Искровое зажигание на калильный мотор...
С винтом 14х6 больше 8400 оборотов не выдает.
Момент зажигания меняли?
Момент зажигания меняли?
Пробовал двигать датчик в пределах пары градусов в обе стороны. Особого эффекта не заметил. Выставлен УОЗ в 28 градусов по инструкции, возможно есть погрешности, из-за ручного измерения ВМТ, сверления, крепления и т.д.
Ещё мне кажется, что винтик тяжеловат для такого мотора.
Да, дело не столько в экономии, хотя она тоже присутствует при использовании топлива без нитры, сколько вкуса. Ну и несколько полезных вещей - запускать мотор любой кубатуры можно рукой, без стартера и боязни получить “по рукам”, более низкий ХХ, возможность использования меньшего количества масла в топливе - 8% - 10%. При этих прелестях однако надо иметь в виду необходимость возить на борту всю систему зажигания и возможные проблемы с забрызгиванием малоразмерных свечей (1/4"), особенно при положении мотора “вниз головой”. Ну а в общем - дело вкуса, кому то нравится больше летать, а кому то с возиться с матчастью.
Сорри, что поднял сарый пост. Может кто разъяснит почему при искровом зажигании и топливе без нитры масла нужно лить меньше?
почему при искровом зажигании и топливе без нитры масла нужно лить меньше?
Присоединяюсь к вопросу, так же интересно как себя ведут микросвечки на двигателях малого объема? Где-то я читал (может даже в этой ветке), что при залитии свечи ее ну просто никак не продуть, спасает только выкручивание и сушка.
масла лить мало не получится, ибо головка шатуна имеет втулку а не подшипник, и если всётаки попробовать, то её намотает на мотыль.
Планов Громадье - только опять не суждено им сбыться. Как и всегда.
Вы за свои слова держите ответ , а то кроме троллинга от вас за столько лет ни одного полезного поста - тем более в ДВС .
Свои планы я выполнил ( так что если хотите обсудить в курилке можим грязью покидаться - я выберу ваши неграмотный реплики а вы мои планы на суд общества) - а у вас и планов нет как и знаний в теме куда вы лезете потролить но с пустой головой в этой теме .
Может кто разъяснит почему при искровом зажигании и топливе без нитры масла нужно лить меньше
А вы сами подумайте почему так - температура искровой свечи меньше чем у раскаленной проволоки спирали .
Способна свеча очиститься от нагара ?
Где-то я читал (может даже в этой ветке), что при залитии свечи ее ну просто никак не продуть, спасает только выкручивание и сушка.
А как по другому - мокрый изолятор начинает проводить электричество - и что происходит – ничего так как вы грубо говоря на пальцах замкнули электрод с массой свечи.
С винтом 14х6 больше 8400 оборотов не выдает.
Я как понял топливо метанол ?
Чтобы получить мощность , нужно увеличить степень сжатия .
На калильном моторе степень сжатия такая что бы мы получили оптимальное воспламенение смеси в нужный момент до вмт.
Ведь грубо говоря имено так мы в калильном моторе и регулируем УОЗ .
Если пережмем , метанол воспламеняется раньше чем нужно , растет температура , выплавляется спираль пр.
Тут мы поставили искру а степень оставили той же.
Что возможно и говорят сначала редкие вспышки - т.е. пока в камере не поднимится температура от вспышек.
Есть ли у этой зажигалки ограничение по оборотам?
Да есть, 12500 если не изменяет память.
Нормально ли такое поведение на старте , учитывая температуру на улице +5 градусов?
Я пошел проще так как сейчас в работе более значимая работа и дай бог чтоб её сделать к весне к соревнованиям, поэтому для экспериментов купил маленький бензиновый мотор NGH-09 .
Как пройдут проплаты и приедит двигатель поэкспериментирую на тему метанол\бензин , попробую разные степени сжатия и разные варианты с искрой и калильной свечей .
Возможно будет найден ответ ради которого я начал этот топ три года назад .
Делать конверсию с готовых моторов просто не вижу смысла на данном этапе - не востребованна такая конверсия по отношению к затраченному времени , а вот готовый моторчик почему бы не помучить.
уважаемый Евгений не обращайте внимания на тролля, щас мода такая.
Может кто разъяснит почему при искровом зажигании и топливе без нитры масла нужно лить меньше А вы сами подумайте почему так - температура искровой свечи меньше чем у раскаленной проволоки спирали .
Мне кажется, что тут другая причина.
Калилка - по сути дизель. Для запуска она хочет компрессию, которую, отчасти, масло и обеспечивает. Искровой мотор менее требователен к компрессии ввиду особенностей воспламенения смеси.
Сергей видишь какая интересность в самом начале Эдуард 4Т уже перетресал и работал и заводился одинаково хорошо и видео говорит об этом пост 98 - rcopen.com/forum/f5/topic99449/98. ( дядка видео не удалил и оно качается - только что проверил ).
Причем он молодец так как первый отозвался на эту тему и проверил - тогда у меня была смена работы и очень большой напряг на комплектующие по фин моментам и он за меня проверил мои вопросы вложив скажим так не малые тогда деньги ( зажигалка стоила около 100$ плюс свечка 25$ - это для попробывать ради чужого любопытсва) .
А тема возникла из-за проблемы гари и главное как возможный вариант поднять мощность - у меня в личном плане по причине кризиса с работой.
Но что пошло в этом эксперименте не так, оставляет вопросы.
По специфике так себя ведут настоящие 4Т при плохой компресии.
Поэтому что то не так - а что …
масла лить мало не получится, ибо головка шатуна имеет втулку а не подшипник, и если всётаки попробовать, то её намотает на мотыль.
Вот и я про тоже. 20% не просто так придумали.
с сайтой были такие проблемы же
Бензин использовал 92-ой масла налил 1/20 (5%), но этого оказалось много, из сапуна летело по страшному, а после разборки обнаружил в картере такое кол-во масла, какого никогда небыло на метаноле с 16%. Да, режим холостых на бензине получился более стабильным.
Все индивидуально поэтому нельзя слепо все делать на авось я привел вам пример конкретного опыта - в этой теме все есть ( еще бы дали возможность свои темы редактировать чтоб удалить иногда не нужные споры - чтоб читать было удобно ) . Нужно не просто завести и смотреть как оно крутиться , а следить за процессом и немного анализировать.
Саиты до сих пор на втулках выпускаются , если были проблемы , то скорее всего из-за материала или ошибки в конструкции - не там отверстия и пр.
В 4Т масло не вымывается топливом так как топливо не попадает в картер а масло скапливается картере и излишки выносит через сапун . Но нужно найти тот момент чтоб деталям мотора хватало масла для смазки всех деталей.
Мало того тот же двигатель NGH - бензиновый 2Т работает на втулке , хотя у 2Т уже моется бензой картер .
Но что сделали - мотыль имеет сверление , за счет которого организованна центробежная смазка.
Я поинтересовался у автора мотора - зачем и почему .
Чисто производственный подход - на столь маленькие диаметры тяжело купить качественные и дешевые игольчатые подшипники . А центробежка вполне дала ожидаемый результат без ущерба на именно малых кубатурах . К примеру моторы этого производителя 25см3 и 35см3 имеют нормальные иголки , так как там нет смысла - трение большое из-за площади , а масленный клин топливная смесь не можит хорошо держать у таких больших моторов и большие потери именно на трении по отношению к чистому маслу которое скапливается в картере у 4Т.
Я конечно извиняюсь, - пока не осилил всю тему от начала до конца, но забегая вперед, очень хотелось бы узнать, есть ли “у нас” успешные результаты по конверсии 72, 82, 91 Saito в бензин. Нужно ли “искуственно” понижать ей степень сжатия и как переваривает калильный карбюратор “непривычное” ему топливо?
Саиты до сих пор на втулках выпускаются , если были проблемы , то скорее всего из-за материала или ошибки в конструкции - не там отверстия и пр.
В 4Т масло не вымывается топливом так как топливо не попадает в картер а масло скапливается картере и излишки выносит через сапун .
Верно мыслите. Но маленькая поправка - в Саитах нет втулок. При том количестве картерного масла, которое накапливается во время работы - они там не нужны особо.
Я конечно извиняюсь, - пока не осилил всю тему от начала до конца, но забегая вперед, очень хотелось бы узнать, есть ли “у нас” успешные результаты по конверсии 72, 82, 91 Saito в бензин. Нужно ли “искуственно” понижать ей степень сжатия и как переваривает калильный карбюратор “непривычное” ему топливо?
Если все же осилите чтение - то поймете что понижать ничего не нужно, у 4-Т калилок степень сжатия не высока. А вот для перехода на метанол искровой ее очень желательно повышать. Насчет карбюратора - спрейбар от бензо-саиты + перри решит ваши проблемы, очень качественно.
Сорри, что поднял сарый пост. Может кто разъяснит почему при искровом зажигании и топливе без нитры масла нужно лить меньше?
Не нужно, а можно. Уже давно эксплуатирую 4-х тактники - ОС91, ОС-160, Саито300 и пр. с содержанием синтетики 10-12%, для звезд вроде Зайделя и того меньше: 6% - проблем нет (для почти копийных самолетов). Вообще думаю 20% масла по любому слишком много и льют его вместе с нитрой для дополнительного отвода тепла. По этой причине без нитры и масла можно меньше лить - не зря же в картере 4-х тактников делают штуцер для сброса лишнего масла…
спрейбар от бензо-саиты + перри решит ваши проблемы, очень качественно.
Спрейбар, если я правильно понял, трубочка из которой идет распыл? А кто такой перри? Перри Памп? Очень ли он нужен? Не лишняя ли головная боль? Может по старинке, давить наддувом из глушителя в бак?
Саито300 и пр. с содержанием синтетики 10-12%,
SAITO - 82, обычных калилок, (со свечами Glow) у меня три штуки. Самой старшей, уже три года стукнуло. Зимой летаю всего с 12% синтетики.
Состояние моторов - на 4 с плюсом. Видимо такого количества масла им хватает. Кроме того, из сапуна так же давит излишки. Это судя по количеству масла на нижней поверхности фюза.
По их хорошей сохранности и возникла идея конверсии в бензин. Если есть что то конкретное по теме, от Отечественных моделистов - буду премного благодарен.
удалил
Я конечно извиняюсь, - пока не осилил всю тему от начала до конца, но забегая вперед, очень хотелось бы узнать, есть ли “у нас” успешные результаты по конверсии 72, 82, 91 Saito в бензин. Нужно ли “искуственно” понижать ей степень сжатия и как переваривает калильный карбюратор “непривычное” ему топливо?
Есть, только несколько большей кубатуры Саито300 - двухцилиндровый мотор с карбюратором от Вебры и зажиганием от Бекера. Бензин 95й + 6% масла. Карбюратор трех-игольчатый без регулятора и насоса. Давление в бак из глушителя. Работает нормально, ХХ ниже стал, заводится не сложнее калильного варианта, по рукам не бьет. Единственно “орать” стал сильнее - температура и давление на выхлопе поднялись. Температура головок увеличилась, но не сильно - до 135 - 140 град на полном газе.
Заметил, что стартует двигатель довольно странно. Кручу стартером, в ответ, чих-чих, где-то раз в секунду, после 5-6 секунд чихания стартует.
С винтом 14х6 больше 8400 оборотов не выдает.
У Вас двигатель стоит точно головой вниз - причина плохого запуска заливание свечи топливом/маслом. Такая картина наблюдалась у меня всегда на ОС-120. Вышел из положения установкой мотора с углом хотя бы 15 - 20 градусов от вертикали по часовой стрелке (выхлопным клапаном вниз), этот эффект пропадает, поскольку тогда масло скапливается не на свече а в районе клапана (это из-за формы головки внутри). Тоже самое было и на Саито-220, пока мотор стоял строго головой вниз.
карбюратором от Вебры и зажиганием от Бекера. Бензин 95й + 6% масла. Карбюратор трех-игольчатый без регулятора и насоса.
По недостатку необходимых приспособлений для подгонки “неродного” карбюратора, а в первую очередь - опыта, идею подобной конверсии, чувствую мне не осилить. Брать же готовый Вальбро-Саито (S150) от FG-14 + хорошее зажигание, по деньгам как раз выйдет новая бензиновая Саитка. Существуют ли (условно) положительные результаты конверсии в бензо с использованием родного калильного карбюратора?
Как, кстати, сейчас Беккер? С месяц назад, я ему отписывался, по поводу готового комплекта зажигания на Саито. (Хочется иметь ВЕЩЬ)
Сначала на английском, потом нашел хорошего “немца-технаря”. Думаю сделали неплохой перевод. Но пока молчание.
И попутно вопрос- легко ли будет вытащить кривую УОЗ из родного модуля зажигания SAITO FG-14?
Пологаю сам Беккер его “бомбить” не станет.
с содержанием синтетики 10-12%, для звезд вроде Зайделя и того меньше: 6% - проблем нет
Поддерживаю полностью. Современные синтет. масла для двигателя, эксплуатируемого на метанольном топливе, рекомендуют эксплуатацию (по инструкции) в соотношении 20:1; 25:1; 50:1. Давно эксперементирую с маслами и могу сказать, что правильная обкатка и соблюдение теплового режима двигателя, обеспеченное правильным охлаждением, позволяет на синтетике уменьшать количество масла раза в два, от общепринятого для модельных двигателей.
При условии, конечно, качественного синтетического масла.