Восстановление Гильзы O.S Max 46
Это вы к японцам,а мы всё больше отечественную читали.Если не лениться,и не гоняться за готовыми решениями,всё найти можно.В 80е,в журнале “Моделист конструктор”,все технологии описаны были.Я могу вам предложить библиотеку,берите и читайте,то что вам покажется нужным.А “лечением по телефону”,простите не занимаемся-не умеем.
С уважением Алексей.
Вот мы и приехали к истине!
Конечно же я не гонюсь за свежими пирожками, а взял для начала простенькую модель япошку не китайца а именно народный распространение моторчики O.S. Max 46 LA предполагая что с едины все зубы, перепаханы все ссылки интернета, и заряжены все авио конюшни по максимуму информацией о них!
а про ресурс 12 часов, пишу по опыту эксплуатации на тренировочных моделях пацанов. Без песка 12 + 1 часов, с песком - кто, когда схватил.
Мне кажется,что такие показатели ресурса,могут быть связанны с неправильным подбором винтов и попыткой снять с мотора максимальную мощность,повышая соответственно обороты.У меня было два мотора этой серии,0.15 и 0.25,и оба перестал эксплуатировать из за протечки втулки коленвала,а не износа пары.Наработку не учитывал,поскольку оба работали на "тренерах для всех"и развлечения под пифко.Но точно,что отработали больше 12 часов,причём,без особых заморочек с обслугой и зимовкой без консервации.
А никосил,позволил в массовом порядку моторизовать садовую технику-появились “одноразовые” моторы.Великое достижение специалистов японской Enya.А начиналось ведь всё с игрушек!
для начала простенькую модель япошку не китайца
Лучше уж вы бы взяли китайца.😃
С уважением Алексей.
Что касается гильзы. Удалите старое покрытие. Затем нанесите 0,05-0,06 мм на сторону твёрдый хром. Затем в оправке по буртецу гильзы сошлифуйте покрытие до Вашего размера (на конус), но чтобы толщина хромового покрытия была не менее 0,025 мм. Подберите поршень. Величину конусности можно замерить по старой гильзе.
Мне кажется,что такие показатели ресурса,могут быть связанны с неправильным подбором винтов и попыткой снять с мотора максимальную мощность,повышая соответственно обороты.У меня было два мотора этой серии,0.15 и 0.25,и оба перестал эксплуатировать из за протечки втулки коленвала,а не износа пары.Наработку не учитывал,поскольку оба работали на "тренерах для всех"и развлечения под пифко.Но точно,что отработали больше 12 часов,причём,без особых заморочек с обслугой и зимовкой без консервации.
А никосил,позволил в массовом порядку моторизовать садовую технику-появились “одноразовые” моторы.Великое достижение специалистов японской Enya.А начиналось ведь всё с игрушек!Лучше уж вы бы взяли китайца.😃
С уважением Алексей.
Делали уже много двигателей и лодочные моторы и мотороллерные до 50 кубовые а вот такого мелкого калибра впервые!
могут быть связанны с неправильным подбором винтов
Увы, все гораздо проще. У Вас моторы МЕЛКИЕ, а на них, действительно ресурс больше. У нас 46 и 60, на рекомендуемых винтах и при штатных оборотах (около 16000). А носки, ни разу не травили.
есть доступ к копеечным возможностям одного из лидеров мирового газотурбостроения которые с радостью помогут
Так в чём тогда проблема - возьмите рабочую гильзу и поршень (желательно новые), отдайте, чтобы их промерили на 3D измерительной машине (на таком предприятии она должна быть) - получите все необходимые размеры для изготовления и не надо будет лопатить кучу литературы. Дальнейший выбор технологии изготовления зависит от станочного парка и наличия специалистов.
Великое достижение специалистов японской Enya
Откуда такая инфа? Вроде патент американский…
Откуда такая инфа? Вроде патент американский…
Ну вообще то из литературы по модельным двигателям.В частности,из книги Иржи Калины “Модельные двигатели”.А разве мало американских патентов было использовано в Японии?Вспомните японскую бытовую электронику 70-80х годов.Достижения японцев не в патентообладании,а возможности массового производства продукта,использующего чужие патентованые достижения.В этом и есть смысл,настоящей,рыночной экономики.Этим путём прошла Корея,и теперь идёт Китай.
Сорри за офф.
С уважением Алексей.
Откуда такая инфа? Вроде патент американский…
…Который, еще раньше, освоила фирма “Маркони” (Италия).
В частности,из книги Иржи Калины “Модельные двигатели”
Да уж… “серьёзная литература”… ну да ладно…
Я полностью согласен с Алексеем Заботкиным о нецелесообразности восстановления пары. Общеизвестно что при износе пары на моторах с подшипниками меняется не только сама пара, но и шатун и задний подшипник. Иначе ресурс свежей пары будет значительно снижен. Восстанавливая старую пару на ЛА-шке придется убирать эллипс, потом заново хромировать, вытачивать новый поршень, менять втулки на шатуне и однозначно менять втулку коленвала. Проще купить новый мотор. Когда не было хороших и доступных моторов наши пилотажники так восстанавливали Талки. Но сейчас то другие времена и недорогих моторов масса.
…Который, еще раньше, освоила фирма “Маркони” (Италия).
ээээ… теперь понял…
тут путают собственно термин никасил - никелькарбидсилициум и технологию покрытия им же рабочих поверхностей цилиндров двух- и четырёхтактных двигателей.
Так вот, история гласит, что технологию покрытия разработала по заказу фирмы NSU (производитель мотоциклов) для их Ванкеля, всемирноизвестная фирма MAHLE, которая является ведущим производителем поршней и цилиндров в мире. Т.е. NIKASIL ® это продукт (торговый знак) фирмы Mahle, который защищён международными законами об авторском праве. Единственным авторизированным представителем фирмы Mahle в области покрытий никасилом в малых сериях является фирма RIMOTU. На сегодняшний день NIKASIL® (покрытие) находит своё применение начиная от Олдтаймеров и заканчивая моторами Формулы 1. Такие команды как Ferrari, BMW/Williams, Prost/Peugeot, Sauber/Petronas, всемирно известные производители мотоциклов, картов, скуттеров ползуются её услугами.
А сам никасил - СОЕДИНЕНИЕ никелькарбидсилициум открыли и запатентовали америкосы.
Так что, ни китайцы, ни японцы, ни Енья или ещё кто, к этой теме никакого отношения не имеют. То что они применяют - не никосил, в противном случае моторы были бы золотыми.
Ну в заключение - покрытие на ЛАшках скорее всего химически осаждённый никель. Это видно по картине износа.
Ну в заключение - покрытие на ЛАшках скорее всего химически осаждённый никель. Это видно по картине износа.
Об этом, я писал выше. Все сказанное Вами точно, с одним добавлением. В 1947 году фирма “Маркони” разработала сверхлегкие (алюминиевые!!!) автоматы для штурмовых отрядов именно с ОННЫМ покрытием, а дальше пошли приемственные разработки и патенты. Кстати, в союзе эта технология была тоже освоена и успешно применялась на двух фирмах. Качество покрытия ничем не усупало западным.
То что они применяют - не никосил, в противном случае моторы были бы золотыми
Однако ваши соотечественники из Баварии,уже давно выпускают на конвейере и успешно продают серийные автомобили,отнюдь не по заоблачной,а по реальной цене.На них стоят СЕРИЙНЫЕ двигатели BMW V8 и V12,имеющие алюминиевый блок цилиндров,с рабочими поверхностями пары с НИКОСИЛОВЫМ покрытием.И многие другие её используют.Ещё раз повторяю,что благодаря этой технологии,моторизованна садовая техника.Появились “безремонтные” малокубовые моторы,с хорошим ресурсом работы.Больше всего их выпускали японские и итальянские производители.Типы нанесения покрытия,разные.Есть напылением,а есть с помощью гальваники.
Но поскольку форум у нас модельный,не будем отклоняться от темы.Так вот,японская Enya имеющая некоторое отношение к моделизму,первая среди других производителей изготовила двигатели с АЛЮМИНИЕВОЙ гильзой цилиндра,в качестве упрочняющего покрытия рабочей поверхности её,было использовано никосиловое покрытие.А так же Webra,покрывала бронзовые гильзы своих двигателей никосилом.
Так что,не всё так плохо,как кажется на первый взгляд.
Это видно по картине износа.
Попробуйте тогда определить,какое покрытие у этой гильзы,по “характеру износа”.😃
С уважением Алексей.
Так вот,японская Enya имеющая некоторое отношение к моделизму,первая среди других производителей изготовила двигатели с АЛЮМИНИЕВОЙ гильзой цилиндра,в качестве упрочняющего покрытия рабочей поверхности её,было использовано никосиловое покрытие
Назвать покрутие никасиловым проще всего… а вот проверить, действительно-ли там никасил не так-то просто. Я написал “по характеру износа” - так как он неравномерен и видно, что в одном месте покрытие стёрлось до основы. Вы видели на “моторизованной садовой технике” с никасиловым покрытием такой износ??? - не поверю никогда!
Попробуйте тогда определить,какое покрытие у этой гильзы
Вопрос похож на вопрос из анекдота… но всё же попробую УГАДАТЬ - судя по цвету покрытия (если оно там вообще есть )- что-то из области напыления карбидом титана - в общем из области покрытий металлорежущего инструмента.
отнюдь не по заоблачной,а по реальной цене
Вам известна себестоимость процесса??? Мне тоже нет - поэтому обсуждать реальность цены не буду…
Вообще-то мы отклонились от темы…
sorry за оффтоп…
Не буду интриговать,это гильза двигателя Enya 11FP,производства конца 80х годов.Покрытие имеет никасиловую природу,подтверждено специалистами №хх ящика минприбора СССР.Поршень нам так и не вернули,как оказалось,в нём содержание кремния было около 13%,за это нам сделали новую,чёрную поршневую пару и башку для этого мотора и он ещё долго работал у нас в моделке,в качестве компрессора.Но это дела давно минувших дней.
Что касается нынешних времён,то для общего кругозора,цитата с авто форума:-"
В сети полно инфы этой по теме, например вот:
"Цельноалюминиевые блоки цилиндров появились приблизительно в те же годы. прим.(90е)Технологию их производства отработала немецкая фирма Mahle. Суть идеи заключается в том, что сохраняется пара «железо-алюминий» для поршня и цилиндра, но при условии, что цилиндр выполнен алюминиевым, в то время как алюминиевый поршень гальванически покрыт тонким (0,02- 0,03мм) слоем железа.
Теперь все встало на свои места: поршень в цилиндре не заклинит, зато тепловое расширение цилиндра и поршня практически одинаково. Тогда рабочий зазор не будет «гулять», и его можно сделать очень малым (0,01-0,02 мм), не боясь возникновения задиров и «прихватов». Значит, ресурс деталей повысится, по крайней мере, в 1,5 раза.
Однако то, что в теории просто, на деле оборачивается новыми проблемами. На практике, когда поршневые кольца работают по алюминию, ресурс поршневой группы оказывается невелик вследствие слишком «мягкой» рабочей поверхности цилиндра.
Проблему решили, применив специальную технологию литья блока из алюминиевого сплава с содержанием кремния более 18%. Быстрое охлаждение участков заготовки блока в зоне цилиндров приводит к направленной кристаллизации кремния y зеркала цилиндров. Далее, после механической обработки поверхность цилиндров дополнительно обрабатывают химическим травлением. В результате этой операции кислота, взаимодействуя преимущественно с алюминием, «вымывает» его слой толщиной несколько микрон, оставляя на поверхности лишь кристаллы кремния.
Теперь и поршень, и поршневые кольца будут «работать» не по алюминию, а по твердому кремнию - износостойкость и долговечность этих пар трения гарантирована, причем она заметно выше, чем у обычных чугунных цилиндров. Правда, при этом поршневые кольца, все без исключения, должны иметь твердое хромовое покрытие, поскольку именно этот металл обеспечивает наивысшую износостойкость в паре с кремнием.
Блоки цилиндров, изготовленные с помощью описанной технологии, получили достаточно широкое распространение у немецких производителей автомобилей: это двигатели Mercedes V8 и V12, Audi V8, Porsche L4 и V8, BMW V8 и V12. Та структура материала, которая получена на поверхности цилиндров этих цельноалюминиевых блоков, по терминологии фирмы Mahle называется Silumal. Поршни для таких блоков имеют особое покрытие Ferrostan (фирма Kolbenschmidt, также использующая эту технологию, дает ей другое название - Alusil).
Описанные цельноалюминиевые блоки прекрасно ремонтируются, их можно растачивать и хонинговать в ремонтный размер без всяких ограничений. Правда, при ремонте необходима специальная операция - финишная доводка поверхности цилиндров.
К сожалению, при всех преимуществах пара «Silumal-Ferrostan» (цилиндр-поршень) все-таки не идеальна. В отличие от традиционных чугунных блоков цельноалюминиевые очень «не любят» перегрева и плохой смазки. В таких нештатных условиях на поверхности цилиндров нередко возникают глубокие задиры, практически выводящие двигатель из строя. Это естественная плата за меньшую прочность и твердость алюминиевого сплава по сравнению с чугуном.
Очевидно, чем больше кремния окажется на поверхности цилиндров в цельноалюминиевом блоке, тем выше будут их износостойкость и долговечность. Однако применять на практике технологию направленной кристаллизации довольно трудно и дорого. Фирма Kolbenschmidt предложила другое решение: на стадии изготовления блока в него устанавливаются уже готовые алюминиевые гильзы (технология Locasil). Это позволяет использовать для блока более дешевый алюминиевый сплав и на поверхности цилиндров получить очень высокую концентрацию кремния - до 27%. Хотя отмеченные недостатки цельноалюминиевых блоков сохраняются и здесь.
Поскольку «мягкая» поверхность цилиндров алюминиевого блока уступает чугуну, то почему бы не сделать ее более твердой? То есть нанести настоящее твердое покрытие? Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Nicasil (фирма Kolbenschmidt использует другое название - Galnical).
Первоначально технология Nicasil применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и М52 фирмы BMW).
В отличие от цельноалюминиевых блоков покрытие Nicasil не требует каких-либо изменений материала поршней, т.к. по этому покрытию прекрасно работают и обычные алюминиевые поршни. А вот с поршневыми кольцами для этих блоков ситуация сложнее. Традиционные хромированные кольца не подходят: два сверхтвердых материала (хром и Nicasil) плохо сочетаются друг с другом. Поэтому для цилиндров с твердым покрытием рекомендуются другие кольца - например, чугунные фосфатированные без твердого покрытия.
Мотористы, впервые встретившие алюминиевые блоки цилиндров в своей практике, нередко путают их и не могут точно определить, с каким именно блоком - с покрытием или без него - они имеют дело. На самом деле установить тип блока просто: достаточно «царапнуть» острым металлическим предметом по верхнему краю цилиндра. Цельноалюминиевый блок царапается очень легко, причем царапина получается глубокой, поскольку поверхность цилиндра из мягкого алюминиевого сплава. На чугунном цилиндре царапины будут незначительными. И лишь на покрытии Nicasil не останется никакого следа - настолько высока его твердость.
Несмотря на то, что износостойкость покрытия Nicasil существенно превышает аналогичный показатель обычных чугунных блоков цилиндров, некоторые недостатки этой технологии все же надо отметить. Основа блока - алюминиевый сплав - остается относительно «мягким», поэтому при серьезных поломках (обрыв шатуна, прогар и разрушение поршня) тонкое покрытие легко пробивается и уже не может быть восстановлено. Да и в случае естественного износа ремонт, как правило, не предусматривается, т.к. покрытие имеет малую толщину, из-за чего при обработке цилиндра можно легко обнажить алюминий. По этой причине ремонтных поршней для большинства таких блоков «в природе» не существует (лишь для некоторых моторов выпускаются ремонтные комплекты поршневой группы с увеличенным на 0,08-0,10 мм размером).
Но если фирма-производитель не предусматривает технологии ремонта, это вовсе не значит, что изношенный блок нельзя отремонтировать. Скажем больше - алюминиевый блок цилиндров, изготовленный по любой из описанных выше технологий, как правило, подлежит ремонту не только в случае износа цилиндров, но даже при более серьезных повреждениях."
Если вам это интересно,можете посетить любой авто форум,и узнаете много “нового”.Если нужна подробная информация,ищите в тырнете.
Вы видели на “моторизованной садовой технике” с никасиловым покрытием такой износ??? - не поверю никогда!
Когда закончились “лихие 90е”,люди которые в те времена напокупали разной техники(бензопилы и пр.),потащили всё это ко мне на ремонт,но я к сожалению не мог им помочь.Так что я с никасилом столкнулся очень плотно в конце 90Х,в начале 2000х.
За сим,считаю тему никасила исчерпанной.
С уважением Алексей.
P.S.Если у вас конкретные сомнения,я готов вам отправить эту гильзу по почте.И пусть ваши специалисты подтвердят,или опровергнут выводы,сделанные специалистами СССР!
Всё то что вы написали можно прочитать на стенде в главном корпусе фирмы Mahle…
С аллюминиевым блоком от 600-го мерина столкнулся впервые в 1989 году - когда другу привезли размороженный мотор с вопросом - можно что-либо сделать?? Вот тогда и заинтересовался покрытием, которое он имел…
Но если фирма-производитель не предусматривает технологии ремонта, это вовсе не значит, что изношенный блок нельзя отремонтировать. Скажем больше - алюминиевый блок цилиндров, изготовленный по любой из описанных выше технологий, как правило, подлежит ремонту не только в случае износа цилиндров, но даже при более серьезных повреждениях."
Этой фигнёй маются наверно только на территории бывшего СССР…
Так что я с никасилом столкнулся очень плотно в конце 90Х
повторюсь ещё раз - не всё то золото, что блестит!
Так что я с никасилом столкнулся очень плотно в конце 90Х,в начале 2000х.
Никасилом в СССР с 70-ых годов начали заниматься серьезно и успешно всего 3 фирмы. Разработали технологию химики из Каунаса. Покрывть качественно научились в Серпухове и Мариуполе. В чстности в НИИМОТОПРОМЕ (г.Серпухов) делали очень качественные покрытия. Гильзы для модельных моторов, мне там покрыли в 75 году, но они не пошли по объективным причинам. Технологию я передавал Онуфриенко В. и в АМЛ лабораторию ХАИ, но и там они не пошли. Причина выкалывание участков при эксплуатации на экстремальных режимах из-за соизмеримых размеров толщины покрытия и частей мотора. В дальнейшем похожие покрытия освоили и в сельхозтехнике, но это не НИКОСИЛ по составу. Назвать покрытие можно как угодно, даже “Никосилом”, но оно им не станет. Технология дорогостоящая, специфическая, оправдана в дорогой технике. В частности моторы Ения имеют качественное покрытие, но не никасил. Никасил ТОНЬШЕ 0,1 мм не бывает (после доводки!!!), а после покрытия 0,2-0,3 мм. Плавное истирание, как показано на снимках гильз, тоже не может быть, так, что верно
не всё то золото, что блестит!
Пригласите кого нибудь,кто на ВАЗе занимался РПД,они вам всё расскажут.Там много тем есть,что бы обсудить покрытия.А я так любитель интересующийся,и профи не являюсь.
Плавное истирание, как показано на снимках гильз, тоже не может быть, так, что верно
А гильза вполне рабочая,чуть коцаная,но не смертельно.Поэтому и оставил.Там у поршня,донышко продавило,и бобышка одна под пальцем лопнула… .Последствия эрзац топлива.
С уважением Алексей.
Никасил ТОНЬШЕ 0,1 мм не бывает (после доводки!!!)
Вообще-то на немецких моторах слой толщиной около 0,07мм…
Вообще-то на немецких моторах слой толщиной около 0,07мм…
Для хорошего мастера, плюс-минус трамвайная остановка, значения не имеет.😁
Тоньше, значит лучше, наверное нашли более качественные активаторы процесса и карбид кремния более жестко просепарирован. Кто говорит, что технология дешевая, пусть попробует размерно снять, хотя бы 0,05. Марат, поверьте, я видел эти мучения с настоящим Никасилом (по немецким технологиям), эти же ребята и историю рассказывали. Куча хим добавок, барботажные ванны и т.д. и т.п.
А в сельхозтехнике “эта” покрытия называется “САРМАЙТ”, знаю разработчиков, кричали, что нашли покрытие лучше никасила. Покрывают, довольно износостойко но и трение больше чем у немцев в 2 раза.
А как никасил выглядит относительно твердого хромирования? Трение, износостойкость, простота нанесения ?