Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 2 1 2 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 42

Порты в моторе. Сколько их должно быть?

Тема раздела ДВС - калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты - ДВС; Господа,Просветите, пожалуйста, или ткните где почитать о том что такое 3-х портовый мотор и чем он отличается от 5-портового? Догадываюсь, ...

  1. #1

    Регистрация
    23.11.2006
    Адрес
    Петербург-Долгопа
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,891

    Порты в моторе. Сколько их должно быть?

    Господа,Просветите, пожалуйста, или ткните где почитать о том что такое 3-х портовый мотор и чем он отличается от 5-портового? Догадываюсь, что разговор идет о впускных/выпускных окнах, но может я и не прав. В первую очередь применительно к автомодельным моторам.

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    19.08.2005
    Адрес
    Москва, ЮЗАО
    Возраст
    39
    Сообщений
    1,281
    Цитата Сообщение от Alter.spb Посмотреть сообщение
    Господа,Просветите, пожалуйста, или ткните где почитать о том что такое 3-х портовый мотор и чем он отличается от 5-портового? Догадываюсь, что разговор идет о впускных/выпускных окнах, но может я и не прав. В первую очередь применительно к автомодельным моторам.
    Речь про каналы продувки, про их количество, их обычно от 3 до 5, на 21 движках бывает до 7-8

    на больших моторах обычно 3 канала, даже на гоночных

  4. #3

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Для начала о портах - это проблемма потери русского языка . Просто иногда перевод с ин. сайтов и документаций делают люди которые в моделизм пришли недавно и в целом знакомы с моторами по картинкам и своим кривым переводом. А ответ на ваш вопрос лежит тоже в картинках
    Так выглядит многоканальный двигатель Вложение 60021. Но глядя на картер не стоит уповать что количество каналов говорит о заявленном количестве , та как основным элементом формирования продувки служит гильза Вложение 60022Вложение 60023.
    Ну а ваш вопрос сколько их должно быть , в теории чем больше тем лучше но должны образовать качественное наполнения при помощи направленности потока и иногда немного растягивающие именно момент перепуска чтоб получить качественное наполнение. Но насколько это реализуемо все зависит от исполнителя мотора и задач которые он при этом ставил. Многоканальностью решают еще проблеммы крутящегося момента мотора на необходимых режимах. А насколько это необходимо и где, это заморочки опять же производителя.
    Последний раз редактировалось ЕВГЕНИЙ-ARM; 24.12.2008 в 18:55.

  5. #4
    VIG
    VIG вне форума

    Регистрация
    22.03.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    36
    Сообщений
    441
    Цитата Сообщение от ЕВГЕНИЙ-ARM Посмотреть сообщение
    Но глядя на картер не стоит уповать что количество каналов говорит о заявленном количестве , та как основным элементом формирования продувки служит гильза Вложение 60022Вложение 60023.
    И я свои пять копеек вставлю! Иногда, может быть, на гильзе окон меньше, чем каналов в картере. Например, у меня есть двигатель, спортивный, авто, .12 (2.11 cm3), так там продувка 3 - х канальная, в гильзе 3 продувочных окна, но в картере 2 боковых канала оформлены как парные - т. е. один канал разделен стенкой на 2. Профилировка каждого бокового окна гильзы, также сделана таким образом, чтобы эффективно проводить 2 потока от фактически одного канала с вертикальной перемычкой. Вообще, там довольно хитрая отливка (картер), точно не могу сказать почему так, но похоже, это для того, чтобы обойти ограничение некоторых авто - ассоациаций о не более, чем 3 - х продувочных окнах в гильзе, хотя фактически потоков продувки 5, так как каждый боковой это 2 потока.

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,008
    Ну и я пару слов скажу - все эти вариации с каналами 3-х, 4-х, 5-и, 6-и не что иное как вариации 3-х канальной продувки Шнюрле!
    Т.е. основой всё равно остаётся трёхканальная продувка. И все закономерности выявленные как теоретическими расчётами, так и экспериментами многих конструкторов модельных двигателей для 3-канальной продувки остаются в силе.
    Всё остальное порождено, как было сказно выше желанием улучшить наполнение цилиндра!

  8. #6
    VIG
    VIG вне форума

    Регистрация
    22.03.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    36
    Сообщений
    441
    Тема хорошая, давайте продолжать коллеги. Насколько я помню, изначально вариант Шнюрле - был 2 - х канальным, но в последствии его расширили 3 - им поперечным каналом (открываемым одновременно с 2 -мя основными или через небольшой градус), существуют ли сейчас двигатели с истроически - оригинальной продувочной схемой (2 - х канальный Шнюрле) или эффективность 3 - х канального варианта и его вариаций (4, 5, 7, 8) не в пример выше?
    ---
    Также поддерживаю движение за чистоту технически - грамотного русского языка. Порты - это куда корабли приходят или в компьютере, а в двигателе - каналы и окна! :-)

  9. #7

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,008
    Цитата Сообщение от VIG Посмотреть сообщение
    существуют ли сейчас двигатели с истроически - оригинальной продувочной схемой (2 - х канальный Шнюрле) или эффективность 3 - х канального варианта и его вариаций (4, 5, 7, 8) не в пример выше?
    Модельных двигателей наверно уже нет - 3-х канальный вариант вытеснил 2-х канальный, так как эффективность более высокая. А вот у триммеров, бензопил, мопедов и т.д. очень даже актуально

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Двух канальные применяются на многих пилотажных моторах и не только . К примеру Таймерный мотор Калмыкова имеет два канала
    -----------------------

    Вообще двухканальные не отличаются экономией , обычно расход больше. Но опять же они как правило более устойчиво работают .

    А вот еще и пилотажная десятка с той же "конюшни"

  12. #9

    Регистрация
    24.11.2006
    Адрес
    Кишинёв, Молдова
    Возраст
    55
    Сообщений
    2,014
    Да, вы правы, но сделать такой поршень!!!!!!!! Причём этот бурт сверху него работает как дополнительный канал, т.е. отклоняет поток ТВС вверх для лучшего наполнения и продувки гильзы!

  13. #10
    VIG
    VIG вне форума

    Регистрация
    22.03.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    36
    Сообщений
    441
    Поршень безподобен! Себестоимость такого мотора наверняка высока, ведь там еще и соответствующая фрезеровка в крышке камеры сгорания.

  14. #11

    Регистрация
    19.08.2005
    Адрес
    Москва, ЮЗАО
    Возраст
    39
    Сообщений
    1,281
    А чем эта двухканальная дефлекторная продувка лучше, чем шнюрле 3 канальная, вроде все отошли от дефлектоов

  15. #12

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Цитата Сообщение от VIG Посмотреть сообщение
    Поршень безподобен! Себестоимость такого мотора наверняка высока, ведь там еще и соответствующая фрезеровка в крышке камеры сгорания.
    Да нет все намного проще чем кажется - дефлектор протачиается на координатном станке . Если нет координатки можно в разжимной оправке со смещением. Единственное нужно точно центровать поршень для сверления отверстия под палец. способа тоже два , сверлить до проточки дефлектора тогда при проточке точно выстовлять. Либо проточив потом сверлить центруя ориентируясь по дефлектору. Тут все зависит от технологичности именно принятой изготовителем. Головка тоже протачивается под дефлектор или на координатке или в оправке на токарном. Конечно А.Калмыков имеет необходимую станочную базу чтоб выпускать их мелкосерийным производством.
    Причем Малыш 1см3 Крутит очень неплохо - до 41000. Перечитывая топы про маленькие модели за бугром заметил критику - Они с удовольствием бы покупали этот мотор . Но ненравится цена и поэтому он (мотор) в ауте .
    Сейчас бедолаги мучаются и пытаются что то выдовить с АП-061. Увы с кончиной норвелов они начинают переходить на китайский мусор.
    В целом захватывает если честно , маленькая бойцовка на СОХ развивает скорость порядка 130 миль.
    Причем выкручивая 28000. К сожелению болезнь кокса сказывается и в этом .
    Вложение 60264 Поршень малыша оказывается очень тяжелым и на больших оборотах его отрывает с шатуна , не выдерживает развальцовка . Единственным решением и панацеей это оказалось облегчение поршня а точнее юбки. Причем народ делает все просто через оправку в дрели и кусочком аброзива.
    Заметьте что хоть СОХ и имеет фонтанную продувку но она двух канальная (это не очем не говорит но такой вариант самый удачный оказался).
    В целом трех каналка выгоднее тем что в камере не остается мест "застоя" . Извеняюсь за сленг , нет участков где выхлопные газы остаются и основной поток топливной смеси не омывает эти участки. Вот трех канальная продувка вроде способствует как раз тому чтоб как можно больше уменьшить этот участок. Есть еще один момент ширина окна - чем шире окно тем лучше процесс наполнения вроде бы цилиндра свежей топливной смесью , меньше скорость потока и меньше сопротивление. Но кроется один мелкий подвох. В широком окне поршень закусывает за кромки окна так как вырез окна способствует перекосу поршня. Больше 1\3 диаметра вообще нет смысла делать так как прикусывание достигает такого значения что мощность падает больше чем получаем КПД.
    Вот одной (повторюсь это только одна из нескольких) из причин и стало появление многоканальных систем. Но чем больше каналов тем больше скорость потока . вот тут и встает необходимость очень качественного профилирования каналов чтоб ускоренный поток не вылетал сразу в выхлопное окно а устремлялся верх омывая камеру сгорания и потом уже в атмосферу (неизбежный процесс 2Т).
    Были схемы с большим количеством каналов расположенных по кругу гильзы образуя условно назовем круговую продувку . Причем каналы делались так чтоб уменьшить выброс свежей смеси через выхлопное окно. Увы трудозатраты и резко увеличившийся объем картера не позволяет широко применять этот вариант исполнения продувки. Зато поршень тогда работает исключительно так как шели окон минимальные по площади и прикусывание и перекос поршня исключается.
    -----------------------
    Во дал , за грамм ошибки извеняюсь, клава в буке убогая и подскальзываюсь иногда по соседним кнопкам.
    Последний раз редактировалось ЕВГЕНИЙ-ARM; 24.12.2008 в 18:55.

  16. #13

    Регистрация
    19.08.2005
    Адрес
    Москва, ЮЗАО
    Возраст
    39
    Сообщений
    1,281
    третий канал применили для удаления "подушки" из отработанных газов над поршнем всего лишь

    застойная зона там при двух каналах,если дефлекторы не пользовать

  17. #14

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Ну если обозначить причину то точное назночение трехканалки с её геометрией и последующее развите в 4 и более будет таким.
    Каналы делаются сужающимися для того чтобы струя продуваемого потока выйдя из продувочного окна не расширялась . Так как широкие струи при встрече становятся еще шире и возникает опасная близость к выхлопному окну, где они захватываются и уносятся выхлопными газами.
    А зона и подушка это не одно и тоже Я понимаю что одинаково .
    Только разница в том что выхлопная подушка в районе камеры сгорания своей специфике (температура выше чем у свежей топливной и к тому же она расширяется выталкивая свежую смесь в выхлопное окно).
    Вот дефлектор , а впоследствии продувочный канал со своей геометрией как раз как бы смещали и вытесняли остатки газа в выхлопное окно вместо того чтоб идти на зону фронтом. Тем более что угол входа в окно при двухканальной продувке не получался эфективным.
    ***********
    (Немного переправил последне предложение).

  18. #15

    Регистрация
    05.06.2006
    Адрес
    МО
    Возраст
    55
    Сообщений
    702
    Цитата Сообщение от ЕВГЕНИЙ-ARM Посмотреть сообщение
    Поршень малыша оказывается очень тяжелым и на больших оборотах его отрывает с шатуна , не выдерживает развальцовка .
    Долго думал над этой фразой... Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы "отрывала поршень от шатуна" не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.

  19. #16

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Цитата Сообщение от Старый прагматик Посмотреть сообщение
    Долго думал над этой фразой... Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы "отрывала поршень от шатуна" не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.
    Вы рисунок посмотрели ?????
    Тут ваша критика не по месту - это практика с которой сталкивались люди на протяжении выпуска этого мотора с 50-х годов. Если вам интересно все таки там поспорить или спросить их ход мысли можите сходить на юниверси и там написать это же самое в топе про СОХ.


    После уменьшения массы с 3,6грамма до 2,9 - поршень перестает обрывать с винтом 5х3 и 30% нитры что соответсвует 29000 об\мин.

  20. #17

    Регистрация
    19.08.2005
    Адрес
    Москва, ЮЗАО
    Возраст
    39
    Сообщений
    1,281
    Цитата Сообщение от Старый прагматик Посмотреть сообщение
    Долго думал над этой фразой... Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы "отрывала поршень от шатуна" не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.
    при сбросе газа они есть, а вот порвут ли не знаю

  21. #18

    Регистрация
    30.12.2005
    Адрес
    Казань
    Возраст
    65
    Сообщений
    282
    Цитата Сообщение от Старый прагматик Посмотреть сообщение
    Долго думал над этой фразой... Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы "отрывала поршень от шатуна" не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.

    Она называется сила инерции.
    И она кстати существует не только на этом моторе.
    Извините....

  22. #19

    Регистрация
    05.06.2006
    Адрес
    МО
    Возраст
    55
    Сообщений
    702
    Цитата Сообщение от nokia27 Посмотреть сообщение
    при сбросе газа они есть, а вот порвут ли не знаю
    При сборсе газа? У Cox-а?

    Уважаемый ЕВГЕНИЙ-ARM, Вы сами можете сходить куда-нибудь.
    Читая сообщения написанные Вами на русском языке я начинаю сильно сомневаться в адекватном переводе Вами английских текстов. Может Вы что-то неправильно поняли? Может причинно-следственных связей в размышлениях зарубежных коллег не уловили?
    И не тыкайте всем "практикой". К тому же НЕ СВОЕЙ практикой. Я повторюсь: если практика не подтверждает теорию - значит это не теория, если практика противоречит теории - значит эта практика из разряда "вижу одно, а думаю другое".
    И еще. Да, я рисунок посмотрел. И что?
    И где Вы увидели в моем предыдущем сообщении КРИТИКУ?

    Цитата Сообщение от Kalistratov Посмотреть сообщение
    Она называется сила инерции.
    И она кстати существует не только на этом моторе.
    Извините....
    Да ничего, ничего...
    Только проблема в том, что на поршень работающего двигателя всегда действует сила прижимающая его к шатуну. При движении вверх поршень сжимает смесь (шатун "упирается" в поршень, толкает его благодаря наличию сил инерции), затем смесь воспламеняется и теперь поршень "упирается" в шатун (рабочий ход).

  23. #20

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,008
    Цитата Сообщение от Старый прагматик Посмотреть сообщение
    Долго думал над этой фразой... Анализировал силы действующие на поршень, но силу которая бы "отрывала поршень от шатуна" не нашел. Поясните пожалуйста ход СВОИХ мыслей.
    Поршень имеет массу, а значит и инерцию. Вот сила инерции и отрывает верхнюю часть поршня в районе пальца - стенки шибко тонкие, не выдерживают.

    И кстати, сила с которой поршень отправляется вниз после вспышки на несколько порядков выше, чем сопротивление движению поршня, вызванное сжатием топливной смеси. БЫло бы иначе - мотор просто бы не работал!

    Цитата Сообщение от nokia27 Посмотреть сообщение
    при сбросе газа они есть, а вот порвут ли не знаю
    Сила инерции есть всегда, а значит и отрывающая сила тоже.
    На графике скорости движения поршня в любом ДВС это хорошо видно.

  24. #21

    Регистрация
    12.02.2001
    Адрес
    г.Ангарск Иркутская обл.
    Возраст
    57
    Сообщений
    1,940
    Цитата Сообщение от Старый прагматик Посмотреть сообщение
    Только проблема в том, что на поршень работающего двигателя всегда действует сила прижимающая его к шатуну. При движении вверх поршень сжимает смесь (шатун "упирается" в поршень, толкает его благодаря наличию сил инерции), затем смесь воспламеняется и теперь поршень "упирается" в шатун (рабочий ход).
    Привет всем!

    И не всегда на поршень действует прижимная сила. На авиомодельном моторе для сглаживания силы инерции работает винт. А возьмите судомодельный мотор дайте мотору по самые не хочу оборотов не опуская модель в воду и не давая нагрузку на вал. И сразу получите результат порванный шатун в районе нижней шейки с нижней стороны. Хотя по вашим рассуждениям этого не должно быть, так как поршень прижимает шатун всегда в низ. Но вот это как раз вариант сил инерции когда поршень начинает притормаживать к подходу в ВМТ, а маховик продолжает свое движение по инерции. И это уже не кто то сказал , а из личного опыта.......


    Всем пока, пока, пока.

  25. #22

    Регистрация
    05.06.2006
    Адрес
    МО
    Возраст
    55
    Сообщений
    702
    Рассмотрим работу двухтактного двигателя еще раз.
    Топливная смесь воспламенилась. Благодаря возросшему давлению газов и наличию инерции винта поршень прижимается к шатуну в течение всего хода движения до нижней мертвой точки. После НМТ начинается обратный процесс. Сопротивляющийся, благодаря действию сил инерции, поршень через шатун толкается вверх. По мере его продвижения к ВМТ смесь в камере сгорания сжимается повышая силу сопротивления поршня, давление шатуна на поршень растет.
    Сила действующая на поршень двухтактного двигателя все время меняется по величине. Но поясните, пожалуйста, в какой момент она меняется по знаку? Только пожалуйста с конкретными ссылками, если не можете объяснить сами.
    Отрывать шатун от поршня у Cox-а может по причине плохой смазки узла сопряжения шатун/поршень и повышенного трения в этом узле при нарушениях режима смазки.

  26. #23

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    У меня благодоря дядьке VIC имеется лучший из серии СОХ - черное окно . Вот в этом моторе уже наблюдается люфт в шаровой головке порядка 0,8мм . Причем мотор еще мало поработал .
    Если вас смущает сходите в юниверси и переведите сами . А если напрячься то и фото найдете с оторванными поршнями и станок по дароботке.

    Как достают теоретики.

    Да и как связать вашу ТЕОРИЮ с массой поршня . Да и мотор бы вам не мешало заиметь и попользовать чтоб раздовать голословные рекломации . А то не пользуюя уже туда же в ... Появилось очень много людей которые пользют картинку ипотом исходя картинки специалисты по этой технике. Купите и раскрутите этот мотор до 25000. А там раскажите что произойдет после 4-5 полетов .

  27. #24
    VIG
    VIG вне форума

    Регистрация
    22.03.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    36
    Сообщений
    441
    Да, Black Window - у меня он только 1 раз запусткался на стенде - был топик на этом форуме. Их сейчас полно на Ebay, и новых и всяких. Здесь приводили пример с судомотором без нагрузки, у автомотора таже проблемма будет - если его раскрутить без нагрузки - автомобиль вращает колесами в воздухе или перевернулся, а отчаявшийся пилот в пылу соревнований, придавил газ - разорвать шатун может, причем, не из - за плохой смазки (% в топливе) или обедненного режима, а из - за сил иных, я думаю. Дискуссия сильная, что либо - веское я не скажу - так как не знаю досконально теорию сил, но привёл наблюдения.

  28. #25

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,008
    Цитата Сообщение от Старый прагматик Посмотреть сообщение
    Сила действующая на поршень двухтактного двигателя все время меняется по величине. Но поясните, пожалуйста, в какой момент она меняется по знаку? Только пожалуйста с конкретными ссылками, если не можете объяснить сами.
    Есть такая интересная штука, как угол опережения зажигания.
    Так вот у высокооборотистых двигателей воспламенение топлива всегда происходит перед приходом поршня в ВМТ. Т.е следуя Вашим рассуждениям поршень ВМТ вообще не должен проходить. Но тогда коленвал вообще бы не крутился. Но вот благодаря силам инерции он как раз и проходит ВМТ. А теперь прикиньте какова она, эта сила инерции если поршень преодолевает силы возникающие при вспышке топлива.
    Скорость распространения фронта пламени в камере сгорания не очень высока (сравнительно конечно) и скорость нарастания давления соответственно тоже. За это время поршень как раз и успевает проскочить ВМТ и силы возникшие при вспышке топлива не успевают погасить силу инерции поршня - это и есть причина обрыва поршня.

  29. #26
    SAN
    SAN на форуме

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,776
    По мере его продвижения к ВМТ смесь в камере сгорания сжимается повышая силу сопротивления поршня, давление шатуна на поршень растет.
    Вы не учитываете кинематику системы шатун поршень.
    Скорость движения вверх верхней головки шатуна начинает падать после прохождения нижней головкой положения "на 9 часов"
    При подходе к ВМТ верхняя головка шатуна уменьшает вертикальную скорость до нуля.
    Чтобы погасить инерцию поршня надо приложить к нему силу, действующую вниз. Её создает расущее давление в камере сгорания (ПОСЛЕ перекрытия выхлопных окон) и тяга ВНИЗ со стороны шатуна.

  30. #27

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Пользуясь своей спициальностью (отработал очень долгое время мотористом) пример - Как определить провернуло вкладыш шатуна на дизеле или нет только по снятой головке ? На голове будет четкий отпечаток поршня так как зазор между поршнем и головкой обычно от 07мм до 1,2мм.
    Так почему поршень достает головку - есть теории на этот мемент.

  31. #28
    SAN
    SAN на форуме

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,776
    По мере его продвижения к ВМТ смесь в камере сгорания сжимается повышая силу сопротивления поршня, давление шатуна на поршень растет.
    Вы не учитываете кинематику системы шатун-поршень.
    При подходе к ВМТ верхняя головка шатуна уменьшает вертикальную скорость до нуля.
    Чтобы погасить инерцию поршня надо приложить к нему силу, действующую вниз. Её создает давление в камере сгорания (ПОСЛЕ перекрытия выхлопных окон) и тяга ВНИЗ со стороны шатуна.

    Во как сдвоило ответ

  32. #29

    Регистрация
    05.06.2006
    Адрес
    МО
    Возраст
    55
    Сообщений
    702
    Уважаемый Марат!
    ::::::Есть такая интересная штука, как угол опережения зажигания.
    Так вот у высокооборотистых двигателей воспламенение топлива всегда происходит перед приходом поршня в ВМТ. Т.е следуя Вашим рассуждениям поршень ВМТ вообще не должен проходить. Но тогда коленвал вообще бы не крутился. Но вот благодаря силам инерции он как раз и проходит ВМТ. А теперь прикиньте какова она, эта сила инерции если поршень преодолевает силы возникающие при вспышке топлива.

    Эти ВАШИ рассуждения не имею ничего общего с МОИМИ рассуждениями. Я и говорю, что благодаря указанным ВАМИ силам инерции поршень и прижимается к верхней головке шатуна.

    ::::::Скорость распространения фронта пламени в камере сгорания не очень высока (сравнительно конечно) и скорость нарастания давления соответственно тоже. За это время поршень как раз и успевает проскочить ВМТ и силы возникшие при вспышке топлива не успевают погасить силу инерции поршня - это и есть причина обрыва поршня.

    Наверное обрыв шатуна, а не поршня? После ВМТ в камере сгорания возникает давление способное преодолеть любые силы инерции в двигателе. Именно это давление (и вызываемая им сила) и создает вращающий момент двигателя.

    Уважаемый SAN!
    ::::::Вы не учитываете кинематику системы шатун-поршень.
    При подходе к ВМТ верхняя головка шатуна уменьшает вертикальную скорость до нуля.
    Чтобы погасить инерцию поршня надо приложить к нему силу, действующую вниз. Её создает давление в камере сгорания (ПОСЛЕ перекрытия выхлопных окон) и тяга ВНИЗ со стороны шатуна.

    Когда может возникнуть "тяга ВНИЗ со стороны шатуна" (то есть после прохождения ВМТ) в камере сгорания уже имеется высокое давление продуктов сгорания топливо-воздушной смеси, которое и ДАВИТ поршнем на шатун, преодолевая уже его силы инерции.

    Уважаемый ЕВГЕНИЙ-ARM!
    Если хотите, чтобы с Вами общались, смените тон.
    Теперь по существу, опуская орфографию, пунктуацию и синтаксис.

    ::::::Пользуясь своей спициальностью (отработал очень долгое время мотористом) пример - Как определить провернуло вкладыш шатуна на дизеле или нет только по снятой головке ? На голове будет четкий отпечаток поршня так как зазор между поршнем и головкой обычно от 07мм до 1,2мм.
    Так почему поршень достает головку - есть теории на этот мемент.

    Пользуясь своей специальностью прикиньте, какие отличия в работе двух- и четырехтактного двигателя имеют место быть? Как только Вы это вспомните, Вы поймете почему происходит описанное Вами явление.

    Все написанное мною выше не имеет отпечатков иронии, сарказма и раздражения...

  33. #30
    SAN
    SAN на форуме

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,776
    Когда может возникнуть "тяга ВНИЗ со стороны шатуна" (то есть после прохождения ВМТ)
    Не "после", а "до" прохождения ВМТ.

  34. #31

    Регистрация
    05.06.2006
    Адрес
    МО
    Возраст
    55
    Сообщений
    702
    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    Не "после", а "до" прохождения ВМТ.
    Как может возникнуть "тяга ВНИЗ со стороны шатуна" до прохождения ВМТ? Ведь шатун в это время движется все еще вверх? А когда шатун остановится, движению поршня по инерции будет препятствовать уже начинающийся рост давления от воспламенившейся горючей смеси.
    Инерция системы "коленчатый вал/винт" гораздо больше, чем инерция поршня.
    В общем, из всех сообщений я так и не узнал, в какой момент и за счет чего меняется знак силы в паре поршень/верхняя головка шатуна РАБОТАЮЩЕГО ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ.
    Я не спорю, в момент после прекращения подачи топливной смеси в камеру сгорания возможно описываемое явление, когда поршень стремится оторваться от верхней головки шатуна. Особенно ярко это будет проявляться на моделях судов и автомобилей (в силу того, что момент нагрузки от свободно вращающихся в воздухе гребных винтов и колес слишком мал). Но об этих условиях так никто и не сказал.

    Ах, да, еще... Все выше сказанное справедливо и для дизелей с провернувшимися вкладышами шатуна при определении только по снятой головке.

  35. #32

    Регистрация
    19.08.2005
    Адрес
    Москва, ЮЗАО
    Возраст
    39
    Сообщений
    1,281
    давление сжатия смеси и начало вспышки не меняется от оборотов, а сила от инерции поршня увеличивается

    почему ушли от толстых поршневых колец, потому что они вибрировать и ломатся начинали на высоких оборотах, а вибрировать начинали изза того что инерция кольца превышала давление смеси или газов при поднятии к ВМТ, и кольцо в канавке поднималось вверх на зазор,вылечили очень тонкими стальными кольцами

    рвет шатуны без сброса газа, двигатель перекручивается и через 2-10с удар и маховик улетает, сам так рвал судо-мдс 10 и осла судо 21

  36. #33

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,008
    Эти ВАШИ рассуждения не имею ничего общего с МОИМИ рассуждениями. Я и говорю, что благодаря указанным ВАМИ силам инерции поршень и прижимается к верхней головке шатуна.
    Благодаря силам инерции поршень хочет продолжить движение вверх, в то время когда шатун тянет его вниз - что происходит в результате - поршень в месте соединения с шатуном (неважно через палец ли или через шаровую головку) рвётся. Прочность поршня в этом месте, влагодаря тонким стенка заведомо меньше прочности шатуна.

    После ВМТ в камере сгорания возникает давление способное преодолеть любые силы инерции в двигателе
    Виду того что это давление возникает не мнгновенно (из за низкой скорости распространения фронта пламени) в момент прохода ВМТ сила инерции поршня ещё значительно больше силы давления газов.

    Если есть возможность загляните в книжку Жидкова " Техника высоких скоростей " (кажется так называлась). Там очень подробно рассматривается этот вопрос.

    Евгений писал:"Пользуясь своей спициальностью (отработал очень долгое время мотористом) пример - Как определить провернуло вкладыш шатуна на дизеле или нет только по снятой головке ? На голове будет четкий отпечаток поршня так как зазор между поршнем и головкой обычно от 07мм до 1,2мм.
    Так почему поршень достает головку - есть теории на этот мемент."
    это объясняет тот момент, что в момент прохода ВМТ сила инерции поршня превышает силу давления вспышки. Можно сказать что для четырёхтактного двигателя такое утверждение не корректно, так как за цикл поршень проходит ВМТ без вспышки, но в целом это верно, так как и в мотоциклетных двухтактных двигателях происходит тоже самое - поршень бьётся о головку при выходе из строя подшипника нижней головки шатуна. Хотя наверно пример не очень удачен .

  37. #34

    Регистрация
    05.06.2006
    Адрес
    МО
    Возраст
    55
    Сообщений
    702
    Всем спасибо!
    Пошел искать книжку.
    Мир, дружба, жвачка!!!

  38. #35
    SAN
    SAN на форуме

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,776
    Как может возникнуть "тяга ВНИЗ со стороны шатуна" до прохождения ВМТ? Ведь шатун в это время движется все еще вверх?
    Ещё раз объясняю.
    В момент "нижняя головка шатуна в положении на 9 часов" (смотрим на двигатель сзади) вертикальная скорость шатуна и поршня максимальна.
    После этого момента до положения "12 часов" (ВМТ) вертикальная скорость движения вверх нижней и соответстенно, верхней головки шатуна начинают падать; именно благодаря инерции коленвала, винта (или маховика). Для нижней головки изменение скорости просходит, в первом приближении, по синусу.
    Поршень же в этом положении практически ничем ещё не тормозится. Кроме шатуна. Вот тут и может возникнуть усилие достаточное для обрыва шатуна.

  39. #36

    Регистрация
    15.05.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,723
    Записей в дневнике
    57
    Цитата Сообщение от ЕВГЕНИЙ-ARM Посмотреть сообщение
    У меня благодоря дядьке VIC имеется лучший из серии СОХ - черное окно .
    Прошу прощения за офф-топ, но моторчик называется "Черная Вдова"(Black Widow)

  40. #37

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Вот лично с вами вообще не хочу общаться Вложение 60501 Помните заветную опцию (игнорировать пользователя) теперь можите стоять на ушах, вы туда попали . Два года спали теперь прорвало.
    Хоть 2Т и неимеет фазы продувки - но безграмотность пользователей мотокультиваторов , которые пользуют агрегаты не добавляя масло в бензин опять же подтверждение.
    Мне по баробану вами высосаные из пальца теории , практика намного суровее. Идите читайте книжки .
    А лучше побольше практики и меньше критики тогда и ракция будет правильная на глупую критику по принцыпу докапаться (иногда себя же и осмеивая).
    Можите не отвечать я вас больше благодоря функции форума неувижу.....

    Цитата Сообщение от Prophead Посмотреть сообщение
    Прошу прощения за офф-топ, но моторчик называется "Черная Вдова"(Black Widow)
    Тут я спорить не буду , но часто вместо вдовы попадается Window окно . Возможно опечатки людей на форумах . Я не силен в английском , но переводчик часто дает и так и так пероводя топы в форумах.
    -----------------------
    Последний раз редактировалось ЕВГЕНИЙ-ARM; 24.12.2008 в 18:56.

  41. #38

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Вот самый интересный вопрос касающийся объема картера.
    Моё мнение и меня так учили , что чем меньше объем картера тем эфективнее перепуск. Помню в старые времена пытались полость поршня заполнить бальзой чтоб максимально заполнить пустоты (не держится и от температуры напитывает топливо увеличивая массу поршня). Другой момент чем больше каналов тем обычно больше объем и следовательно качественно перепуск становится хуже. Вот тут и настоёт момент истины что все таки более оправдано . Многоканальность или объем картера. Иногда многие форсируют путем расширения сечения каналов моторы увеличивая объем с мативацией чтоб топливная смесь лучше будет проходить в каналах. Отчасти это правильно падает скорость патока и как следствие уменьшается сопротивление . Но опять же поток попадая с большой скоростью в цилиндр быстрее производит очистку и наполнение цилиндра. Так же и больше топлива выбрасывается вместе с выхлопными газами.
    Поток на скорости более точно продолжает свою траэкторию спрофилированного канала нежели поток поступающий с меньшей скоростью.
    ---------------------------------------------------
    По этой причине я ДВС и особенно 2Т называю набором противоречий. Сам не всегда могу точно сказать что хорошо и что плохо. Все познается на практическом подборе . Сам по пацанству прошел все варианты расточек . Но был в шоке когда брал в руки моторы чемпионов и не наблюдал тех глобально расточенных каналов с замысловатой геометрией.
    -------------------
    Вот думаю по этой причине на сам вопрос топа про многоканальность тяжело ответить - сколько их надо.
    Хотя из практики автомоторы просто все в дырах. Но авиа как были класическом исполнении так и остались и их характеристики не каким образом не отстают своим летающим собратьям - максимум 4.
    В судо отстал очень сильно и не могу судить.
    Но исходя из этого опять вроде напрашивается мнение - раз не используют значит имеют недостатки для авиа.
    ----
    Опять противоречия и индувидуальный подход к технике и специфике.
    ---------------------
    Понимаю что специфика в основном связана с крутящимся моментом на нужных оборотах. И всё заимосвязанно с тем что привел в верху.
    -----
    Интересно а кто то можит все как то примерно систематизировать....

  42. #39

    Регистрация
    19.08.2005
    Адрес
    Москва, ЮЗАО
    Возраст
    39
    Сообщений
    1,281
    Судо с 7.5 до 16куб трехканальные, по крайней мере смб, 3.5 у всех многоканальные >5 но они и самые оборотистые

  43. #40
    VIG
    VIG вне форума

    Регистрация
    22.03.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    36
    Сообщений
    441
    Авто, до 2.5 см3, если брать не бюджетные варианты (например Novarossi и вполне возможно некоторые экземпляры, некоторых китайских производителей), те, которые по регламентам соревнований в глобальных ассоциациях проходят, как правило имеют не более 3 - х каналов, но крутят они тоже очень - очень не мало. К тому - же Итальянская классика, до некоторых времен, была очень консервативной и не было двигателей с изрезанными гильзами - как правило 3 мелких, но широких канала и окна. Не может ли быть многоканальность и многооконность также маркетинговым аспектом, ведь очень часто на рекламациях мотора демонстрируют гильзу - насколько она технологична?
    ---
    Относительно больших судо 7.5 - 16 см3, например отечественных, частного изготовления, также по 5 и более каналов?
    ---
    Мне очень кажется, возможно я неправ, что финансовая идея, захватила и эту отрасль производства и сформировала сначала, устойчивое представление о том, что многоканальность это очевидный плюс, а когда данная мысль в умах устоялась (особенно у тех моделистов, которые пришли в моделизм недавно) - та же самая мысль наводнила рынок многоканальными моторами - "Мы искусственно сформируем интерес и спрос!, а потом удовлетворим его, подготовленным к этому моменту сбытом!" А CMB, впрочем как и иным производителям ничего не оставалось делать - как идти за этой туманной идеей, находя способы делать её (!) эффективной - не будут - же они в одиночку противостоять маркетинговым уловкам целого рынка. Я думаю, что обороты, мощность - во многом зависят не от количества дыр, а от качества, продуманности, опыта (экспериментального) и материалов - на эту мысль наталкивает то, что например, моторы отечественных, частных производителей, более чем неплохи (судя по отзывам и результатам), но используют консервативно - 3 - х канальные и прочие классические схемы! - Разубедите меня пожалуйста.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Куплю шась 1:10 для дрифта без рега мотора акб все ост должно быть
    от шок в разделе Барахолка. Автомодели - комплектующие
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 13.07.2010, 16:56
  2. Сколько зубьев должно быть у кинга 3?
    от baratynsky в разделе Вертолеты. Общие вопросы
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 23.10.2009, 13:00
  3. Какими должны быть очки для FPV?
    от Серый Волк в разделе Полеты по камере, телеметрия
    Ответов: 4
    Последнее сообщение: 14.07.2009, 14:59
  4. Сколько должно быть оборотов на винте
    от Psyho в разделе Скоростные модели, электро
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 26.06.2009, 10:38
  5. Какая должна быть частота ШИМ-а для электродвингателя ?
    от Vitaly в разделе Электродвигатели, регуляторы, мотоустановки
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 27.04.2001, 15:41

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения