, это отработано, и в данном случае не помогло.
В принципе, само по себе не так уж странно, можно найти десяток объяснений (в меру неубедительных). Но не объясняет главного – почему все может быть в полном порядке в течение долгого времени, а потом вдруг меняется без каких-либо видимых причин, и продолжается после этого. Для этого же нужна полная картина со всевозможными, на первый взгляд несущественными деталями и корреляциями. А их все описывать – не только что запаришься, а и никому вникать не захочется.
По поводу совета – ну, с этим легко. Вот Пахомчик, наверняка, сказал бы – используй фирменное топливо с 10% нитрометана, и все будет в порядке. И был бы прав (почти). Но не совсем – ибо это не лечит проблему, а просто ее прячет и отодвигает. А когда она дальше спрогрессирует, то потребует 15% нитрометана, и то поможет ненадолго – видел посты с аналогичным поведением и на настоящем топливе…
Не очень понимаю зачем в топливе у Вас ацетон, но если двигатель глохнет после взлета на полных оборотах - то это как правило - бедная смесь. Лечится откручиванием основной иглы. Фирменность и нитрометальной топлива здесь не причем.
Настройка основной иглы на калилке зависит и от внешнего давления, и от температуры воздуха. Поэтому перед каждым полётом рекомендуется подержать модель мордой вверх при полных оборотах и при необходимости немного подстроить иглу. После такого теста, как правило, двигатель стабильно работает весь полет.
Бензин не очень дружит с силиконом и прокладками на калильном двигателе.
Всё довольно просто и не нужно усложнять.
Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно, смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме. В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх, как Вам уже правильно посоветовали. Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие
В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх, как Вам уже правильно посоветовали. Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему…
И поменьше эксперементов с добавлением в топливо бензина;)
Регулировка батенька и ещё раз регулировка.😁
Каково на практике давление наддува в баке в типичных небольших двуктактных калильных двигателях, что мы используем?
Если и не измерял, то хоть оценивал в сантиметрах высоты столба топлива. Впрочем Вы уже читали: rcopen.com/forum/f5/topic159766/8
Мне было интересно лишь проверить работу самодельного подкапотника и клапана. Для штатного глушителя и топливной системы без косяков на мой взгляд это нафиг не нужно. Обычно у всех всё работает, а проблемы возникают от совсем других, никак не связаных с наддувом причин.
сбой… Какая-то проблема , ни вперед, ни назад… пробую еще раз, перезагрузившись…
Не очень понимаю зачем в топливе у Вас ацетон
Тоже точно не знаю, написано было на респектабельном американском сайте, по которому я учился всей той премудрости 4.5 года назад. Кто-то и из нашей старой гвардии подтвердил. Короче, пока добавляю.
но если двигатель глохнет после взлета на полных оборотах - то это как правило - бедная смесь. Лечится откручиванием основной иглы.
лечится, но лишь условно. Нужно открыть ее так, что начинает плохо работать на средних оборотах, со стрекотом и перебоями. Да, я экспериментально установил вчера, что дело в обеднении смеси. Но в другое время эта проблема не возникает, а вот временами появляется.
Фирменность и нитрометальной топлива здесь не причем.
Здесь-то не причем, но к проблеме имеет прямое отношение: диапазон качества смеси, при котором продолжается нормальная работа мотора, сильно расширяется при применении нитрометана и также зависит от качества остальных компонентов топлива. Поэтому те, кто летает с нитрометаном, вполне могут и не заметить такой же дисбаланс в качестве топлива, особенно на некоторых режимах.
Настройка основной иглы на калилке зависит и от внешнего давления, и от температуры воздуха. Поэтому перед каждым полётом рекомендуется подержать модель мордой вверх при полных оборотах и при необходимости немного подстроить иглу. После такого теста, как правило, двигатель стабильно работает весь полет.
Верно, зависит. Но от взлета к взлету ни давление, ни температура не меняются – в этом же и состоит основная загадка. Разумеется, я каждый раз так и делаю с задиранием носа (но на полном газу он на ориентацию морды вообще не реагирует, только на малых оборотах). Правда, делаю эту проверку только перед первым полетам в день, в общем, как меня с сыном учили весной 2005го.
Но главное – не работает он после этого весь полет. Может работать и прекрасно – а может начать капризничать.
Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно
Я как-то не нашел; дайте ссылку!
смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме.
Ну, насчет смысла – кому как. Ведь было же: Знание – Сила. У каждого свой метод проникновения в сущность вещей.
А инструкцию я еще в мае 2005 выучил почти наизусть, еще до всех проблем. Да и инструкцию к другой паре моторов с иным типом карбюратора – они, кстати, сильно разнятся, и очень дополняют друг друга, для вдумчивого пользователя
В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх
Так я всегда это делаю, с первых дней.
Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие
Ну вот пока за 4.5 года ни на одном из самолетов проблем не было, хотя я и беспокоился и регулярно их обследовал. В конце концов, те, кто советовал, тоже на обычных силиконах летали. Видно, 3% не влияют, особенно с касторкой.
Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно
Я как-то не нашел; дайте ссылку!
смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме.
Ну, насчет смысла – кому как. Ведь было же: Знание – Сила. У каждого свой метод проникновения в сущность вещей.
А инструкцию я еще в мае 2005 выучил почти наизусть, еще до всех проблем. Да и инструкцию к другой паре моторов с иным типом карбюратора – они, кстати, сильно разнятся, и очень дополняют друг друга, для вдумчивого пользователя
В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх
Так я всегда это делаю, с первых дней.
Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие
Ну вот пока за 4.5 года ни на одном из самолетов проблем не было, хотя я и беспокоился и регулярно их обследовал. В конце концов, те, кто советовал, тоже на обычных силиконах летали. Видно, 3% не влияют, особенно с касторкой.
Регулировка батенька и ещё раз регулировка.
Дак там и регулировать-то нечего – на больших оборотах вообще лишь одна игла существенна, чего ее вращать и ещё раз вращать, только прокладка сотрется (joke).
Дак там и регулировать-то нечего – на больших оборотах вообще лишь одна игла существенна, чего ее вращать и ещё раз вращать, только прокладка сотрется (joke).
Опять ошибочка! ХХ игла и на максимальных-ОЧЕНЬ существенна, при изменении температуры воздуха, влажности.
Если и не измерял, то хоть оценивал в сантиметрах высоты столба топлива. Впрочем Вы уже читали: rcopen.com/forum/f5/topic159766/8
Нет, я этого не видел и прочел только сейчас. Очень по делу! Попробую такую же штуку сварганить при случае. Толко вот есть мысль (или вопрос?). Хорошо бы еще сделать электрический клапан, скажем, на микросерве – это еще не обсуждалось? Например, можно им открывать стравливания давления при прикрытом дросселе (в атмосферу, или к тому же штуцеру глушителя). Можно, наверное, его прямо объединить с Вашим обратным клапаном – в силикон вмазать набольшую проволочку, и ниткой подтягивать ее от сервы ; это если делать клапан снаружи бака (мне такая идея больше нравится).
Что же касается давления, то приведенные цифры выглядят разумно. Вот, однако, интересное наблюдение: специально проверил вчера в поле, как влияет наддув на работу мотора на полных оборотах. На полных оборотах просто отсоединил трубку давления от глушителя. И что бы вы думали? – обороты, конечно. не возросли, и мотор стал работать хуже, но как работал, так и продолжал, помирать и не думал. И обороты упали не так уж сильно. Выходит, даже при WOT давление засасывания превышает давление нагнетания… Кто бы мог ожидать?
кстате да
я тоже мучаюсь со своими моторами с похолоданием
а сегодня решил побольше открутить иглу ХХ что б не мешала и мотор перестал глохнуть на максимальных оборотах
переходные режимы стали никакими, но прогресс есть хотя бы на максимуме
теперь думаю вот что: игла ХХ у меня не острая, поэтому возьму ка я её обточу на самом конце, извините)
что это даст теоритически: больше топлива на близких к максимуму оборотах, и при этом удовлетворительные перехода
если честно идею с доработкой иглы прочитал у Джиггера (ник)
но там это не имело температурной привязки
Опять ошибочка! ХХ игла и на максимальных-ОЧЕНЬ существенна, при изменении температуры воздуха, влажности.
Вы, видимо, говорите про другой тип карбюратора – я же про тот, что не с иглой холостого хода, а с bleeding valve (или как его там). Там просто имеется маленькое отверстие (пара миллиметров диаметра) в задроссельное пространство, которое может частично перекрываться идущим поперек винтом. О каком влиянии на работу мотора при открытом дросселе такого отверстия может идти речь, когда там в этом положении почти прямой выход на атмосферу!
я тоже про карб с иглой, сорри
я тоже про карб с иглой, сорри
Да я понял, не в этом деле. У меня был опыт и с таким же типом карбюратора, как у Вас (на двух разных моторах, кстати – но карбюраторы идентичные). Моторы, как оказалось, рассчитаны на топливо с нитрометаном, и на “стандартном” устойчиво работать не желали – работал либо на максимальных, либо на небольших и переходных режимах, а в обоих случаях – ни за что. Но я – хоть и с кривыми руками – но выяснил, в чем причина (пришлось сварганить устройсто для измерения температуры в цилиндре при работе двигателя). И заставил работать на обычном метаноле с касторкой, как часы.
А Вы, кстати, на каком топливе летаете, что стали проблемы испытывать?
Я как-то не нашел; дайте ссылку!
Кто ищет, тот всегда найдет😁
Хорошо, давайте попробуем починить Ваш моторчик. Давайте хорошие макрофото Вашего мотора, пропеллера, бака. В собраном и разобранном виде;)
Вряд ли здесь кто то цеплял манометр к отбору давления.
Цепляли. Давно только; 😃 на МДС и ещё что-то.
Порядок величины - 20-30 см водяного столба.
U-образный манометр делается элементарно из дощечки и топливной трубки.
Если в воскресенье будет не холодно и хватит времени, могу для примера промерять Оs 46 LA
Если в воскресенье будет не холодно и хватит времени, могу для примера промерять Оs 46 LA
Да, как раз нашел Ваш старый пост. Интересно будет узнать про этот мотор, отпишитесь потом. А мне, боюсь, скоро это не сделать, хотя давно уже подумываю. Обстоятельства… И так все приходится урывками.
Интересно будет узнать про этот мотор, отпишитесь потом.
Мне тоже интересно, достал старый манометр. Надо воду приготовить подкрашенную.
Но световой день больно короток стал: только приехал - а уже темнеть начинает, да ещё пасмурно. 😦
Кто ищет, тот всегда найдет
Хорошо, давайте попробуем починить Ваш моторчик. Давайте хорошие макрофото Вашего мотора, пропеллера, бака. В собраном и разобранном виде
Дак не проще ли ссылки дать, если их навалом?
Я не очень понял, впрочем, что там чинить. Чинить можно, когда не работает. А мне что, за ним на пять метров вверх прыгать в тот момент, когда он глохнет, и макрофотать? И зачем мотор разбирать, если он в порядке? Фото пропеллер можно и с Tower Hobby загрузить, APC10x6 – эка невидаль! Можно и фото мотора с сайта, ну, у меня он погрязнее будет (касторка, сэр!), вот и вся разница. Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он, и с ним, я уверен, все в порядке, ибо на заре своего хобби до всех этих премудростей о заборе из бака, о которых здесь сейчас пишут, я своей кровью дошел.
Уж если хотите помочь, то скажите – мотор с карбюратором без иглы ХХ, с этим самым bleeding valve и bleeding screw. Как значительно обогатить смесь на полном газу и не обогатить ее на средних оборотах? (Пока без сверления карбюратора). Только уменьшать сечение выпускного патрубка?
Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он, и с ним, я уверен, все в порядке,
Не скажите. Если он, например, после неск полётов сдвинулся чуть и стал касаться корпуса (шпангоута, скажем), возможно резкое вспенивание топлива на определённых оборотах. Вот вам и обеднение смеси.
Если он, например, после неск полётов сдвинулся чуть и стал касаться корпуса (шпангоута, скажем), возможно резкое вспенивание топлива на определённых оборотах. Вот вам и обеднение смеси.
Сдвинуться он никак не может, ибо по конструкции плотно втиснут как раз в эти самые шпангоуты (в три, и все плотно по периметру) – и всегда был втиснут. Много читал здесь о возможности вспенивания и об амортизации – но, увы, на этом самолете по-иному невозможно.
Только в этом дело быть не может. Если бак заполнен на 90% или больше, то там нечему вспениваться, места нет! А даже если и вспенился бы, как в ультразвуковой ванне, ну, уменьшилась бы подача на 5-10% (а еще и меньше, поскольку вязкость вспененной смеси меньше, чем вязкость самого топлива!), так от этого мотор ну, может, чуть-чуть умерил бы обороты, но не более. А, на самом деле, при правильной смеси лишь прибавил бы…
Тут причина порадикальнее должна быть, и я догадываюсь, в чем она – впрочем, почему не всегда проявляется, все еще не вполне понятно.
Только в этом дело быть не может. Если бак заполнен на 90% или больше, то там нечему вспениваться, места нет!
Может.
У меня большинство самолётов сейчас с доступными обзору баками. И на одном я такую картику наблюдал. При даче газа, близко к максимуму происходило резкое вспенивание сразу по всему объёму бака. Движок глох. Вылечилось установкой пенополиэтиленовых прокладок под хомуты, притягивавшие бак к фюзеляжу. Поскольку явление носит резонансный характер, влияние может оказать даже “опора” самолёта - стоит на стартовом ящике, на своих шасси, отдельная история в полёте. 😃
Но я, отнюдь, не утверждаю, что у вас именно этот случай.