Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 2 1 2 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 77

двс с редуктором

Тема раздела ДВС - калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты - ДВС; Проектирую большой самолет 2.5 метра размаха с двигателем от бензопилы. Советуют брать мотор больше 50 кубических сантиметров. Не раз замечал ...

  1. #1

    Регистрация
    23.09.2003
    Адрес
    Ростов-на-Дону, СЖМ
    Возраст
    41
    Сообщений
    281

    двс с редуктором

    Проектирую большой самолет 2.5 метра размаха с двигателем от бензопилы. Советуют брать мотор больше 50 кубических сантиметров. Не раз замечал на зарубежных сайтах практическое применение ременных редукторов на подобных моторах, т.е. например на 46 сс я могу получить необходимый момент на валу. Но пока это только мое мнение, интересует Ваше.

    Напрмер вот, и вот ссылки. Есть еще.

    P.S. Дело все в том, что не могу найти агрегат больше 50 сс.

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    13.11.2003
    Адрес
    Афула, Израиль
    Возраст
    42
    Сообщений
    5,741
    Записей в дневнике
    468
    Цитата Сообщение от bender Посмотреть сообщение
    Проектирую большой самолет 2.5 метра размаха с двигателем от бензопилы. Советуют брать мотор больше 50 кубических сантиметров. Не раз замечал на зарубежных сайтах практическое применение ременных редукторов на подобных моторах, т.е. например на 46 сс я могу получить необходимый момент на валу. Но пока это только мое мнение, интересует Ваше.

    Напрмер вот, и вот ссылки. Есть еще.

    P.S. Дело все в том, что не могу найти агрегат больше 50 сс.
    смотря на какой тип самолета, может и 38 кубов хватить (на пайпер например)
    на приведенных ссылках самолет не менее 3-3,5 метра, сопоставте размер капота. и не пилотага, а истребитель какой нибудь.
    http://www.toni-clark.com/index_en.htm
    по этой ссылке зайти и скачать первую ссылку - полный каталог.
    там есть что почитать и про самолеты и про моторы.
    например там есть фото самолета с размахом 5,3 метра (биплан первой мировой) с мотором 38 кубов, винтом 800 мм и редуктором 1/2,3 (если не ошибаюсь).

    я, анпример на Су-26 2,5 метра буду ставить мотор Zenoah G62, 62 куба.весит 2000 гр
    но, например 50 кубов DA имеет практически теже характеристики (мощность) и весит вместо около 1300гр.
    однако немцы (на приведеннной ссылке) успешно используют, и довольны именно мотором Зено.
    так что - выбирать -неперевыбирать.

    что за самолет, можно поинтересоваться?

  4. #3

    Регистрация
    23.09.2003
    Адрес
    Ростов-на-Дону, СЖМ
    Возраст
    41
    Сообщений
    281
    Самолет EXTRA 300S. Размах 2.5 метра. Мотор будет больше 50 кубов, точно не помню, кажется 55. Разумеется необходим полноценный 3D пилотаж.

  5. #4
    Wit
    Wit вне форума
    Учит правила (до 30.12.2017)
    Регистрация
    10.03.2005
    Адрес
    Münster/СПб
    Возраст
    51
    Сообщений
    7,294
    Записей в дневнике
    28
    Цитата Сообщение от bender Посмотреть сообщение
    Самолет EXTRA 300S. Размах 2.5 метра. Мотор будет больше 50 кубов, точно не помню, кажется 55. Разумеется необходим полноценный 3D пилотаж.
    ТОгда тебе даже ZG-62 не хватит!
    Минимум ZG-80 или ДА-150 ! Mожно ZDZ, но от 100 кубиков и выше!

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    13.11.2003
    Адрес
    Афула, Израиль
    Возраст
    42
    Сообщений
    5,741
    Записей в дневнике
    468
    да, кубиков 100, если полноценный 3Д, хотя как строить. если будет 8-9 кг, одно, а если 11-12 другое.

  8. #6
    Wit
    Wit вне форума
    Учит правила (до 30.12.2017)
    Регистрация
    10.03.2005
    Адрес
    Münster/СПб
    Возраст
    51
    Сообщений
    7,294
    Записей в дневнике
    28
    Цитата Сообщение от pentajazz Посмотреть сообщение
    да, кубиков 100, если полноценный 3Д, хотя как строить. если будет 8-9 кг, одно, а если 11-12 другое.
    только не ЗД а Цет Дэ От Ценоа

  9. #7

    Регистрация
    13.11.2003
    Адрес
    Афула, Израиль
    Возраст
    42
    Сообщений
    5,741
    Записей в дневнике
    468
    я имел в виду 3D, которое хочет автор топика.

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    23.09.2003
    Адрес
    Ростов-на-Дону, СЖМ
    Возраст
    41
    Сообщений
    281
    Мотор буду брать когда сделаю фюзеляж, крылья, оценю вес и сделаю выбор. Планирую ставить цифровые сервы, бензин однозначно, аппаратуру стандарта РСМ, дым. Очень притно было бы переделать от мотопилы, триммера, или подобных агрегатов, но у нх объем невысок. А хотелось два цилиндра. Поэтому размах будет до 2 метров и вес планирую в 6-8 кг.

    А про редуктор почти никто не говорит.

  12. #9

    Регистрация
    13.11.2003
    Адрес
    Афула, Израиль
    Возраст
    42
    Сообщений
    5,741
    Записей в дневнике
    468
    РСМ - это для бензина ОБЯЗАТЕЛЬНО!
    зайдите по той ссылке, что я прислал вначале, там про экранирование и работу РСМ с бензинкой рассказано.
    пакеты РСМ кода должны проходить между вспышками зажигания (в случае плохого экранирования и для сраховки вообще), иначе с работающим двигом приемник с ума сойдет.

    на 2 метра цифровые сервы - зачем?
    а у простых, что, мощи мало (например 13 кг/см за 0,1 сек на 60 градусов) или 10,5 кг/см за 0,15 сек.?
    или сама цифра самоцель? она же жрет все время...

    8 кг на 2 метра - много.

  13. #10

    Регистрация
    02.05.2005
    Адрес
    west
    Сообщений
    240
    Цитата Сообщение от bender Посмотреть сообщение
    Проектирую большой самолет 2.5 метра размаха с двигателем от бензопилы. Советуют брать мотор больше 50 кубических сантиметров. Не раз замечал на зарубежных сайтах практическое применение ременных редукторов на подобных моторах, т.е. например на 46 сс я могу получить необходимый момент на валу. Но пока это только мое мнение, интересует Ваше.

    Напрмер вот, и вот ссылки. Есть еще.

    P.S. Дело все в том, что не могу найти агрегат больше 50 сс.
    если проктируется самолет пилотажный то на размер 2.5 м нужен двигатель порядка 100 к.см. минимум - 80 к.см.
    посмотри на эту ссылку
    http://www.airwildhobbies.com/MoreInfo.asp...t&level=2&id=22
    если проектируется какой-нибудь тихоход то 50 куб.см. может быть достаточно. но на пилотаж лучше не рассчитывать. только взлет и посадка.

    разница между zenoah и da существенная.
    зеноа делается производителем бензопил. desrt aircraft спроектирован исключительно для модельных целей. первый имеет два продувочных канала, второй - четыре. первый имеет два подшипника, второй -три.
    zenoah - зажигание от магнето, da электронное.
    при проектировании zenoah такое впечатление что конструктор не заботился о весе, da спроектирован с максимальной оглякой на модельные нужды, вес минимальный.
    легче только bme и brison, но они оба имеют головки от бензопил, в результате параметры несколько хуже чем у da. хотя в общем и целом качество очень хорошее.
    посмотри на эти ссылки
    http://www.bmeengine.com/
    http://www.brisonaircraft.com/
    http://www.desertaircraft.com/
    http://www.fujiengines.com/reviews/fjig0086-rce.html
    http://www.rcshowcase.com/
    http://www.cactusaviation.com/

    zenoah годится для копий, для гоночных самолетов.
    bme, brison и desrt aircraft исключительно для экстремального пилотажа.

    вес самолета не самоцель. надо исходить из нагрузки на крыло.
    давно уже определено если нагрузка больше чем 100 г/кв.дм. то самолет тяжелый. и наоборот.
    на первый взгляд при размахе два метра 8 кг тяжеловато, но может быть приемлемо.
    особенно если двигатель порядка 50 к.см.

  14. #11

    Регистрация
    23.09.2003
    Адрес
    Ростов-на-Дону, СЖМ
    Возраст
    41
    Сообщений
    281
    Сначала я буду искать мощный мотор с большой кубатурой для того чтобы переделать. Переделаю. Протестирую. Будет стоять электронное зажигание, вес будет максимально облегчен. Измерю тягу, вообщем посмотрю , на что он способен. Тогда все будет ясно. Нет, значит буду копить на фирменный мотор.
    Так что с ременными редукторами?

  15. #12

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от bender Посмотреть сообщение
    А про редуктор почти никто не говорит.
    Не советую.
    Я делал редуктор по мотивам Тони Кларка. На тех же ремешках, что и он. С мотором от Риоби и винтом 26 на 16 дюймов. Мотоустановка работала. Но выигрыш в статической тяге на превысил 10% от оптимального винта без редуктора. В отличие от немца у меня не было на валу маховика - зажигание стояло электронное. В результате ремни сильно грелись. Естественно - с потерей мощности. Я понял, почему немец делал редуктор только на 38 Зенохе - там маховик обалденный. На остальных моторах ремни не выдерживают огромного переменного момента ДВС.
    Посему - не советую. Я потратил на эксперименты почти год - результат отрицательный.
    Про моторы для пилотажа верно расписал коллега из Торонто.

  16. #13

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Здравствуйте.

    На мой взгляд, нет смысла городить огород с редуктором - у вас ведь нет ограничения по кубатуре двигателя. Другое дело, если вы хотели бы "влезть" в какой-нибудь а/м класс и достичь каких-то результатов. В этом случае, стоит проводить эксперименты и ломать голову.
    Насчёт греющихся ремней, мне кажется, виновато проскальзывание. Для того, чтоб избежать проскальзывание, следует применить зубчатые ремни. И двигатель, желательно выбрать короткоходный - меньший крутящий момент на валу и меньше знакопеременных составляющих. Соответственно, необходим меньший момент маховика. Его роль может и выполнит вторичный вал, шкив, да и сам винт.
    Собственно, применение редуктора, и призвано, совместить приемущества короткоходного двигателя и винта большого диаметра.

    Удачи.

  17. #14

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Насчёт греющихся ремней, мне кажется, виновато проскальзывание. Для того, чтоб избежать проскальзывание, следует применить зубчатые ремни. И двигатель, желательно выбрать короткоходный - меньший крутящий момент на валу и меньше знакопеременных составляющих. Соответственно, необходим меньший момент маховика. Его роль может и выполнит вторичный вал, шкив, да и сам винт.
    Это дилетантский подход, в просторечии называемый - от балды.
    При равной мощности с чего это вдруг момент у короткоходного ДВС будет меньше на тех же оборотах? И почему распределение момента по углу поворота коленвала зависит от длинноходности-короткоходности?
    Зубчатые ремни в принципе не подходят под редуктора ДВС - зубья одного полета не выдерживают - знакопеременный момент их подрезает. Греются ремни - понятно, что от проскальзывания, от чего же еще? Вторичный вал, шкив и винт своим моментом инерции не уменьшают, а увеличивают неравномерность нагрузки на ремни и, соответственно, проскальзывание.

    Короче, - нечего сказать на тему, - умнее промолчать.

  18. #15

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    непосредственно вовику
    Привет умникам.

    Ваше упоминание о балде, позволяет мне, задать вам несколько вопросов:
    потрудитесь-ка объяснить, что вы изволите понимать под короткоходным двигателем? И как удастся получить тот же крутящий момент на валу у короткоходного двигателя при прочих равных данных (особенно оборотах) с длинноходным двигателем?
    Насчет зубчатых ремней. Простой пример: согласно вашего заявления о в принципе неприменимости зубчатых ремней в редукторах с ДВС, получается, что изготовители ручных электрорубанков просто дилетанты - и не подозревают о существовании знакопеременных нагрузок. Однако там применяется именно ременная передача с зубчатым ремнём. Скорее вы просто оказались не в состоянии расчитать и выбрать необходимый материал для выполнения условия "необходимо и достаточно" и получить положительный результат. А упомянутый вами год экспериментов, просто выброшен, козе под хвост.

    привет.

  19. #16

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Насчет зубчатых ремней. Простой пример: согласно вашего заявления о в принципе неприменимости зубчатых ремней в редукторах с ДВС, получается, что изготовители ручных электрорубанков просто дилетанты - и не подозревают о существовании знакопеременных нагрузок.
    Для тех кто в танке:
    Откуда у ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ знакопеременный момент на валу????
    Хоть читайте, что пишите то, блин!

  20. #17

    Регистрация
    23.09.2003
    Адрес
    Ростов-на-Дону, СЖМ
    Возраст
    41
    Сообщений
    281
    Еще появилась идея: использовать два спаренных мотора. тоже видел практическое использование, найду ссылку, обязательно выложу. Т.е. два мотора соединены зубчатой передачей 1:1. Только даже если максимально облегчить вес будет двух моторов. Но кубатуру брать небольшую, например 41 сс. Что скажете?


    P.S. И еще. тут вот в новостях про эту тему написали, цитата: "И как бы ни был широк спектр предложений от солидных компаний, всегда найдутся те, кого готовые модели не устраивают, кому хочется создать нечто уникальное.", ну люблю я руками творить, да и деньги я зарабатывать умею. Мне приносит это огромное удовольствие. На нашем форуме любые попытки сделать что-то своими руками то, что можно купить, всегда высмеиваются, в отличие от других форумов. При всем уважении ко всем моделистам и администраторам форума.
    Дело не в этой новости, выпуск хороший. Простите за отступление от темы.

  21. #18

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от bender Посмотреть сообщение
    На нашем форуме любые попытки сделать что-то своими руками то, что можно купить, всегда высмеиваются, в отличие от других форумов.
    Это просто неправда. Откройте статьи на главной - скоко там сделано своими руками! И никто не высмеивал.
    Я тоже люблю делать сам. Просто глупо полагаться лишь на собственный опыт игнорируя уже накопленный другими. По редукторам на самолетных ДВС есть немало удачных решений. Есть готовые подробные чертежи редуктора для Зеноха 62. Великолепная конструкция, разработанная немцем. Чертежи он продает. Могу дать ссылку. Ремень использован поликлиновый. Есть и другие удачные решения.
    Но! Все эти решения использованы исключительно на копиях, а не на пилотажках.
    Шестеренчатые редуктора для модельных моторов серийно выпускала японская фирма OS MAX. Выпуск был прекращен. Очень высокий уровень шума (вой зубьев) и низкий ресурс был тому виной.

  22. #19

    Регистрация
    23.09.2003
    Адрес
    Ростов-на-Дону, СЖМ
    Возраст
    41
    Сообщений
    281
    Я не говорю конкретно про эту ветку, у меня вцелом создалось такое впечатление. Посмотрите на RCgroups или RCuniverse, что они там только не делают...
    А теперь я понял что редуктор в этом случае совершенно неподходит благодаря Вам. С шестернями действительно будет шум, если они металические. А если неметал. А чертежи ременного редуктора я видел. Что же делать? 100 кубовый двигатель стоит немало... А 100 это впритык.

  23. #20

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение
    Это дилетантский подход, в просторечии называемый - от балды.
    При равной мощности с чего это вдруг момент у короткоходного ДВС будет меньше на тех же оборотах? И почему распределение момента по углу поворота коленвала зависит от длинноходности-короткоходности?
    Зубчатые ремни в принципе не подходят под редуктора ДВС - зубья одного полета не выдерживают - знакопеременный момент их подрезает. Греются ремни  - понятно, что от проскальзывания, от чего же еще? Вторичный вал, шкив и винт своим моментом инерции не уменьшают, а увеличивают неравномерность нагрузки на ремни и, соответственно, проскальзывание.

    Короче, - нечего сказать на тему, - умнее промолчать.
    Просто имеется ввиду, что у короткоходового двигателя максимальный момент будет не на тех же оборотах, чем у длинноходового при всех остальных равных условиях. (да и по величине он будет меньше).
    Для сравнения мотор Запорожца и Жигулей.
    А если сравнить кривую мощности от момента, то у короткоходовых как известно при равной с длинноходовым мощностью момент будет намного меньше.
    С уважением

  24. #21

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от Марат Посмотреть сообщение
    Просто имеется ввиду, что у короткоходового двигателя максимальный момент будет не на тех же оборотах, чем у длинноходового при всех остальных равных условиях. (да и по величине он будет меньше).
    Для сравнения мотор Запорожца и Жигулей.
    А если сравнить кривую мощности от момента, то у короткоходовых как известно при равной с длинноходовым мощностью момент будет намного меньше.
    С уважением
    Да это то понятно. Только в приложении к редуктору разницы не будет. Обьясню почему.
    При более оборотистом моторе зубчатый или гладкий шкив на коленвалу будет меньшего диаметра, чем у менее оборотистого при равных массо-габаритных параметрах редуктора. Поэтому усилие проскальзывания, или подрезания зубчиков ремня у короткоходного мотора будет тем же самым, что и у длинноходного.

    Про неметаллические шестерни. - дело не в них Дело в знакопеременном моменте на коленвалу. Он заставляет каждый оборот выбирать люфт в зацеплении зубьев сначала с одной стороны зуба, потом - с другой. И так на каждый оборот коленвала. Момент касания зубьев создает удар - он и обеспечивает жуткий вой. Вертолетные и автомобильные ДВСники обошли этот момент фрикционной муфтой. Она дает зацепление только на больших оборотах мотора, где угловые колебания коленвала незначительны. На средних муфта работает с проскальзыванием, демпфируя угловые колебания, а на низких оборотах она разъединяет мотор от редуктора.
    Почему в вертолетах и автомоделях прекрасно работают и зубчатые ремни и шестеренки.
    Надеюсь, доступно?

  25. #22

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение
    Про неметаллические шестерни. - дело не в них Дело в знакопеременном моменте на коленвалу.
    Непонял про знакопеременный момент на валу - наверное ты имеешь ввиду неравномерность работы двигателя.
    Или всё же отрицательный крутящий момент (речь вроде про крутящий момент)
    А по поводу шумности передачи - всё зависит какая передача - прямозубая, косозубая, гипоидная с эвольвентным зацеплением и т.д.
    Т.е от вида контакта зубьев. Детали машин в бурсе изучал наверно
    С уважением

  26. #23

    Регистрация
    20.05.2004
    Адрес
    Тула
    Возраст
    53
    Сообщений
    888
    Цитата Сообщение от Марат Посмотреть сообщение
    Непонял про знакопеременный момент на валу - наверное ты имеешь ввиду неравномерность работы двигателя.
    Или всё же отрицательный крутящий момент (речь вроде про крутящий момент)
    А по поводу шумности передачи - всё зависит какая передача - прямозубая, косозубая, гипоидная с эвольвентным зацеплением и т.д.
    Т.е от вида  контакта зубьев. Детали машин в бурсе изучал наверно
    С уважением
    Не знаю, отрицательный крутящий момент или что, но даже когда пропеллер 20х10 стоит на адаптере (на коленвале без редуктора) и адаптер не очень хорошо соединен с коленвалом (плохо затянут и т.п.) при резких перегазовках срезает установленную между ними шпонку или разбивает не каленный адаптер.
    Представьте, какие нагрузки будут на шкив редуктора (а они будут выше), так что хоть кривые или прямые будут зубья шкива - их просто не станет!
    И хоть детали машин, сопромат или ТММ все одно - хана редуктору.
    Так что если и ставить шкив, то без каких либо зубьев, проскользнет, но пиковые нагрузки выдержит.
    Это мое сугубо личное мнение.

    Алексей

  27. #24

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от Faleks Посмотреть сообщение
    Не знаю, отрицательный крутящий момент или что, но даже когда пропеллер  20х10 стоит на адаптере (на коленвале без редуктора) и адаптер не очень хорошо соединен с коленвалом (плохо затянут и т.п.) при резких перегазовках срезает установленную между ними шпонку или разбивает не каленный адаптер.
    Представьте, какие нагрузки будут на шкив редуктора (а они будут выше), так что хоть кривые или прямые будут зубья шкива - их просто не станет!
    И хоть детали машин, сопромат или ТММ все одно - хана редуктору.
    Так что если и ставить шкив, то без каких либо зубьев, проскользнет, но пиковые нагрузки выдержит.
    Это мое сугубо личное мнение.

    Алексей
    Вообще-то у шкива никаких зубьев быть не может Речь идёт о шестерёнчатом редукторе.
    Ну по вашему получается, что на всех двигателях, например бензопил Stihl маховик с крыльчаткой (или магнето, как тут его называют)после резкой перегазовки должен срезать шпонку , хотя этого не происходит.
    Просто наверно адаптер и шпонка у Вас не верно расчитаны или изготовлены из неподходящих материалов.
    Чаще всего это происходит из за даже очень маленького несоответствия конусов на коленвале и у адаптера.
    Хотя конечно могут быть и другие причины.
    У двигателей с адаптерами изготовленными в заводских условиях изготовителями модельных двигателей таких проблем не наблюдается или они очень редки.
    И ешё для примера: фирма Stihl выпускает гайковёрт - двигатель 50 кубиков.
    Там как раз стоит понижающий редуктор, причём с возможностью изменять передаточное отношение. Ни шума при работе, ни срезания шпонок у него не наблюдается
    С уважением

  28. #25

    Регистрация
    20.05.2004
    Адрес
    Тула
    Возраст
    53
    Сообщений
    888
    Извеняюсь, не внимательно читал... или старый стал...

    Алексей

  29. #26

    Регистрация
    02.05.2005
    Адрес
    west
    Сообщений
    240
    мужики, спор о том, повышает редуктор момент или нет просто смешной.
    очевидно что повышает. для этого и был придуман редуктор и вообще вся теоретическая механика. работая инженером, мне приходилось в свое время проектировать редуктора не раз.

    пример грамотно сконструированных редукторов - любой радиоуправляемый вертолет. обратите внимание на простоту и грамотность применяемых там решений.
    там есть и зубчатые передачи и ременные, в том числе и с зубчатыми ремнями.
    все работает ничего не греется и не рвется.
    при этом двигатель 10 куб.см. вращает винт диаметром в полтора метра и создает тягу почти десять килограмм.

    вопрос в том - грамотно спроектирован редуктор или нет. если у вас грелись ремни, а выигрыш составил всего 10%, значит где-то была допущена существенная ошибка.
    все технические проблемы, касающиеся проектирования редукторов давно уже решены. все можно найти в инженерных справочниках и спроектировать правильную машину, даже не оканчивая института.

    теперь ближе к телу.

    помню, лет сто назад, я читал в МК статью про понижающий редуктор для 10 кубового двигателя, спроектированный для модели F3A. там же были приведены подробнейшие чертежи со всеми допусками и посадками.

    редуктор был зубчатый с внутренним зацеплением и был очень компактный. ведомый вал был практически соосен с ведущим. кроме того внутреннее зацепление позволяло сохранить привычное направление вращения винта.
    коропус редуктора замещал фирменную переднюю крышку картера и устанавливался вместо него.
    по-моему коленвал не переделывался никак. на него просто садилась ведущая шестерня. ведомая шестерня с внутренними зубьями была сделана заодно целое с ведомым валом, на который уже садилося пропеллер диаметром чуть ли не в 500 мм.
    впрочем деталей я не помню. помню лишь, что меня поразила изящность инженерного решения.

    думаю, что если порыться в анналах "Моделиста-Конструктора" можно эти чертежи разыскать.

    и еще одно, самое главное.
    прежде чем проектировать редуктор и тем более изготавливать его, надо наверное сначала решить - а нужен ли он вообще?

    если речь идет о постройке пилотажной модели, то двигатели, способные вращать с необходимым крутящим моментом соответствующий пропеллер, давно существуют. может дешевле просто его купить и, как говорится, не мучить дитя.
    лично я так и поступаю. потому что для меня в авиамоделизме главное - летать, а не копошиться в подвале.
    если же для вас главное не летать, а строить, то есть постройка редуктора - самоцель, то тогда, конечно, флаг вам в руки. гоните стружку. только спрашивается для чего?

    вот такие дела.

  30. #27

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от giantflier_2 Посмотреть сообщение
    вопрос в том - грамотно спроектирован редуктор или нет. если у вас грелись ремни, а выигрыш составил всего 10%, значит где-то была допущена существенная ошибка.
    все технические проблемы, касающиеся проектирования редукторов давно уже решены. все можно найти в инженерных справочниках и спроектировать правильную машину, даже не оканчивая института.
    Я как раз оканчивал институт. И проектировал редуктора. По ТММ, кстати, пятерка. Ошибка не в расчете, а в исходных данных.
    Откуда вообще проблема?
    В двухтактном одноцилиндровом ДВС положительный момент коленвал передает на нагрузку в течение примерно одной пятой оборота. Это легко посмотреть по диаграмме фаз выпуска. От ВМТ до момента открытия выхлопного окна момент положительный. На время продувки, вплоть до закрытия выхлопного окна момента почти нет. С началом фазы сжатия момент становится отрицательным вплоть до ВМТ. Что значит отрицательный? Это значит, что не коленвал крутит винт, а наоборот, винт передает момент на коленвал.
    В любых зубчатых редукторах, что на шестеренках, что с зубчатым ремнем есть люфты при реверсе зацепления. Безлюфтовых силовых зубчатых зацеплений в природе не бывает. При изменении знака момента, зацепление некоторый угол выбирает люфт. Для шестеренок это время перехода от контакта зубьев одной стороной зуба к другой. За это время угловые скорости колес набирают разницу в своей величине. В результате контакт получается не мягкий, а ударный.
    Если вы заглянете в справочники по расчету редуктора из курса "Детали машин" то увидите, что коэффициент перегрузки при расчете модуля шестерни для обычных редукторов и реверсивных разный. Если редуктор передает знакопеременный момент, то требования к прочности зубъев резко возрастают.

    Теперь о шестеренчатых редукторах модельных ДВС. Они были. Но не все так безоблачно. OS MAX выпускала серию моторов с редуктором, но потом выпуск прекратила из-за низкой надежности и жуткого воя редуктора. В авиамоделировании сейчас шестеренчатый редуктор делает только Вербицкий для своих таймерок. Попытки повторить его успех были неудачны. У него планетарный редуктор с тремя сателлитами. Прецизионное исполнение вместе с ручной селективной сборкой. К тому же вой на таймерках, как и ресурс роли не играют. Мотор работает десятки секунд всего.

    О вертолетах и автомоделях я уже писал. Почему там редуктора справляются с задачей. Попытки применить фрикционную муфту на авиамодели упираются в вес и неудобное обслуживание мотора. Вербицкий, кстати, проблему заводки мотора с редуктором решил очень изящно.

    И еще. Я не красуюсь здесь знаниями. Просто этому вопросу в свое время посветил очень много сил и времени. В том числе двигателям RCV, в конструкции которых изначально стоит понижающий шестеренчатый редуктор, и какие проблемы он порождает. Читал много литературы по модельным бензиновым движкам с редукторами и ставил собственные эксперименты. Не надо мне рассказывать про элементарные вещи. Я это уже прошел. Есть личный опыт, - рад буду услышать. А про теоретизирования - не надо.

  31. #28

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение
    Это значит, что не коленвал крутит винт, а наоборот, винт передает момент на коленвал.


    Вербицкий, кстати, проблему заводки мотора с редуктором решил очень изящно.

    А если на коленвалу вообще ничего не стоит, а мотор работает!
    Кто ж его тогда крутит - по моему силы инерции.
    И если с винтом, то та же сила инерции вращает винт в моменты о которых ты говоришь.
    Расскажи лучше, как Вербитцкий решил проблему запуска двигателя - это интересней
    С уважением.

  32. #29

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Да, по теории вовика, так и получается, что винт, посаженный непосредственно на вал двигателя, занимается тем, что работает в виде маховика, а тягу, стало быть, создаёт что-то ещё (ведомое только ему).
    Однако, обладая столь обширными познаниями (обратите внимание на количество постов – прям каждой бочке затычка), сей спорщик, не отвечает на прямо поставленные вопросы, при этом, зачастую в оскорбительной форме, старается «обяснить», несогласному с его мнением, насколько он, вовик, устал от тупости посетителей форума. Тому пример - вопрос о электрорубанке. Ответ читайте на первой странице – увидев «электро», сразу отвечает с поучением – вы хоть читайте... Создаётся впечатление, что главное для вовика – бросить что-то в ответ, «заткнуть» собеседника, любой ценой оставить за собой последнее слово (мания? комплекс неполноценности?). Такое общение оставляет какой-то неприятный осадок – что-то скользкое, гадкое...

    Добавлено

    Здравствуйте.

    Вот ссылка на упомянутый редуктор с внутренним зацеплением http://www.evstr.narod.ru/Page1.3/reduktor.htm

    Удачи.

  33. #30

    Регистрация
    23.09.2003
    Адрес
    Ростов-на-Дону, СЖМ
    Возраст
    41
    Сообщений
    281
    Цитата Сообщение от papaAlex
    – бросить что-то в ответ,  «заткнуть» собеседника, любой ценой оставить за собой последнее слово (мания? комплекс неполноценности?). Такое общение оставляет какой-то неприятный осадок – что-то скользкое, гадкое...
    Да уж, все менее интерестней здесь становится. Конечно опыта у людей много, но отфутболить любимое занятие.

    За ссылку спасибо.

  34. #31

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Ребята!!!!
    Давайте жить дружно!
    С уважением

  35. #32

    Регистрация
    13.11.2003
    Адрес
    Афула, Израиль
    Возраст
    42
    Сообщений
    5,741
    Записей в дневнике
    468
    винт посаженный на вал мотора ДА работает в качестве маховика, и тягу создает тоже ОН. чем он тажелее, тем холостые будут ниже и стабильнее.

  36. #33

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от pentajazz Посмотреть сообщение
    винт посаженный на вал мотора ДА работает в качестве маховика, и тягу создает тоже ОН. чем он тажелее, тем холостые будут ниже и стабильнее.
    Да понятно это!!!
    Но только не надо преувеличивать значение винта как маховика.
    В рассматриваемых случаях он больше играет роль аэродинамического тормоза.
    С уважением

  37. #34

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Однако, обладая столь обширными познаниями (обратите внимание на количество постов – прям каждой бочке затычка), сей спорщик, не отвечает на прямо поставленные вопросы,  при этом,  зачастую в оскорбительной форме, старается «обяснить», несогласному с его мнением, насколько он, вовик, устал от тупости посетителей форума.

    Обладаю, что есть - то есть. Я что, стесняться этого должен?
    Количество постов - дело десятое. На содержание посмотрите. Они все пусты?

    На все ли прямо заданные вопросы надо отвечать? Вот на вопрос - "Докажите, что Вы не верблюд", я что, должен пускаться в доказательства?

    Теперь об этике.
    Вот обиделся, например, Glinco на мои слова в теме про торможение воздушным винтом. А ведь он был неправ. Однако, признать свою неправоту в конце обсуждения - духа не хватает. А я что, должен извиняться за то, что доказывал истину в резких выражениях? Да, в резких. Но ведь прав то был я!

    Вспоминается анекдот - Вам надо шашечки, или ехать?
    Аналогично - Вас истина интересует, или обхождение?

    И еще. Я не подряжался быть эдаким терпеливым педагогом, снося на молодость несдержанность оппонентов. Мы здесь на равных.

    В тех случаях, когда я был неправ - я это признавал публично, edwards не даст соврать.

    Конкретно по теме. Обсуждаем проблему неравномерности момента на валу ДВС, а Вы приплетаете электрорубанок. Что, не понимаете разницу между ДВС и электромотором? Вряд ли. Просто, это способ ведения спора, описанный еще Жванецким в одном из монологов. Вместо обсуждения по существу, поинтересоваться национальностью, пропиской и т.д. Вот в таких обсуждениях я участия не принимаю.

    У каждого из нас - свои представления об этике. Когда, вклиниваясь в обсуждение, кто-нибудь задает вопрос, начиная словами "у меня есть сомнение, а не вот так ли это на самом деле?", то я буду долго и терпеливо объяснять где и почему он не прав. Когда же в первом же своем посте вклинившийся говорит "все что здесь написано - безграмотно, на самом деле все вот так то и так то" - не факт, что я буду что-либо объяснять. Пример - в обсуждении моей статьи по регуляторам хода.

    Ну и последнее. Я не беру на себя просвещенческую миссию. Немало на форуме участников, у которых я почерпнул много нового. Собственно за этим я и захожу на форум, а вовсе не красоваться своими знаниями. Мне тоже хочется, чтобы было интересно, в т.ч. и мне. И, если кто-то задает вопрос прямо совпадающий с названием статьи на нашем же сайте, - это не может не раздражать. А уж тем более, попытки использовать форум для "спускания пара" на других участников.

    Добавлено

    Цитата Сообщение от bender Посмотреть сообщение
    Да уж, все менее интерестней здесь становится. Конечно опыта у людей много, но отфутболить любимое занятие.

    За ссылку спасибо.
    Если интересует результат, а не эмоции, советую обратить внимание на практический опыт. Попробуйте найти положительный опыт применения зубчатых редукторов с одноцилиндровым ДВС. Хотя бы один.
    Особенно интересно это в СЛА, мотодельтапланах, мотопарапланах и т.п. медленно летающей технике. Там редуктор вынуждены применять для повышения КПД винтомоторной установки. Но никто не применяет зубчатые (шестерни или ремни) редуктора с одноцилиндровым мотором.
    С чего бы это, а?

  38. #35

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение


    Добавлено
    Попробуйте найти положительный опыт применения зубчатых редукторов с одноцилиндровым ДВС. Хотя бы один.
    Особенно интересно это в СЛА, мотодельтапланах, мотопарапланах и т.п. медленно летающей технике. Там редуктор вынуждены применять для повышения КПД винтомоторной установки. Но никто не применяет зубчатые (шестерни или ремни) редуктора с одноцилиндровым мотором.
    С чего бы это, а?
    Володя - это просто не корректно - сравнивать мотоустановку реальных СЛА и моделей.
    Двигатели СЛА работают в диапозоне оборотов где-то до 7-8 тысяч.
    И естественно обеспечить более менее приемлемый КПД редуктора с ременной передачей (меньшее проскальзывание ремня) на этих оборотах намчого легче чем к примеру на мотоустановке с двигателем, крутящем 32000.
    Вербитцкий к примеру идею редуктора начал реализовывать ещё в 1987 (а может и ещё раньше) - сам присутствовал при его разговорах на эту тему - и в конечном итоге реализовал именно редуктор с внутренним зубчатым зацеплением. А реализовать такой редуктор у СЛА - вес, уменьшение надёжности мотоустановки и удорожание всей конструкции.
    А по поводу ручного электрорубанка - коллега имел ввиду, что там неравномерность нагрузки на передачу (ременная передача с пластиковым зубчатым ремнём) нисколько не меньше чем у ДВС и плюс к этому условия работы много хуже грязь, повышенная температура и т.д Но тем не менее этот вариант отлично себя зарекомендовал.
    С уважением

  39. #36

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Цитата Сообщение от Марат Посмотреть сообщение
    А по поводу ручного электрорубанка - коллега имел ввиду, что там неравномерность нагрузки на передачу (ременная передача с пластиковым зубчатым ремнём) нисколько не меньше чем у ДВС
    Это имел в виду коллега. Я же писал про знакопеременный момент. И даже расшифровывал потом, что под этим понимается. Неравномерный момент - это одно. Знакопеременный - совсем другое. При просто неравномерном моменте, имеющим пик-фактор хоть 100%, зацепление в зубчатых передачах и зубчатых ремнях не прерывается. Контакт между зубьями сохраняется и зацепление проходит безударно. Это понятно?
    Когда же момент меняет свой знак, происходит разрыв силового зацепления на время выбора люфта. Сразу после выбора люфта зацепление восстанавливается, но уже другой стороной зуба. И происходит это ударно.
    Гипоидные, косозубые шестерни снижают неравномерность передачи момента, вызванную самой передачей. Проблему же передаваемого потока мощности переменного знака они не решают.

    Добавлено

    Цитата Сообщение от Марат Посмотреть сообщение
    Володя - это просто не корректно - сравнивать мотоустановку реальных СЛА и моделей.
    Двигатели СЛА работают в диапозоне оборотов где-то до 7-8 тысяч.
    И естественно обеспечить более менее приемлемый КПД редуктора с ременной передачей (меньшее проскальзывание ремня) на этих оборотах намчого легче чем к примеру на мотоустановке с двигателем, крутящем 32000.
    Ну почему же некорректно? Вы спросите у автора темы, какие обороты будет крутить тот бензиновый моторчик, к которому он подумывал поставить редуктор. И корректность сравнения станет очевидной.

    Я советовал обратить внимание на другое. На этих СЛА-шных мотоустановках в принципе нет зубчатых ремней. Хотя таких ремней, способных на этих оборотах передать мощность в 20 - 40 лошадиных сил - навалом. Я, когда занимался редуктором сам, выходил на разработчиков фирмы "Гейтс" - американцы законодатели технических решений в области ременных передач. И они мне растолковывали, почему их зубчатые (они их называют синхронные) ремни не годятся для моих целей.

    Тот редуктор (по ссылке) с внутренним зацеплением и применялся на моторах OS MAX. С отрицательным итоговым результатом. Сейчас его фирма не выпускает. У Вербитского же не внутреннее зацепление, а планетарка. А это не одно и тоже. И его мотор - однорежимный, т.е. внизу диапазона оборотов, где знакопеременный момент наиболее выражен - он не работает.

  40. #37

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от vovic Посмотреть сообщение
    Я же писал про знакопеременный момент. И даже расшифровывал потом, что под этим понимается. Неравномерный момент - это одно. Знакопеременный - совсем другое.
    Володя, если есть кинь ссылочку на инфу про знакопеременный момент на валу ДВС.
    Для меня это неожиданная новость.

    Насчёт планетарки Вы правы - неправильно ляпнул

    С уважением

  41. #38

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Добрый вечер.

    Интересно, что же вам сказали американцы?

    И всё-таки, давайте порассуждаем. Согласитесь, наверняка можно подобрать зубчатый ремень, зубья которого, конкретно взятому ДВС, сорвать окажется, просто "не по зубам", если, конечно, не кидаться в крайности... (таарищ прапорщик, а можно довести бдительность до таких пределов, что более бдительным, быть уже нельзя? Ответ - трое суток...)

    Просто мне видится несколько иначе: взяв в руки конкретный ДВС с его паспортом, имеем: максимальные обороты и максимальную мощность на этих оборотах. Понимая, что одноцилиндровый ДВС "импульсивен", я рассуждал так: если указанная производителем мощность выдаётся двигателем на целый оборот, то пиковая мощность (во время рабочего хода), будет, минимально, во столько раз выше, во сколько, величина рабочего хода отнесённая к полному обороту к.вала (при фазе выпуска 140гр, 360/((360-140)/2)=3,27 - 4 раза) меньше. И это минимально! На деле же, для получения точного ответа, надо проводить эксперимент. Надеюсь, в июне месяце, получить результат.

    Что касается применения зубчатых ремней на СЛА, я смотрю на это,несколько с другой стороны, а именно: мы, авиамоделисты, в случае неудачи, чем рискуем? А они? Ответьте себе на вопрос - станете вы ставить на себе эксперименты, разменной монетой, в которых, может оказаться ваша жизнь? Я, по крайней мере, нет.

    Относительно производителей а/м двигателей - маркетинг чистой воды - если вы, потребитель, начнёте снимать более высокий КПД с винтомоторных установок, в которых движетелем является дешёвый ДВС, то чем оне вас держать будут? Как будут в будующем оплачивать свои прихоти? Тут уж личный опыт - всё-таки 12 лет в буржуинстве...

    Всего доброго.

  42. #39
    Wit
    Wit вне форума
    Учит правила (до 30.12.2017)
    Регистрация
    10.03.2005
    Адрес
    Münster/СПб
    Возраст
    51
    Сообщений
    7,294
    Записей в дневнике
    28
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Относительно производителей а/м двигателей - маркетинг чистой воды - если вы, потребитель, начнёте снимать более высокий КПД  с винтомоторных установок, в которых движетелем является дешёвый ДВС, то чем оне вас держать будут? Как будут в будующем оплачивать свои прихоти? Тут уж личный опыт - всё-таки 12 лет в буржуинстве...

    Всего доброго.
    Можно мне поделтся своими 14-ю годами в буржуинстве?
    Дело не в злых и страшных производителях, которым дорогую продукцию спехнуть надо и потом оплачивать свои прихоти! Полная ерунда!
    Вопрос в другом, согласен ли потребитель платить за дополнительные услуги и найдёт ли спрос и сбыт продукт, который в принципе и не нужен. а если и нуже то не так часто! Вопрос в том, готов ли потребитель заплатить за дорогой редуктор столько же, сколько стоит сам двигатель, если за меньшую цену модно купить просто другой двигатель?
    Не надо забывать, что за каждым продуктом стоит разработка, испытания и в конце концов производство, всё это стоит денег, которые потребитель платить не хочет! А производство должно быть к тому же на высоком уровне, иначе грозит потеря клиентуры! Если учесть что в секторе моделестроения большинство фирм мелкие производители не обладающие спецлабораториями и крупным капиталом за спиной и всё что выпускается, это чистой воды энтузиазм доведённый до серийного производства, который никогда не окупится! ТОт же самый Тонни Кларк или Ренчь или Вайднер или 3В и другие, выпускают то, что уже зарекомендавало себя на рынке. А для больших проектов часто просто нет денег, да и времени тоже!
    А для редукторов есть хорошие примеры к моторам ZG, Tonini, Husqarna. Редукторы к этим моторам работают превосходно, но выпускаются они единицами и только на заказ! И к тому же продаются далеко не по той цене, по какой бы положено! Это просто ход на встречу потребителю, расширение сервиса и очень часто не оправданное экономически!
    Цель у производителя одна, это рентабельное производство! Если есть рынок и целесообразно выпускать какой-то продукт массово, что бы было по карману другим, то это будет производится! если нет, то только индивидуальные заказы! А всё остальное типа: хотят нажиться на бедном потребителе и держат его за дурака - это ПОЛНАЯ ЧУШЬ!
    Нет ни одного производителя, который бы не мечтал снизить себестоимость продукции до минимума и тем самым сделать свой продукт за счёт снижения цены ещё массовей! Этот экономический закон Вывел Петер Шваб ещё в 19-м веке! И он работает до сих пор, кто хоть немного изучал экономику, тот знает о чём речь!
    С уважением!
    Вит

  43. #40

    Регистрация
    07.08.2001
    Адрес
    Воронеж
    Возраст
    58
    Сообщений
    4,397
    Записей в дневнике
    4
    Давайте вместе разберемся со знакопеременностью момента.
    Введем обозначения:
    v - пиковое ускорение коленвала в середине такта "рабочий ход"
    w - пиковое значение торможения коленвала в середине такта "сжатие"
    MP - момент, потребный пропеллеру на создание тяги
    MS - пиковое значение момента торможения на такте "сжатие"
    JC - момент инерции группы коленвала
    JP - момент инерции группы пропеллера
    Мы рассматриваем пропеллер на коленвалу, закрепленный при помощи шпонки.
    Разберем моменты, передаваемые шпонкой в разных фазах и режимах мотора.
    Делаем допущение - в течение оборота коленвала угловая скорость пропеллера заметно не изменяется, так что MP остается постоянным.
    Максимально передаваемый шпонкой момент будет MP+ v*JP
    Минимально передаваемый момент будет MP-w*JP
    В диапазоне оборотов MP сильно меняется. Напомню, мощность, потребная для вращения пропеллера пропорциональна четвертой степени оборотов. Момент же - соответственно - третьей степени оборотов.
    На высоких оборотах MP много больше w*JP, поэтому момент, передаваемый шпонкой в течение всего оборота положителен. Соответственно, одна грань шпонки прижата все время к грани паза в коленвалу, а другая - к грани паза втулки пропеллера. Просто усилие среза в течение оборота изменяется.
    По мере снижения оборотов MP быстро падает, по кубической зависимости. Ниже определенных оборотов MP становится меньше w*JP. Это означает, что аэродинамические силы тормозят пропеллер медленнее, чем момент сопротивления от сжатия тормозит коленвал.

    Чтобы было понятнее обратимся к коленвалу. MS зависит, конечно от режима мотора. На хх MS меньше, на полном газу - больше. MS впрямую зависит от наполнения камеры топливной смесью. Однако, в диапазоне оборотов w меняется сильнее. Напомним, что w прямо пропорциональна оборотам. Поэтому, на высоких оборотах w*JC всегда больше MS. Эта разница w*JC-MS=MP-w*JP и передает мощность на пропеллер даже в самый трудный момент сжатия. По мере падения оборотов w*JC падает быстрее MS. Наступают обороты, когда собственному моменту инерции коленвала не хватает энергии провернуть пик такта сжатия. При этом ему начинает помогать кинетическая энергия, запасенная в пропеллере.

    А что происходит со шпонкой? В момент реверса потока мощности передаваемый ею момент меняет знак. Грани шпонки меняются местами. Та грань, которая прижималась к грани паза коленвала отходит от нее. И к ней прижимается втулка винта. Другая грань шпонки - соответственно. Шпонка начинает работать на срез в противоположную сторону. Если шпонка посажена в пазы с небольшим, но натягом - она с успехом справляется со знакопеременным моментом. Если же есть зазор, то на время выбора зазора угловые скорости коленвала и втулки винта успевают чуть-чуть разойтись. В результате восстановление контакта происходит ударно. В этом случае как угодно закаленная шпонка долго не проживет. Либо помрет она, либо она раздолбит пазы в шкиве или коленвалу.

    Поскольку плотная посадка шпонки в обоих пазах неудобна по условиям сборки, конструкторы ДВС часто разделяют функции передачи момента и фиксирования угла на разные детали. При этом посадочную поверхность коленвала и втулки винта (или опорной шайбы винта) делают конусной. Шпонка при этом просто фиксирует угол втулки по отношению к фазам коленвала. Момент же передается через трение в конусной посадке. Для метанольных моторов, где положение опорной шайбы к ВМТ коленвала роли не играет - шпонки вообще нет, есть только конусная посадка.

    Заметим, что наиболее ярко знакопеременность момента выражена на холостых оборотах, когда аэродинамическое сопротивление винта минимально, и он работает преимущественно как маховик. Для всех зубчатых передач, что с шестернями, что с ремнями - это самый тяжелый режим. По мере роста оборотов, начиная с определенного значения - знакопеременность исчезает переходя в просто неравномерный за оборот момент но ОДНОГО направления.
    Клиноременные, поликлиновые или передачи с плоскими ремнями переживают этот режим с меньшими потерями. Проскальзывание, конечно, их изнашивает, но не фатально, поскольку это режимы частичной мощности.

    В моем эксперименте с мотором Риоби, в отличие от Тони Кларка на моторе вообще не оставалось маховика, что резко уменьшило величину JC и увеличило эффект знакопеременности момента. Поэтому ремни сильно грелись. Вернуть же назад маховик - 330 грамм веса - означало свести на ноль весовой выигрыш от электронного зажигания. Зажигание с батареей весило 150+100 грамм, а родной маховик с катушкой электронного магнето - 330+200 грамм. Такая перспектива убила все мои желания. Я понял, почему Тони Кларк использовал свой редуктор только на моторе ZG38, - потому что там самый большой маховик из всей серии моторов.

    В вертолетах и автомоделях внизу диапазона оборотов, где знакопеременность наиболее выражена, коленвал рассоединен с редуктором центребежной муфтой. Именно поэтому в вертолетах и автомобилях зубчатые ремни и шестерни хорошо служат.

    Теперь, кажется, все понятно.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. БК мотор с редуктором для микро-самолётов Su-26m и Mustang P-51D
    от Vladimir88 в разделе Микро и комнатные самолеты
    Ответов: 46
    Последнее сообщение: 28.03.2010, 04:55
  2. На что заменить мотор с редуктором?
    от sas2r в разделе Электродвигатели, регуляторы, мотоустановки
    Ответов: 17
    Последнее сообщение: 12.10.2009, 21:22
  3. у кого ШД с редукторами?
    от qwerty1000 в разделе Механика станков CNC, самодельные проекты
    Ответов: 15
    Последнее сообщение: 13.09.2009, 23:41
  4. мотоустановка на истребителе 2м - с редуктором или без?
    от pentajazz в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 21
    Последнее сообщение: 17.10.2008, 03:34
  5. В чем преимущество двигателя с редуктором ?
    от Renegat в разделе Электродвигатели, регуляторы, мотоустановки
    Ответов: 20
    Последнее сообщение: 11.12.2007, 17:32

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения