Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Показано с 1 по 8 из 8

вопрос по карбу

Тема раздела ДВС - калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты - ДВС; Пдскажите можно ли поставить карб от 2.5 на 3.5...

  1. #1

    Регистрация
    20.05.2005
    Адрес
    Ростов-на-Дону
    Возраст
    28
    Сообщений
    87

    вопрос по карбу

    Пдскажите можно ли поставить карб от 2.5 на 3.5

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    04.02.2005
    Адрес
    г. Киров
    Возраст
    45
    Сообщений
    408
    Цитата Сообщение от Артур Летун Посмотреть сообщение
    Пдскажите можно ли поставить карб от 2.5 на 3.5
    Можно но мотор не выдаст максимальную мощность с оптимальным для ее получения винтом.
    Зато на малых и средних оборотах будет работать очень стабильно.

  4. #3

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,007
    Ставте и не раздумывайте - всё будет нормально работать!

    То malikh_d_a : Озвучьте пожалуйста причину по которой по Вашему мотор не выдаст максимальную мощность с оптимальным для ее получения винтом.

    С уважением

  5. #4

    Регистрация
    04.02.2005
    Адрес
    г. Киров
    Возраст
    45
    Сообщений
    408
    Цитата Сообщение от Марат Посмотреть сообщение
    Ставте и не раздумывайте - всё будет нормально работать!

    То malikh_d_a : Озвучьте пожалуйста причину по которой по Вашему мотор не выдаст максимальную мощность с оптимальным для ее получения винтом.

    С уважением
    Потому что максимальная мощность которая пишется в паспорте авиамодельного 2т мотора указанных обьемов достигается на максимальных оборотах с относительно легким винтом. Посмотрите в паспорте какие это обороты а затем сравните с теми на которых он работает на реальной модели с обычно применяемым там винтом. При этом карбюратор от меньшей кубатуры имеет и меньшее проходное сечение воздушного диффузора что равносильно дросселированию мотора (т.е. работе оптимального карба со слегка прикрытым дросселем). Это и снижает наполнение цилиндра и максимальную мощность.

    Если же винт тяжеловат (он может оптимален для конкретной модели) и мотор не достигает расчетных оборотов то и скорость потока в диффузоре меньше и тут влияние сечения диффузора незаметно даже наоборот меньший обеспечит лучшие условия распыления топлива и более стабильную работу.

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,007
    Цитата Сообщение от malikh_d_a Посмотреть сообщение
    . Посмотрите в паспорте какие это обороты а затем сравните с теми на которых он работает на реальной модели с обычно применяемым там винтом. При этом карбюратор от меньшей кубатуры имеет и меньшее проходное сечение воздушного диффузора что равносильно дросселированию мотора (т.е. работе оптимального карба со слегка прикрытым дросселем). Это и снижает наполнение цилиндра и максимальную мощность.

    Если же винт тяжеловат (он может оптимален для конкретной модели) и мотор не достигает расчетных оборотов то и скорость потока в диффузоре меньше и тут влияние сечения диффузора незаметно даже наоборот меньший обеспечит лучшие условия распыления топлива и более стабильную работу.
    Потому что максимальная мощность которая пишется в паспорте авиамодельного 2т мотора указанных обьемов достигается на максимальных оборотах с относительно легким винтом
    Мне кажется вы путаете понятия максимальная мощность, максимальные обороты и максимальный крутящий момент.
    Максимальная мощность не обязательно достигается на максимальных оборотах - посмотрите на кривые мощности, крутящего момента в зависимости от оборотов для любого двигателя.
    И почему Вы думаете что тестирование производители производят с относительно лёгким винтом.
    Всегда по моему мощность мерилась на балансирном станке с различными винтами-мулинетками как раз для того, чтобы получить несколько значений для постройки кривой мощности. По которой можно было бы видеть с каким винтом и на каких оборотах мотор выдаёт максимальную мощность. И именно эти значения в дальнейшем и рекомендуются производителем при эксплуатации двигателя.

    При этом карбюратор от меньшей кубатуры имеет и меньшее проходное сечение воздушного диффузора что равносильно дросселированию мотора (т.е. работе оптимального карба со слегка прикрытым дросселем). Это и снижает наполнение цилиндра и максимальную мощность.
    Что происходит "При работе карба со слегка прикрытым дросселем" - топливная смесь обогащается - т.е. соотношение количества воздуха к количеству топлива не соответствует оптимальному соотношению приблизительно 1/15. А в случае с карбом от меньшего объёма Вы настраиваете карб как и любой другой на оптимальную смесь - не бедную и не богатую. Так что Ваши выкладки в этом случае не верны.
    И последнее : наполнение цилиндра в очень малой степени зависит от проходного сечения карба - в большей степени от оптимизации процесса всасывания, перепуска и выхлопа.
    Пример тому двигатели применяемые в кордовом воздушном бою - проходное сечение диффузора ограничивают правилами - но моторы от этого слабее не становяться.
    Вы правильно сказали - скорость потока в диффузоре увеличивается и засчёт этого количество топлива попавшего в двигатель практически остаётся тем же что и с родным карбом.
    Хотелось бы уточнить - я не имею ввиду варианты, когда проходное сечение увеличивается в разы - мы говорим о хоббийных моторах.

    С уважением

  8. #6

    Регистрация
    12.02.2001
    Адрес
    г.Ангарск Иркутская обл.
    Возраст
    57
    Сообщений
    1,940
    Привет всем!

    А не проще было померить диаметр проходного отверстия на карбиках на 2,5 и на 3,5. Узнав результат и только потом устраивать словесную потасовку. Ведь ситуация такая, что на некоторых моторах на 2,5 стоят карбики диаметром проходного отверстия равного карбикам от мотора на 3,5, а то и больше. Просто все зависит от предназначения мотора к его типу эксплуатации, хобби или что то экстремальное. Я к примеру на 3,5 ставил карбик от 6,5, просто из мотора нужно было выжать все что он может и не может, естественно при этом велась и внутренняя доработка мотора.


    Всем пока, пока, пока.

  9. #7

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,007
    Именно поэтому я в начале своего поста и порекомендовал ставить и не заморачиваться сомнениями

    Ну и было конечно интересно услышать мнение коллеги
    С уважением

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    04.02.2005
    Адрес
    г. Киров
    Возраст
    45
    Сообщений
    408
    Цитата Сообщение от Марат Посмотреть сообщение
    Мне кажется вы путаете понятия максимальная мощность, максимальные обороты и максимальный крутящий момент.
    Максимальная мощность не обязательно достигается на максимальных оборотах - посмотрите на кривые мощности, крутящего момента в зависимости от оборотов для любого двигателя.
    С уважением
    Обычно обороты максимальной мощности выше оборотов максимального крутящего момента но ниже максимально допустимых оборотов.

    Для большинства 2т модельных моторов размерами .25 и .35 мощность в паспорте указывается на оборотах около 15...16 тыс. (например для SuperTigre G34 при 15500 rpm) и при этом это называется максимальной мощностью и соответсвенно 15500 это обороты максимальной мощности. Ну а дальше просто мои наблюдения что на таких винтах и оборотах редко кто летает. Обычно винт ставят тяжелее и обороты около 11...12 тыс.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. вопрос по 7C 2.4GHz
    от Luka в разделе Аппаратура радиоуправления
    Ответов: 18
    Последнее сообщение: 16.09.2010, 14:55
  2. Требуеццо колективный разум (Q по карбу)
    от Гoсть в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 08.10.2005, 04:57
  3. Вопрос по карбам.
    от Kirill-G в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 11
    Последнее сообщение: 06.05.2005, 23:13
  4. ? по карбу tt 36-pro
    от Димик в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 30.01.2005, 23:46
  5. Вопросы по Мастер ТК-10 c карбом URRY
    от gprs3246 в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 51
    Последнее сообщение: 07.12.2003, 07:50

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения