ищу информацию по двигателю цсткам 2,5 д.
Далее (где то на второй странице), еще можно было бы добавить: “Ну что, придурок, уже сломал?!”
Так, такое наверное надо обязательно писать в каждом описании.😉
Потому что ведь все мы знаем, что большинство пользователей описание как правило читает только после того, как уже исчерпают все возможные попытки привести устройство в правильное действие.😆
Вот как то раньше, не замечал я этих “веселых наставлений” присущих инструкции для микродвигателя ЦСТКАМ-2,5Д!
Одно это, только, чего стоит: “ВНИМАНИЕ! Двигатель просим не регулировать!”
У меня он тоже есть (где-то валяется), описание наверное уже не найду. Я эту веселую заметку никогда не заметил, хотя инструкции обычно читаю. Первую страницу наверное пропустил. 😃
Но, все думаю: “Как-же можно завести компрессионный движок не регулируя?”😮
😆
Но это был еще не весь “юмор” с инструкцией для микродвигателя ЦСТКАМ-2,5Д! Видимо не все на МАРЗе были согласны с предупреждением: “ВНИМАНИЕ! Двигатель просим не регулировать!” и полагаю разработчики, так и не определились - регулировать или не регулировать данный двигатель! И когда мнения разделились… возможно, был выделен специальный человек, который… ФЛОМАСТЕРОМ ЗАЧЕРКИВАЛ ДАННОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! И мне не однократно встречались таковые инструкции, которыми комплектовались новые двигатели! Фото микродвигателя с такой инструкцией прикрепляю.
Прийдется поискать описание, чтобы узнать из какой группы был мой двигатель.😉
К стати, сколько он у вас наработал? Мой приблизительно 3 часа (включая обкатку приблизительно 30 мин.) и потом уже стала падать компрессия и плохо заводился. Но многое мне на этом моторчике не понравилось с самого начала. 😈
Во первых винт - совсем никудышный и еще из какой-то термопластической пластмассы.😮 Мы привыкли тогда наши отечественные серые и черные чехословацкие винты варить в воде - молекулы воды попадая в нейлоновый пластик существенно повышают его упругость и снижают хрупкость, так что с варенным винтом можно в полной скорости пахать землю и он не сломается. Поварил немного тот ЦСТКАМ-овский - так он совсем потерял форму, размяккся от 100°C:o - пришлось выбросить.😦
Потом шайба и кок - не понимаю кто надумал конус с таким большим углом 😃 - шайба не зажимается как следует на вал, при малейшем освобождении кока прокручивается.😦 Тем самым трудно установить желаемое положение винта. Так что пришлось выточить новый зажимной конус и шайбу с нормальным углом, который держит.
Да и не понятно почему на носке вала мелкая резьба, кажется М6х0,5? Двигатель ведь был предназначен для начинающих, пионеров. А где начинающему, если он случайно потерял кок, или сорвал в нем резьбу, найти такую нестандартную гайку?😵
Далее игла жиклера - ну просто дрянь.😃 Поставил от старого Метеора.
Наконец окна продувки выполненные как пазы в гильзе. До этого я такого не встречал.😵 Во первых площадь продувочных окон получается слишком малая, да и углы там совсем не правильные. Все окна фрезерованы перпендикулярно.
Вообще не понимаю, где набрали нахальство написать в паспорте, что у двигателя продувка типа Шнюрле?😮 Эта “продувка” с нею не имеет ничего общего, кроме как наличия 3 каналов. 😆
Так что сразу сделал доработку - очертил окна иглой на внутренней полости картера и профрезировал в ней канавки, чтобы хоть увеличить сечение окон. Тогда у меня к сожалению не было мелкой ручной шлифовальной машинки, иначе бы я исправил и кромки так, чтобы были их углы правильные.
И еще контр поршень - не сдвинуть , не вернуть.😦
Рукой его крутить почти не возможно, только плоскогубцами. И даже после вспышек он не отскакивал, настолько был тесный. Пришлось его шлифовать, на пару микронов уменьшить диаметр, чтобы можно было компрессию нормально регулировать.
Может в связи с этим почти неподвижным контр поршнем и была связана заметка: “Не регулировать”?😆 Возможно начинающие даже бы побоялись крутить винт компрессии чтобы что-нибудь не сломать. 😛
Видимо не все на МАРЗе были согласны с предупреждением: “ВНИМАНИЕ! Двигатель просим не регулировать!”
Уважаемый Механик, у Вашего двигателя полировка кока и опорной шайбы заводская?! Если этот двигатель выпущен МАРЗом, этого не могло быть в принципе. Изделия МАРЗа действительно “из под топора…” Из книги Мерзликина, как “издевались” над гильзой заводские “упрощенцы”. С уважением.
Уважаемый Механик, у Вашего двигателя полировка кока и опорной шайбы заводская?! Если этот двигатель выпущен МАРЗом, этого не могло быть в принципе. Изделия МАРЗа действительно “из под топора…” С уважением.
Ну, Вы и спросили! Нет, конечно же - полировка не заводская! Вы хотя бы, один ЦСТКАМ, прямо из коробки, в таком состоянии видели? Я не видел!
А относительно вашей миниатюры, так вот этот изначальный вариант гильзы, я имел ввиду в посте №17, когда писал: " … первоначальные варианты гильзы цилиндра и собственно форма каналов были совершенно другими!"
Вы хотя бы, один ЦСТКАМ, прямо из коробки, в таком состоянии видели?
Я тоже не видел, поэтому подумал, может быть завод другой, ЦСТКАМы же делали и Иваново и Савёлово и Киев… Наилучшее качество конечно Савёлово. С Уважением.
Да и не понятно почему на носке вала мелкая резьба, кажется М6х0,5?
Резьба на валу действительно мелкая, но её размер М6х0,75.
Я тоже не видел, поэтому подумал, может быть завод другой, ЦСТКАМы же делали и Иваново и Савёлово и Киев… Наилучшее качество конечно Савёлово. С Уважением.
Но это другие ЦСТКАМы! ЦСТКАМ-2,5Д - выпускался только МАРЗ.
Кстати раз уж, зашла речь о ЦСТКАМах… такой интересный факт… в 1979 году, на ДОСААФовском заводе №9, в Киеве, впервые в СССР было запущено серийное производство цветных пар (АВС) для микродвигателей. И первыми были цветные пары для Киевского бойцового ЦСТКАМа-2,5К. Но первоначально, при запуске в серию ЦСТКАМов-2,5К в Киеве, двигатели производились, с черными парами, гладкими картерами и задними стенками из алюминиевого сплава, в общем очень похожими на Ивановские ЦСТКАМы-2,5К. К нам в моделку, попали (по линии ДОСААФ) первые четыре таких Киевских ЦСТКАМ-2,5К, с черными парами примерно в конце 1981 года. Эти моторы были установлены на бойцовые модели, с которыми один из экипажей Карачаево-Черкесской автономной области - Шевченко Василий и Анатолий Лещук, впервые выступил на соревнованиях по воздушному бою, посвященных дню советской армии (или 23 февраля) в г. Кисловодск в 1982 году. И если я не ошибаюсь, то это были первые соревнования по воздушному бою в городе Кисловодск, ставшие в последствии ежегодными и традиционными.
Уважаемый Механик, у Вашего двигателя полировка кока и опорной шайбы заводская?! Если этот двигатель выпущен МАРЗом, этого не могло быть в принципе. Изделия МАРЗа действительно “из под топора…” Из книги Мерзликина, как “издевались” над гильзой заводские “упрощенцы”. С уважением.
Вот именно, издевались.😮
Социалистическая рационализация умела любое хорошее изделие довести до стадии полной дряни.😃 Мой движок был точно сделан по Рис. 79в.😦
Но насчет полировки - у моего была шайба, головка и штуцер точно так отполирована как на фото у Мехника. Покупал во второй половине 80-х лет в магазине Пионер (что-ли) на улице Горького (сейчас Тверская).
Но что толку от полировки, раз шайба сама спадала с конуса а остальное было просто гaвно. 😆
Наши MVVS 2,5 TRS/RL/D7/G7 и также MVVS 5.6A имели картера отлитые в песочную форму, так что хоть и нерабочие поверхности были грубоватые, но зато то, что надо, было сделано качественно, и двигатели давали хорошие результаты. 😛
А уж потом в конце 70-х и на кануне 80-х лет, начиная с MVVS 2,5 DF/GF/DR/GR, и конечно MVVS6,5GF, стали делать картера литьем под давлением - конечно движки выглядели совсем иначе, намного лучше.😉
Наши MVVS 2,5 TRS/RL/D7/G7 и также MVVS 5.6A имели картера отлитые в песочную форму, так что хоть и нерабочие поверхности были грубоватые, но зато то, что надо, было сделано качественно, и двигатели давали хорошие результаты.
То что MVVSы перечисленые Вами были хорошими моторами, никто не спорит! Но… у некоторых из перечисленых Вами двигателей, ведь тоже были дефекты?! Например, двигатели MVVS 2,5 G7/D7 - имели проблемный коленчатый вал. И если у G7 - вал гнуло редко (нагрузки были меньше), то у D7 - коленчатый вал, вследствии динамических нагрузок, выходил из строя достаточно часто. Мне довелось эксплуатировать (достаточно много, в период с 1987 по 1989 гг.) более поздние двигатели MVVS 2,5 DF - скажу, что запуск этих моторов, производился практически с первой вспышки! И работали они изумительно, но… если использовалось топливо с амилнитритом ( а именно такое рекомендовал разработчик) и при этом был установлен относительно легкий винт, то достаточно быстро срезало мотылевую шейку коленвала (в течении первых 30 минут эксплуатации). Тоже самое, но постепенно, вследствии действия знакопеременной нагрузки, произошло со всеми моими MVVS 2,5 DF, т.е. они все, постепенно, лишились коленчатых валов - у всех срезало мотыли! А найти новые коленвалы для этих MVVS 2,5 DF, в тот период, в СССР было не реально! Вот такая история…
То что MVVSы перечисленые Вами были хорошими моторами, никто не спорит! Но… у некоторых из перечисленых Вами двигателей, ведь тоже были дефекты?! Например, двигатели MVVS 2,5 G7/D7 - имели проблемный коленчатый вал. …
Не только. 😛
У MVVS 2,5 TRS/RL/D7/G7 была основная проблема - слишком малый носовой подшипник, с крохотными шариками, и еще и плохо смазываемый. К тому-же его замена была почти не возможна, так как это был какой-то импортный, швейцарский, нестандартный. 😦
Со срезанием мотылевой шейки я лично не встречался, колен-вал тоже никогда не ломал (правда присадку амил-нитрида не применял), один раз на D7 погнул носок вала, так-как врезался кордовой моделью в асфальт. Но тогда было все очень просто, послал двигатель по почте в MVVS, где они мне его отремонтировали приблизительно за 1/4 цены нового двигателя, и он у меня потом еще долго работал.😃
К стати, у любого двигателя найдется слабое место, которое конечно рухнет при эксплуатации на предельных режимах. 😛
А вот недавно (2 года тому назад) приобрел один старый D7 со сломанным колен-валом (была там трещина в углу между щекой и валом). Но считаю, что его сломали не от предельных режимов а от неграмотного обслуживания, или от старого топлива из которого испарилась большая часть эфира. Дело в том, что пара там была почти новая, мотор еще видимо даже не был как следует обкатан. 😮
Иначе, обратите внимание, что в описании MVVS рекомендуют топливо с содержанием 40-45% эфира 😮 - тем самым мотор работает при более низкой степени сжатья, более легко, и давления, конечно и силы, там потом немного ниже. Зато он проще выходит на более высокие обороты. 😉
Но скажу, что хоть раньше у нас не было проблем с ремонтом любого ДВС от MVVS, то сейчас все труднее:(, уже даже и на недавно производимые модели ДВС не все детали в продаже. А на такие старые, 40-летней давности, и подавно ничего нет. Но, все-таки мне удалось достать нужный вал от одного коллекционера - двигатель теперь как новый.😁
Вообще-то у меня было не так уж много компрессионных двигателей MVVS (4-5шт), в основном потом все были калилки. Были кроме MVVS 2,5 D7 еще и RL, DFR, GFR и GRR. Зато советских МК-16, 17, 12В, Соколов, Стрижей, Колибри, Ритмов и ЦСТКАМ - было навалом. Поломок в рабочем режиме не было ни одного MVVS. У RL - там однажды сломался картер пополам, но в следствии тяжелой аварии (не моей), в последствии я использовал его колен-вал, подшипники, шатун и пару для реконструкции выработанного советского Метеора - работает он теперь даже лучше чем оригинальный Метеор. 😆
Из компрессионных двигателей последний приобрел где-то на кануне 2005 года MVVS 2,5 DFR. И очень разочаровался огромным падением качества. 😃
Видно кубатуры 2,5см3, особенно компрессионные, были уже вне поле интересов производителя MVVS.😦 Особенно с контр поршнем была ситуация еще более жуткая чем то, что я писал насчет ЦСТКАМа. Был настолько тесный, что не отскакивал даже при заведенном двигателе, на полных оборотах. 😮 А притянуть его на горячем двигателе было вообще не возможно - даже плоскогубцами - погнул рукоятку винта. 😮 Тоже пришлось шлифовать, и доводить до нормального состояния (неопытному моделисту не справиться, для него бы это был просто брак).
Кроме того после обкатки стал плохо заводиться - но без электрического стартера никуда. 😒 Наконец нашел причину. Производитель видимо из-за экономии стал ставить заднюю крышку картера из пластмассы. Но какого-то плохого качества, потому что я обнаружил в ней трещины. Выточил дюралевую - мотор с тех пор работает отлично. 😃
Амил-нитрид никогда не применял (мне его просто не удалось достать, иначе бы конечно попробовал), зато калилки эксплуатирую с нитрой как минимум 3-5%. Этот процент хоть и практически не влияет на мощность, но зато значительно улучшает устойчивость холостого хода и плавность перегазовок.
Но, не могу конечно сравнивать компрессионные двигатели MVVS с советскими КМД - тех у меня никогда не было. Хоть и все думаю купить на барахолке хотя-бы 1-2 шт., чтобы проверить как они себя ведут. И конечно не встречал разные гоночные двигатели, которые производились в ограниченных сериях для нужд ДОСАФа (напр Парра и др.).
А вот недавно (2 года тому назад) приобрел один старый D7 со сломанным колен-валом (была там трещина в углу между щекой и валом). Но считаю, что его сломали не от предельных режимов а от неграмотного обслуживания,
В определении причины, вы ошибаетесь! Здесь именно дефект вала! Я считаю, что конструкторы данного двигателя, не расчитали или не учли, нагрузки и изгиб коленвала, для дизельной версии и именно этот дефект я имел ввиду, когда написал в предыдущем комментарии о проблемах коленвала у MVVSa D7.
У меня на этих моторах:
- гнуло щеку, как следствие мотыль становился под некоторым углом к осевой линии и двигатель заклинило,
- появлялись трещины в районе сопряжения щеки и вала, так же как у Вас,
- отрывало щеку коленвала вместе с мотылем.
Чего я не мог сделать, так отправить двигатель на ремонт на завод MVVS, так как живя в СССР, я не имел возможности оплатить стоимость ремонта и доставку. С точки зрения сегоднешнего дня, это может показаться странным, но тогда, именно так и было.
На этом не было ничего странного, границы СССР были закрыты не только по отношению к “вражескому” капиталистическому западу, но также и к “дружеским” соцстранам.😦 Я сам неоднократно пересекал эту границу. Скажу Вам, что если сравнить режим на границе СССР и ЧССР с режимом между ЧССР с ФРГ - то особой разницы не было.😛
Посылки из СССР приходили раскурочены таможенным осмотром, иногда вовсе терялись. Денежный перевод частным лицам был практически невозможный.😃
Я тоже один раз наивно пытался в гарантийном сроке получить из ОТМ сломанный шатун от ОТМ-2,5 Сокол (однозначно в следствии дефекта материала). Завернул куски в конверт и послал производителю по адресу в паспорте. В течении полугода так и не получил никакого ответа, наконец сделал новый шатун сам при помощи дрели, ножовки и напильника. Вот только пожалел, что уже не имея образца пришлось длину шатуна определить наугад.😒
Что касается поломки колен вала у MVVSa D7 - я не спорю, возможно вы правы. 😎 Но также возможно и то, что вы эксплуатировали эти двигатели на предельных режимах, а мне/нам такое не приходилось, коллегам в кружке тоже. Потому что я действительно не помню, чтобы у кого-либо такое случилось. 😮
А тот старый двигатель, о котором я писал - для меня просто исключение.😒 Тем более, что пара в нем почти новая, так что я считаю, что поломка произошла уже во время обкатки. Конечно все могут быть только наши разные спекуляции, уже ведь не возможно узнать как это в действительности произошло. Но даже мною переделанный Метеор с таким-же колен валом пока держит (хоть это правда калилка).😉
Иначе для предотвращения поломок в этих узлах важен не только расчет прочности детали, а также и ее обработка. В первую очередь термообработка (цементирование, закалка, попуск), чтобы получилась не слишком твердой и хрупкой (как например было у всех ОТМ-1,5 Стриж). Но не менее важно то, чтобы в этих местах были сделаны не острые углы, а с определенными радиусами. Острые углы конечно концентрируют напряжение и вызывают поломку детали.
Недавно у меня так сломалась ось от ротора электродвигателя дешевого китайского перфоратора - в посадочном месте подшипника был сделан на токарном станке резцом острый угол.
Мой друг, который занимался гоночными лодками FSR, делал даже свои двигатели (6,5см3), или часто переделывал авиационные (тогда специальных лодочных было мало, или были по цене для нормальных смертных практически не доступные). Колен-вал делал из мягкой цементировочной стали, причем на цементацию давал большую не обработанную заготовку (практически цилиндр с обработанной задней поверхностью щеки из которой торчала только мотылевая шейка с допуском на шлифовку). После цементировки обрабатывал остаточные поверхности на токарном станке, давал калить, и после шлифовал. Тем самым получался мягкий, упругий вал, где была твердой и износостойкой только поверхность мотылевой шейки и щеки. Такие валы у него никогда не ломались, причем в этой категории обороты не редко доходили до 30 тысяч в минуту.
Но правда может быть и то, что производитель (MVVS) об этом наверное знал, то есть что такое иногда случается, так-как при разработке новых моделей (GFR/DFR) прочность колен вала значительно усилил, увеличил диаметр с 10 на 12мм. Возможно раньше он этого просто не мог сделать из-за дефицитности коренных подшипников нужных размеров (жили ведь в социалистической экономике, где дефицитным было практически все нужное).😒
Вот решил немного оживить эту тему. Недавно попалось мне на YouTube интересное видео по реанимации данного движка. Собственно интересен не сам факт реанимации, а скорее наглядно показанные методы и приемы работы по доводке ЦСТКАМа-2,5Д, автора этого видео. Например, наглядно автор наглядно показал как он делал бронзовую втулку под коленвал. Конечно этот способ не для профессиональных токарей-фрезировщиков, а скорее для домашней мастерской, но тем не менее способ не плох. Таким же способом можно будет завтулить картер и на других двигателях, например на Киевском микродвигателе “Полет-5,6”. В общем смотрите, если сочтете полезным, берите себе на заметку. Вот ссылка:
Конечно можно с ним и так повозится 😆, но не меняя формы и сечения продувочных каналов, ничего особого из этого движка не получите.😦 А для того, чтобы хоть кое-как улучшить форму каналов, надо их кромки расшлифовать на правильные углы.😛 Но потом, в следствии того, что верхние кромки будут после этого выше, придется, чтобы сохранить правильные фазы газораспределения, или занизить посадку гильзы, или удлинить шатун и распилить вверх выхлопное окно.😵
Но вопрос о том, стоит ли с этим возится?😃
Для коллекционерских целей это не имеет смысла:(, так как в коллекцию желательно иметь двигатель в подлинном виде, а для эксплуатации на моделях тоже бессмысленно:(, так как есть возможность достать другие более мощные, и более качественные двигатели, которых форсировка непременно даст более надежные результаты.😛
А затем, после всех доработок, в один прекрасный момент, лопнет вал как раз по окну всасывания…проходили…
Конечно можно с ним и так повозится
Владимир!
Автор этого видео и не ставил перед собой задачи форсировать ЦСТКАМ-2,5Д.
Он просто “повозился” и сделал из убитого микродвигателя, рабочий!
Все! Не больше, не меньше! Просто для себя!
Его комментарии, с юмором, в этом видеоролике, именно об этом и “говорят”:
Nice Russian Hair blower!
Again in beauty… Lenin will be proud of me!
Я его юмор понял. 😆
И конечно, я понимаю почему он это делал, сам такое неоднократно делал на разных моторах.😛 И поэтому знаю, что толку от этого никакого.:(Только лишь радость, что сумел исправить.😃 В коллекцию ведь можно поставить и “убитый” движок.😒
Мое замечание адресовано скорее тем, кто бы хотел его повторить, этим тоже заняться. У кого нет желания просто лишь повозиться и “победить” социалистический брак, тому просто бесполезно этим заниматься.😃
Вот только если бы кому-ни будь удалось где-то достать несколько десяток таких двигателей, то может имело бы смысл сделать разные оправки, и в малосерийном производстве все довести до рабочего состояния, да о с повышенной мощностью и также с повышенным ресурсом. 😮
Но не известно, возможно-ли это вообще? 😒
Вот мой опыт такой, что пара на этом двигателе у меня села уже через 3 часа эксплуатации на модели. Притом, все равно никакой особый люфт в подшипнике скольжения (вернее никаком подшипнике, просто в отверстии в картере) не ощущается. Пары ABC выдерживают нередко 100 и больше часов. С этой точки зрения делать бронзовую втулку бессмысленно. Так как делать новую пару, или хотя бы поршень, не собираюсь.😎
А затем, после всех доработок, в один прекрасный момент, лопнет вал как раз по окну всасывания…проходили…
В МК в свое время была статья, в которой рекомендовалось вал отпускать в зоне окна раскаленным медным стержнем до появления синего цвета побезжалости.
Андрей 68 . Зачёт.Видимо не все и вся прошли.
Уважаемый МЕХАНИК.Вы сами сколько и какие серийные двс довели до ума.От вас одни только глаголы.Ваши коробки с двс не очем не говорят.Ваша критика малось напрягает,по ЦСТКМ 2.5 Д.Вы вопще летали на данном двс?
лопнет вал как раз по окну всасывания…проходили…
Не всё прошёл.
Ваша критика малось напрягает,по ЦСТКМ 2.5 Д.Вы вопще летали на данном двс?
Уважаемый Рашид! Не в обиду будет сказано, но если Вас напрягают мои посты - просто не читайте их и вопрос будет снят сам собой. Удачи Вам.