Сегодня ДР Лавочкина!
Собственно ВОТ!
Все кто строит Ла-7
Есть повод отметить событие!!!
Собственно ВОТ!
Все кто строит Ла-7
Есть повод отметить событие!!!
Несмотря на огромную популярность самолетов марки Ла приходится признать, что по сути этому успеху КБ обязано одному прототипу Лагг-3 и мотору Швецова АШ-82. Ла-5, Ла-7, Ла-11 стали вершиной развития поршневой истребительной авиации, но на этом успехи КБ по большому счету и закончились. Это никак не умаляет заслуг Семена Алексеевича Лавочкина, но сохранить свой коллектив как авиационное КБ ему не удалось.
После винтовых самолетов реактивные уже не строились серийно (мелкие серии не в счет). Такие уникальные виды оружия как Буря не были поставлены на боевое дежурство… Как и везде - выживает сильнейший (пробивной).
ru.wikipedia.org/wiki/Лавочкин,_Семён_Алексеевич
www.lib.ru/MEMUARY/ZHZL/lawochkin.txt
www.testpilot.ru/russia/lavochkin/la_list.htm
Несмотря на огромную популярность самолетов марки Ла приходится признать, что по сути этому успеху КБ обязано одному прототипу Лагг-3 и мотору Швецова АШ-82. Ла-5, Ла-7, Ла-11 стали вершиной развития поршневой истребительной авиации, но на этом успехи КБ по большому счету и закончились. Это никак не умаляет заслуг Семена Алексеевича Лавочкина, но сохранить свой коллектив как авиационное КБ ему не удалось.
Имхо, Лагг-3 как раз является тёмным пятном у этого кб. А вот начиная с Ла-5ФН и, потом, Ла-7 — только классные поршневомоторные самолёты они выпускали.
Вечая память и благодарность Семёну Алексеевичу.
Имхо, Лагг-3 как раз является тёмным пятном у этого кб. А вот начиная с Ла-5ФН и, потом, Ла-7 — только классные поршневомоторные самолёты они выпускали.
Вечая память и благодарность Семёну Алексеевичу.
Приводите цитату, а сами ее прочитать внимательно не удосуживаетесь: Ла-5 это и есть Лагг-3 с мотором АШ-82. На первых экземплярах даже фанерные выклейки фюзеляжа использовали от Лагг’ов.
Вот как это описано здесь: www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot4
" По рекомендации главного инженера завода Е.И. Миндрова вся работа по замене М-105 на М-82 на опытной машине была поручена нашей группе. Все предварительные расчеты по управляемости истребителя, по балансировке, центровке и по системе охлаждения нами уже были проделаны. В ОКБ было много противников данной схемы. Некоторые ожидали какой-то защиты, чтоб разнести наше предложение. Но С.А. Лавочкин принял смелое решение -перенести работу прямо в цех. По теоретическим обводам сразу стали делать болванки, размечать профиля, строгать переходы носа на планер. Всё делалось по эскизам. Чертежи часто изготовляли параллельно или даже задним числом. Условия работы были очень тяжелыми: холодно, голодно, электричество часто выключали. Но наше поколение привыкло к трудностям, и никто не падал духом. Работали много. Вся работа по опытной машине была выполнена очень быстро…»
Итак, капотировка мотора на ЛаГГ-3 была выполнена с боковыми выходными створками. За капотом по бокам серийного фюзеляжа были сделаны накладные «ложные» борта для обеспечения плавности перехода. Трехсекционный всасывающий патрубок проходил внутри капота, выхлоп осуществлялся по бокам фюзеляжа двумя коллекторами, объединяющими по 7 цилиндров каждый. Маслорадиатор был установлен под мотором. Благодаря наличию на заводе в Горьком опытных синхронизаторов от И-16, самолет вооружили двумя синхронными пушками ШВАК, установленными на места пулеметов БС ЛаГГа, с использованием их же патронных коробок. Винт на самолете был установлен диаметром 3,1 м.
При выполнении переделок ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3."
В Химках памятник поставили недавно.
а фото получше мона?
Приводите цитату, а сами ее прочитать внимательно не удосуживаетесь: Ла-5 это и есть Лагг-3 с мотором АШ-82. На первых экземплярах даже фанерные выклейки фюзеляжа использовали от Лагг’ов.
Неужели вы думаете что можно было просто поставить другой двигатель, и самолёт останется тем же самым? Там очень много чего поменялось при этом, чтоб говорить, что это тот же ЛаГГ-3.
Кроме того, если вы заметил я указал не Ла-5, а Ла-5ФН, который сильно отличался от Ла-5( airwar.ru/enc/fww2/la5fn.html ), что уж говорить про ЛаГГ-3.
Неужели вы думаете что можно было просто поставить другой двигатель, и самолёт останется тем же самым? Там очень много чего поменялось при этом, чтоб говорить, что это тот же ЛаГГ-3.
Именно так и было сделано, заменили двигатель. Могу только еще раз привести эту ссылку www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot4.
В первый год войны сложилась парадоксальная ситуация - Швецовым был создан самый мощный в СССР серийный мотор М-82, был завод, который выпускал их серийно. И при этом в ВВС практически не было самолетов, которые бы его использовали… Был огромный дифицит относительно маломощных климовских и микулинских моторов водяного охлаждения. Из за этого с производства в начале войны (в период жесточайшей нехватки истребителей) был снят МиГ-3 - моторы шли на Ил-2. Всем КБ было приказано приспособить 2-х рядную звезду Швецова на свои самолеты, но это удалось только Лавочкину! Благодаря этому нелюбимый ЛаГГ-3 превратился в Ла-5. Даже “король истребителей” - Поликарпов, работавший постоянно с радиальными моторами не смог создать достойного конкурента Ла-5. Он делал ставку на еще более мощный мотор М-71, который в условиях войны просто не мог быть доведен. Вот так талант и удача Лавочкина дала стране лучший отечественный истребитель.
Вот дальнейшие модификации можно назвать конструктивно несущественными, так как сама машина изменялась мало (размеры, профиль, технология).
Например если брать по крупному:
Ла5ФН - это замена на моторе карбюратора на форсунки непосредственного впрыска, т.е. больше мотор чем планер.
Ла-7 - замена деревянного лонжерона крыла на металл.
Ла-9,11 переход от деревянной конструкции к алюминию.
А мотор на них все тот же АШ-82ФН!
Як с М-82
www.airpages.ru/cgi-bin/pg2.pl?page=imgyak7m82
МиГ с М-82
www.airpages.ru/cgi-bin/pg2.pl?page=imgmig9_1
ЛаГГ с М-82
www.airpages.ru/cgi-bin/pg2.pl?page=imglagg3m82
Дальнейшую дискуссию считаю бессмысленной, у Вас нет аргументов - одни заявления.
Дальнейшую дискуссию считаю бессмысленной, у Вас нет аргументов - одни заявления.
Вы не посмотрели ту ссылку, что я Вам привёл. Если б посмотрели—увидели насколько существенными были те изменения. Я не собирсаюсь спорить о самолётах с Вами в теме посвящённой ДР Лавочкина. Почитайте на airwar весь цикл от первых ЛаГГов до Ла-11. Тогда и увидете на сколько они отличаются.
"Даже “король истребителей” - Поликарпов, работавший постоянно с радиальными моторами не смог создать достойного конкурента Ла-5. " позволю себе вставить свои пять копеек. wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/…/index.htm. книга об и180 и 185. из приведенных в книге данных видно, что только на Ла7 был достигнут уровень и185, и даже с АШ82 и185-й был лучше Ла5. Спрашивается, зачем было принимать на вооружение самолет с явно недостаточной мощностью двигателя, с посредственными летными характеристиками, чтобы затем в 42-м модифицировать и получить таки машину более слабую, чем и185 в 40м-41году? сдается мне без участия Яковлева не обошлось.
Действительно, без участия Яковлева не обошлось. И не только в этом но и во многих других эпизодах авиационной жизни эпохи Сталина.
Поэтому, когда последний умер, коллеги-конкуренты весьма смачно отомстили Яковлеву. Суть мести состояла в том, что его КБ перевели на выпуск разнообразных “огрызков” - ну, всяких там “вертикалок”, “самолетов местных линий”, вертолетов экзотических схем …короче всего того, чем не желали заниматься другие КБ.
Поэтому из всей продукции ОКБ Яковлева после 1953го года можно отметить только один ШЕДЕВР (безо всяких натяжек) - это Як-40.
"Даже “король истребителей” - Поликарпов, работавший постоянно с радиальными моторами не смог создать достойного конкурента Ла-5. " позволю себе вставить свои пять копеек. wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/…/index.htm. книга об и180 и 185. из приведенных в книге данных видно, что только на Ла7 был достигнут уровень и185, и даже с АШ82 и185-й был лучше Ла5. Спрашивается, зачем было принимать на вооружение самолет с явно недостаточной мощностью двигателя, с посредственными летными характеристиками, чтобы затем в 42-м модифицировать и получить таки машину более слабую, чем и185 в 40м-41году? сдается мне без участия Яковлева не обошлось.
Действительно в 1942 году удалось провести испытания И-185 с мотором М-71:
"Дело в том, что Н.Н. Поликарпов продолжал работу по доводке своего истребителя И-185, теперь уже только с мотором М-71. В 1942 году заводом №51 был построен «образцовый» И-185-М-71 с улучшенной внешней и внутренней аэродинамикой капота мотора, с установкой 3-пушечного вооружения и устранением ранее обнаруженных недостатков. Заводские испытания этого самолета продолжались всё лето и закончились 12 октября 1942 года. Столь длительный срок был вызван потребовавшимися доработками ВМГ из-за высокого температурного режима мотора.
Как оказалось, усилия были потрачены не зря. Были получены высокие летные данные: максимальная скорость у земли на номинале - 537 км/ч, на форсаже (Н=90 м) - 577 км/ч, на 2-й границе высотности 6100 м — 667 км/ч, время набора 5000 м - 4,7 мин. Такими показателями в это время не обладал ни один из отечественных и известных иностранных истребителей (Bf 109G-2 в НИИ ВВС испытывался позже).
…
Шахурин по-прежнему рассчитывал на работу ОКБ Лавочкина, которое в это время устанавливало на следующий опытный экземпляр Ла-5 теперь уже мотор М-82ФНВ - так он тогда назывался. И ждал не только потому, что не любил Н.Н. Поликарпова, а потому, что к этому времени по опыту 1942 года и ему, и командующему ВВС А.А. Новикову уже было ясно, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут. В моменты решающих сражений ежедневные потери самолетов любых типов были столь велики (до сотни и более самолетов всех типов), что полки теряли матчасть буквально за одну-две недели. При темпе выпуска 1-2 самолета в день поддерживать боевой состав даже единичных полков было бы просто невозможно. Победа же доставалась тому, кто дольше поддерживал боеспособность своих частей вводом свежей, пусть и менее совершенной техники. Темп подачи на фронт пополнений решал всё.
…
Эти данные позволили А.И. Шахурину отказаться и от производства И-185, и от производства М-71, тем более что 5 апреля 1943 года другой опытный И-185 с М-71 потерпел катастрофу из-за отказа мотора при посадке - засорился жиклер карбюратора (погиб летчик-испытатель В.А Степанченок).
Действительно, без участия Яковлева не обошлось. И не только в этом но и во многих других эпизодах авиационной жизни эпохи Сталина.
Интересно об этом написано у Самойловича О.С. airbase.ru/books/wsukhoi/0.htm
“В то время я уже начал выезжать в свет, в Госкомитет, ВВС, на другие фирмы. П. О. Сухой сказал, что никаких запретов на мои поездки не налагает. Однако есть одно “но”: ему не хотелось бы, чтобы я встречался с представителями КБ Яковлева. На мое “почему?” ответа не последовало. Думаю, что это являлось следствием трудного для П. О. Сухого периода работы во время войны и в первые послевоенные годы. В то время заместителями наркома (потом - заместителями министра) были П. В. Дементьев, П. А. Воронин и А. С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который и приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г. Сухой платил ему тем же - игнорированием как человека.”
сложилось впечатление, что все они Сухого не любили
вдобавок мотор М-82 был изначально предназначен только для самолёта Су-2.