Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 2 1 2 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 54

Взрослая теория устойчивости вертолета, вопросы!

Тема раздела Новичкам в категории Вертолеты; Привет народ! Терзает вопрос про устойчивость вертолета и про его полеты. Сразу оговорюсь, объяснения в общих чертах уже прошел. И ...

  1. #1
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77

    Взрослая теория устойчивости вертолета, вопросы!

    Привет народ!

    Терзает вопрос про устойчивость вертолета и про его полеты. Сразу оговорюсь, объяснения в общих чертах уже прошел. И как всегда в физике, углубления в детали развалило все объяснения.

    И так почему же эта штука весит на месте и не переворачивается? Почему она двигается в стороны и не переворачивается? И в чем разница между 2 и 3-4 лопастными винтами?

    Самое простое объяснение, что винт гироскоп – подходит, но! Тогда же есть и прецессия гироскопа, и любое боковое возмущение породит падение вперед или назад.

    Тут на помощь нам приходит теория про флайбар на модели и про конус ротора на взрослом вертолете. Допустим с флайбаром понятно при висении, но с конусом совсем нет. Если я правильно понимаю конус работает как V крыла на самолете. То есть при отклонение от вертикали, одна лопасть становится под меньшим углом к горизонту (по длине лопасти) другая под большим, в результате вертикальная проекция подъемной силы у горизонтальной выше и она компенсирует наклон, возвращая вертикаль. Но! Тут опять проблема с прецессией, ведь появившаяся сила не повернет гироскоп, а наклонит его.
    То есть если вертолет начал заваливаться вперед, то появившаяся сила начнет его ронять в бок… И почему он вернется в вертикальное положение?
    Попутно второй вопрос, правильно я понимаю, что аппарат перекоса для наклона вертолета вперед увеличивает шаг винта сбоку, то есть он как бы повернут на 90 градусов?
    Теперь движение.
    Допустим какими то правдами и не правдами мы создали наклон плоскости ротора вперед, увеличив шаг винта с одного края или включив хвостовой винт как на маленьких моделях. Почему вертолет не продолжает наклоняться дальше, а занимает устойчивое положение? Тут даже флайбар не поможет, потому что через некоторое время флайбар раскрутится в наклонной плоскости, перпендикулярной свой оси, и все его компенсирующие эффекты уйдут, а конуса на моделях существенного, говорят, нет. Объяснение про конус на большом вертолете опять же разбивается об прецессию, можно было бы сказать, что небольшая сила наклоняющая вперед компенсируется разностью проекций от лопасти более горизонтальной и менее горизонтальной, но это же нагнет вертолет в бок, а не вернет назад…

    Вот, может, кто внести ясность в то, что происходит? Особенно интересует это еще в разрезе 2 и 3-4 лопастных винтов, потому что нашел какие то намеки что они очень разные по физике, но разницу и объяснения тоже не нашел. Написано что у моделей нет конуса или он очень мал, имеет ли смысл делать его насильно? Или он ваще не нужен для многолопастного винта… вот много вопросов.

  2.  
  3. #2
    BOG
    BOG вне форума

    Регистрация
    11.08.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    42
    Сообщений
    221
    Как говорил мой инструктор вертолет по всем законам аэродинамики летать не должен, так вот ваша задача заставить его полететь. Так что дерзайте...

    "Самое простое объяснение, что винт гироскоп – подходит, но!" Попробуйте взять колесо от велосипеда раскрутить его хотя бы до 300-500 об. и попробуйте держа его за ось в руке отклонять относительно оси в стороны откройте для себя много интересного.
    Горизонтальный полет является основным режимом полета вертолета, так как он обычно занимает наибольшую часть времени полета. Необходимая тяга для поступательного горизонтального или наклонного движения вертолета создается наклоном плоскости вращения винта. При этом соответственно наклоняется и равнодействующая аэродинамических сил R на винте. В горизонтальном полете вертикальная составляющая силы R дает подъемную силу Y, уравновешивающую силу тяжести G, а горизонтальная составляющая — тягу P для движения по горизонту, уравновешивающую лобовое сопротивление X вертолета.
    Все просто и понятно.
    "И в чем разница между 2 и 3-4 лопастными винтами?"
    Разница в количестве лопастей НВ. Просто для больших вертолетов как бы это получше объяснить, чтобы создать подъемную силу которая сможет оторвать данный вертолет от земли например на 2-ух лопастном винте, придется сделать такие большие и широкие лопасти, что просто реактивный момент который возникнет при вращении такого НВ, будет сложно погасить и вертолет будет вращаться в противоположную сторону. Такой НВ будет не эффективен, поэтому создали многолопастные НВ, но в то же время нельзя и переборщить с количеством лопастей так как при большом количестве лопастей НВ работа каждой лопасти в отдельности будет мало эффективна, другими словами они будут другу другу мешать. Поэтому кол-во лопастей и соответственно тип НВ все это делается с помощью расчетов и испытаний (продувок) в аэродинамической трубе.
    А лучше всего конечно просто ввести в яндексе "аэродинамика вертолета" скачать книгу почитать ее и все встанет на свои места и многое станет понятнее.
    Удачи.

  4. #3
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Всегда любил форумы...
    пока нет ответов на поставленные вопросы...

  5. #4

    Регистрация
    11.01.2010
    Адрес
    Клин
    Возраст
    44
    Сообщений
    3,225
    Записей в дневнике
    3
    Я просто понять не могу, вы это серьёзно или просто по глумится решили? Так это вам не сюда.
    Может поможет http://www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory

  6.  
  7. #5
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Не поверите я серьезно...

    статью читал, там нет ответа на те вопросы, что я задаю...

    я же написал что в общих чертах все понятно,... а вот когда начинаешь уточнять все разваливается.

    ответе кто-нибудь на те вопросы что я задаю, максимально коротко, но только именно на те что задаю, а не на те, что кажется я задаю...

  8. #6

    Регистрация
    22.08.2008
    Адрес
    Krichev
    Возраст
    41
    Сообщений
    876
    Она переворачивается! Если постоянно держать ручку, ну скажем, наклоненную в перед - вертолет перевернется через нос. По этому ручку (и стик на аппаратуре) никогда не дежут постоянно отклоненным в одну сторону. Чтобы полететь вперед, нудно коротко дать стик вперед и отпустить его в нейтраль. Тогдла вертолет чуток наклонится и полетит в перед. Наклон сохранится (н аочень длительное время, так как стабилизирубщим эффектом флайбара на классике можно, мне кажется, пренебречь).
    Что еще не понятно?

    И, кстаит, вертолет без управления очень даже валится. И, как Вы пишите, даже флайбар не помогает. Именно по этому на вертолетах так трудно летать (и даже на больших).
    Ну а почему он не продолжает заваливаться я уже написал.
    (Все это касается вертолетов без систем стабилизации)
    Осталось не много физики и указанного выше руководства - и все Вам станет ясно.

  9. #7

    Регистрация
    09.02.2010
    Адрес
    Челябинская обл. Чебаркуль
    Возраст
    50
    Сообщений
    5,968
    Записей в дневнике
    6
    Мне так сдается, что вы перебарщивете с понятием "прецессия гироскопа".

  10.  
  11. #8
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Цитата Сообщение от Andy08 Посмотреть сообщение
    Мне так сдается, что вы перебарщивете с понятием "прецессия гироскопа".
    То есть? всмысле ротор не такой уж и гироскоп? И почему флайбар на больших настоящих вертолетах стоит под 90 градусов и увеличивает шаг винта как бы сбоку от направления наклона?


    переворачивается и валится? как интересно...
    то есть большая взрослая модель если бросить ручки управления повесит повесит да и завалится или она просто будет дрейфовать в пространстве?
    это не связано с тем что модель должна мочь делать 3д пилотаж?
    а что будет с вертолетом если ему ручку управления повернуть чуть чуть? У него нету режимов в которых он занимает какое то устойчивое положение?

    у меня есть маленький детский вертолетик, соосник, у него наклон вперед организуется винтом на хвосте. Так вот у него максимум вперед и назад - это устойчивые положения, в которых он под одним углом прет по напарвлению, вот я и пытаюсь понять чем скомпенсирован момент заднего пропеллера?... Моментом между ротором и центром тяжести? Может такое быть? А можно рулить вертолетом перетаскивая в нем внутри гирю?

    Аппарат перекоса на моделях, когда ручку поворачиваешь вперед, как все таки перекашивается? он сзади увеличивает шаг или сбоку? А на настоящих вертолетах? В Википедии что-то написано что он смешен на 90 градусов…


    В целом и основном хочу понять, конус винта сам по себе поможет или нет? Если на модели сделать насильно конус винта подогнув держатели лопастей, станет ли она без флайбара устойчивее, чем модель без конуса или нужные горизонтальные шарниры и возможность совершать махи? Мне надо понять винт гироскоп или все таки управляющая плоскость…

    Я видел модельку вертолета большую, копийную, там автор сделал 3 лопастной винт, говорит, что устойчива без всяких флайбаров и электроники, также видел упоминания что 2 лопастной винт и несколько лопастной это абсолютно разные вещи с точки зрения устойчивости...

    Может если организовать 4 лопастной винт, то и никакого конуса не надо?

  12. #9

    Регистрация
    09.02.2010
    Адрес
    Челябинская обл. Чебаркуль
    Возраст
    50
    Сообщений
    5,968
    Записей в дневнике
    6
    Вы много написали, но при чем тут прецессия непонятно. Я, тоже не великий спец по гироскопам и теорию изучал 25 лет назад, но вы когда-нибудь мучали настоящий большой гороскоп? Если, к примеру, ось вращения гироскопа в горизонте и к ней приложить усилие вертикально вниз в какую сторону будет прецессия? А если убрать усилие, что произойдет? И в принципе ротор вертолета не есть гироскоп в полном его смысле. Система неустойчива сама по-себе, т.к не имеет точки опоры плюс воздействие от хвостового ротора. Ну, и как вы не организовывайте конус, а он все равно будет, от прогиба лопастей.

  13. #10
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    момент приложеный к оси гироскопа пораждает момент под 90 градусов по ходу вращения, перпендикулярный и оси и приложеному моменту. если закрепить один конец оси гироскопа, и раскрутить его горизонтально, то он будет оставаться горизонтальным и вращатся в горизонтальной плоскости вокруг точки крепления. Момент поворачивающий его вертикально заменится на перпендикулярный и начнет крутить его. Это точно как пропадет приложеная сила, так пропадет и момент, это тоже точно...

    если винт вертолета гироскоп, тогда если он увеличивает шаг справа, например, это порождает момент, который по идее преобразуется и завалит весь винт на нас или от нас в зависимости от направления вращения. Так ли это?

    говорят что лопасти модели слишком жесткие и короткие чтобы создать приличный конус, и его практически нет, хотя это тоже говорят...
    там же большая центробежная сила, и малый вес самой модели, а это все не способствует хорошему конусу... но не понятно нужен ли он мне этот конус... надо понять ведет ли себя винт как гироскоп или нет

  14. #11

    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    С-петербург
    Возраст
    55
    Сообщений
    2,222
    А если Вы узнаете, что винт ведёт себя как гироскоп - что изменится?
    Любое вращающееся тело так себя ведёт. Всё зависит от массы, радиуса и угловой скорости.

    Вот только моменты (силы) гироскопического эффекта в сравнении с моментами от аэродинамических сил не столь значительны, как Вам это представляется.

    P.S. Складывается впечатление, что свои выводы вы сделали на основании "теории соосников".

  15. #12
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    ну тут два момента!
    1. я буду понимать что проиходить, это интересно и правильно для общего развития, например, ну и просто приятно понимать как какие штуки в этом мире работают.
    2. если винт гироскоп, то конус винта не добавить устойчивости и я буду делать прямой винт, если гироскопическая составляющая мала, то я буду строить винт с насильным конусом, так как это добавить устойчивости.

    как распределены гироскопическая и аэродинамическая составляющая винта? У меня путаница от того, что (как говорят) взрослые вертолеты устойчивы из-за конуса, то есть аэродинамически, а модели из-за флайбара, который меняет шаг под 90 градусов к крену, то есть как бы гироскопически.

    Но есть взрослые 2 лопастные у которых тоже етсь флайбар и он тоже под 90 градусов, и есть модели 3 лопастные без флабара и с горизонтальными шарнирами в лопастях и тоже устойчивы...
    вот и не могу ничего понять


    П.С. я не опирался на какую то конкретную теорию, но соосники меня конечно больше интересуют... Даже скорее виртолеты с 2 несущими роторами

  16. #13

    Регистрация
    22.08.2008
    Адрес
    Krichev
    Возраст
    41
    Сообщений
    876
    Причем тут флай-бар? Вы теорию по ссылке выше читали? Если да, то должны понимать, что флайба не добавляет устойчивости, он "сглаживает" управляющие моменты.

  17. #14

    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    С-петербург
    Возраст
    55
    Сообщений
    2,222
    Вам надо для начала понять, что вы говорите одновременно о разных схемах главного ротора.
    А ведут себя разные схемы - весьма по разному.

    Конус - есть у всех схем, всегда. Но - сильно разный.
    В пилотажных моделях нет вертикального шарнира. Только упругость лопасти создаёт конус. Соответственно - от конуса нет обратной связи на тяги управления шагом. Что ЕСТЬ в больших вертолётах.

    Зато - есть демпфера на межлопастном валу, что несколько "приближает" схему к "балансирному" подвесу лопастей...

    Гироскопический эффект и прецессия - так же, есть всегда. Определяются весом лопастей их длинной и пр... (см. предыдущий пост).
    А вот влияет "гироскоп" на поведение ротора - то же по разному немного, в зависимости от схемы. (обратная связь через отклонение цапфы в шарнирах)...

    Разное количество лопастей - то же влияет на поведение. Случай с двумя лопастями - вообще "особый", отличается от 3-и и более.

    И всё это - без учёта действия флай-бара...

    А вообще то, если действительно интересно - читайте вот эту тему, точнее - ссылке в ней.

  18. #15
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    можно чуть подробнее в чем коренное отличие 2 и многолопастных роторов? чтобы зацепится в поиске, а то даже вопрос для поиска не могу сформулировать...

    что-то ссылка идет на общий список тем, а не на конкретную... но пороюсь.

    горизонтальный шарнир в большом вертолете используется для компенсации маха и все? уменьшая шаг лопасти в верхней точке и увеличивая в нижней?

    Гибкости лопастей модели хватит для нормальной устойчивости без флайбара? поможет ли насильно сделанный конус?
    Лопасти типа как от биг ламы, с не симметричным профилем, и не меняемым шагом, роторы 2 четырехлопастных, поперечная схема. Поперечную устойчивость хочу обеспечить наклоном роторов в центр, а вот с продольной устойчивостью не знаю что делать, думаю про насильно заданный конус, как думаете, сработает или надо сразу электронику городить?

  19. #16

    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    С-петербург
    Возраст
    55
    Сообщений
    2,222
    Ссори, вот тема Математическая модель вертолета .

    Читайте. Читать надо много и долго. Там (в книгах) есть почти все ответы.

    И забудте про соосники. Напрочь.

  20. #17
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Ну КА-50 помоему стильный вертолетик можно долго спорить хуже он чем ми или лучше, но что он более стильный это точно%)...

    ладно будем читать

  21. #18
    Забанен
    Регистрация
    06.05.2009
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    58
    Сообщений
    6,037
    Цитата Сообщение от btframework Посмотреть сообщение
    Причем тут флай-бар? Вы теорию по ссылке выше читали? Если да, то должны понимать, что флайба не добавляет устойчивости, он "сглаживает" управляющие моменты.
    Ну, рассмешили! Флайбар только для устойчивости и нужен!
    Его второе назначение - сервоусилителя - вообще непринципиально при хороших сервах.

    Вы, видимо, не вертолетчик, а то бы знали, что удаление грузиков с флайбара , а еще лучше установка легких лопаток добавляет верту резвости. А установка двойного, а то и тройного комплекта грузиков (я так делал) превращает верт в неподвижно висящий в воздухе предмет.

    А если снять грузики с соосника (и это я пробовал), его вообще невозможно оторвать от пола, он сразу кувыркается.

  22. #19

    Регистрация
    22.04.2009
    Адрес
    Норвегия, Осло
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,783
    Записей в дневнике
    33
    Цитата Сообщение от BOG Посмотреть сообщение
    "И в чем разница между 2 и 3-4 лопастными винтами?"
    Разница в количестве лопастей НВ. Просто для больших вертолетов как бы это получше объяснить, чтобы создать подъемную силу которая сможет оторвать данный вертолет от земли например на 2-ух лопастном винте, придется сделать такие большие и широкие лопасти, что просто реактивный момент который возникнет при вращении такого НВ, будет сложно погасить и вертолет будет вращаться в противоположную сторону. Такой НВ будет не эффективен, поэтому создали многолопастные НВ, но в то же время нельзя и переборщить с количеством лопастей так как при большом количестве лопастей НВ работа каждой лопасти в отдельности будет мало эффективна, другими словами они будут другу другу мешать. Поэтому кол-во лопастей и соответственно тип НВ все это делается с помощью расчетов и испытаний (продувок) в аэродинамической трубе.
    Ааааа, такой бред, хоть бы ИМХО добавляли. Реактивный момент зависит только от подъемной силы, а уж сколькими лопастями ее достигают - вопрос второй. Насколько я помню, где то из форума, что максимально эффективный пропеллер - однолопастной, но так как он технически не возможен - делают двух. А многолопастные вертолеты делают из за ограничений размера и материалов для изготовления лопастей, ну и ограничений максимальных оборотов и проблем с переходом концов лопастей на сверхзвук.

  23. #20

    Регистрация
    22.08.2008
    Адрес
    Krichev
    Возраст
    41
    Сообщений
    876
    Цитата Сообщение от Hainov Посмотреть сообщение
    Вы, видимо, не вертолетчик, а то бы знали, что удаление грузиков с флайбара , а еще лучше установка легких лопаток добавляет верту резвости. А установка двойного, а то и тройного комплекта грузиков (я так делал) превращает верт в неподвижно висящий в воздухе предмет.

    А если снять грузики с соосника (и это я пробовал), его вообще невозможно оторвать от пола, он сразу кувыркается.
    Ага. Я так - погулять вышел. Вы хоть сами себе не противоречьте. А заодно и теорию по ссылке выше изучите.

  24. #21
    BOG
    BOG вне форума

    Регистрация
    11.08.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    42
    Сообщений
    221
    Цитата Сообщение от AlcoNaft43 Посмотреть сообщение
    Ааааа, такой бред, хоть бы ИМХО добавляли. Реактивный момент зависит только от подъемной силы, а уж сколькими лопастями ее достигают - вопрос второй. Насколько я помню, где то из форума, что максимально эффективный пропеллер - однолопастной, но так как он технически не возможен - делают двух. А многолопастные вертолеты делают из за ограничений размера и материалов для изготовления лопастей, ну и ограничений максимальных оборотов и проблем с переходом концов лопастей на сверхзвук.
    "Реактивный момент зависит только от подъемной силы" Вот оно как...
    Сможете объяснить языком аэродинамики вертолета данное выражение?
    Хотя бы ИМХО добавляли прежде чем писать...

  25. #22
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Цитата Сообщение от BOG Посмотреть сообщение
    "Реактивный момент зависит только от подъемной силы" Вот оно как...
    Сможете объяснить языком аэродинамики вертолета данное выражение?
    Хотя бы ИМХО добавляли прежде чем писать...
    естественно утверждение не верно в общем смысле. Если взять гребное колесо и крутить (лопатки поперек потока), подъемная сила ноль, а момент огого...

    Но я думаю, автор высказывания имеет ввиду нормальные винты, профилированные крученые и рассчитанные. Для них думаю практически всегда винт с большей тягой будет иметь и больший момент, имхо конечно. И есесно не линейная зависимость.

    Но что добавлением лопастей можно снизить момент не потеряв тягу, или повысить тягу не увеличив момент - вот это, наверное, точно не верно, с любыми оговорками

    Цитата Сообщение от btframework Посмотреть сообщение
    Ага. Я так - погулять вышел. Вы хоть сами себе не противоречьте. А заодно и теорию по ссылке выше изучите.
    Скорее стоит согласится с тем что флайбар система повышающая устойчиовсть, чем ограничивающая подвижность. Подвижность, конечно, тоже ограничивает но как побочное действие от улучшения устойчивости.

    Если бы оно было только для плавности и меньшей маневренности, - этого же эффекта было бы легко добиться, уменьшив расходы рулей и создав электронные замедлители, что в миллиарды раз проще, чем городить сложную механическую систему на винте.

    А если считать что плавность это меньшая реакция на внешние воздействия типа ветра и прочее, то это не плавность, а устойчивость.

    Это без теории про системы белла и хиллера, и анализа действия самого устройства...

    Хотя блин ну почему же он меняет шаг под 90 градусов к воздействию???....

  26. #23

    Регистрация
    02.06.2010
    Адрес
    Msk
    Возраст
    30
    Сообщений
    28
    разбор "взрослой" модели полета Карлосона
    по Малышу
    присоеденюсь к посту, что всё подробно рассмотренно в книгах по теории вертолетов.

  27. #24
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Цитата Сообщение от Hainov Посмотреть сообщение
    А если снять грузики с соосника (и это я пробовал), его вообще невозможно оторвать от пола, он сразу кувыркается.
    Тут думаю вопрос не соосника как схемы. А скорее того что пока соосники это маленькие вертолетики, с очень легкими и достаточно маленькими винтами. Слишком жесткими лопастями для хорошего конуса при малом весе самой модели, и слишком легкими роторами для хорошего гироскопического эффекта винтов.

    Цитата Сообщение от qazontin Посмотреть сообщение
    разбор "взрослой" модели полета Карлосона
    по Малышу
    присоеденюсь к посту, что всё подробно рассмотренно в книгах по теории вертолетов.
    никогда даже не смел усомнится в этом утверждении. Но так можно сказать практически о любом аспекте нашей жизни Надеялся несколько ускорить продвижения в познаниях по конкретным направлениям, получив короткие пересказы от тех кто эти книги в отличии от меня уже прочитал...
    Хотя за труд по выбору конкретных книг я тоже крайне благодарен, это тоже существенно ускоряет процесс познания

  28. #25

    Регистрация
    02.06.2010
    Адрес
    Msk
    Возраст
    30
    Сообщений
    28
    всегда пожалуйста
    загрузка книги
    Загордан А.М. Элементарная теория вертолета
    с рисунками, формулами и пояснениями

  29. #26
    stx
    stx вне форума

    Регистрация
    25.06.2008
    Адрес
    Москва
    Возраст
    34
    Сообщений
    88
    давали же уже сслыку http://www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory

    Гироскопическая прецессия

    Вращающейся ротор вертолета ведет себя подобно гироскопу, у которого гироскопическая прецессия вызывает расхождение вектора его перемещения от вектора силы, воздействующей на гироскоп. Это расхождение составляет примерно 90 градусов в направлении вращения от точки приложения силы (Рисунок 8).

    Это означает, что из-за гироскопической прецессии, лопасть с возросшим шагом и лопасть с уменьшенным шагом достигнут своего максимально и минимально отклонения от горизонтальной плоскости (взмаха), повернувшись на 90 градусов. Поэтому, для наклона вертолета вперед, максимальный угол шага лопасти устанавливается, когда лопасть перпендикулярна продольной оси вертолета, так как максимальный ее взмах и тяга возникнет, из-за гироскопической прецессии, когда лопасть будет проходить над хвостовой балкой вертолета.

    А про конус - да, устойчивости добавляет, продают даже специальные гибкие лопасти, что бы учиться висеть было проще.

  30. #27
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Цитата Сообщение от stx Посмотреть сообщение
    давали же уже сслыку http://www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory

    Гироскопическая прецессия

    Вращающейся ротор вертолета ведет себя подобно гироскопу, у которого гироскопическая прецессия вызывает расхождение вектора его перемещения от вектора силы, воздействующей на гироскоп. Это расхождение составляет примерно 90 градусов в направлении вращения от точки приложения силы (Рисунок 8).

    Это означает, что из-за гироскопической прецессии, лопасть с возросшим шагом и лопасть с уменьшенным шагом достигнут своего максимально и минимально отклонения от горизонтальной плоскости (взмаха), повернувшись на 90 градусов. Поэтому, для наклона вертолета вперед, максимальный угол шага лопасти устанавливается, когда лопасть перпендикулярна продольной оси вертолета, так как максимальный ее взмах и тяга возникнет, из-за гироскопической прецессии, когда лопасть будет проходить над хвостовой балкой вертолета.

    А про конус - да, устойчивости добавляет, продают даже специальные гибкие лопасти, что бы учиться висеть было проще.
    вот и я так думал мистер Холмс.....
    Это как раз фаза общего понимания того что происходит, а потом пошла конкретика.
    Вот задачка
    Винт - конус, модель отклонилась вперед, передняя лопасть имеет более вертикально направленную подъемную силу чем задняя(за счет конуса, передняя более горизонтальна), проекция ее больше появляется момент старающийся отклонить вертолет назад.
    И вот тут мы возвращаемся к гироскопу, и сила то должна действовать под 90 градусов, то есть не возвращать вертолет назад а опрокидывать в бок... Класс? Как это объяснить?

    Статью то я читал как раз одной из первых, но несколько подобного вида задачек привели меня к мысли что статья слишком общая, и не отражает полной картины.

    Кстати махи и прицессия слабосвязаны, и отставание маха он шага связано с инерцией лопасти, а не прецессией...

  31. #28
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Ну что же…
    По моему, у меня появилось некое понимание того как это все работает не противоречащие само себе.
    И так самое главное, теория полета вертолета связана с огромным количеством нелепых совпадений, которые сбивают с толку %)…
    Ротор вертолета не фига не гироскоп, вернее конечно гироскоп, но не настолько хороший чтобы его серьезно принимать в расчеты. Основное что нам надо от винта это его аэродинамические характеристики, а именно тяги лопастей, они и определяют все поведение вертолета, но с некоторыми оговорками.

    Основная оговорка это то, что автомат перекоса меняющий шаг винта, не изменяет подъемную силу секторов диска ометаемого (модное слово из книжки) ротором. Это связано с тем, что когда у лопасти увеличивается шаг, тройка сил действующих на лопасть, а именно сила тяжести, центробежная сила, и подъемная сила, выходят из равновесия. И лопасть начинает двигаться вверх, совершать мах, за счет горизонтального шарнира, или демпфера, или своей жесткости не важно. А это в свою очередь приводит к тому что воздух уже обтекает лопасть не в плоскости вращения, а чуть сверху, что равносильно уменьшению угла атаки, а следовательно и меньшей подъемной силе. Со стороны где шаг меньше все наоборот, и мах вниз.
    И мы получаем наклон диска несущего ротора, наклон за счет маха лопастей, а не за счет разности сил в его секторах, потому и моментов нескомпенсированных не появляется никаких, ну тех моментов, что у меняя ранние должны были перевернуть вертолет.
    Важный момент, что махи лопастей инертны, то есть если мы начали махать сейчас, максимум достигнем чуть позже, именно это ведет к тому что шаг винта меняется не там куда наклоняется диск ротора. И именно это отставание было ошибочно мной принято за прецессию гироскопа. И флайбар расположен под углом к лопастям по той же причине, а не из-за гироскопических эффектов.
    Из всего вышесказанного следует и понимание разность устойчивости 2 и многолопастной схемы. Поскольку на гироскопические эффекты мы забиваем, то вертолет опирается на свои лопасти, а опираясь на 2 точки гораздо труднее сохранять ориентацию в плоскости, чем когда точек больше. То есть 2 лопастная схема норовит нырнуть в направлении перпендикулярном лопастям, и удержать ее от этого нечему, и тут как раз появляется флайбар, да еще и так удачно расположенный перпендикулярно этим 2 лопастям.

    Вот такой разбор взрослой теории устойчивости вертолета, вопросы, комментарии, отзывы %)? Вроде бы теперь все срослось.
    П.С. В 3Д пилотажных вертолетах думаю из-за большой дури силовой установки, и малого веса самого вертолета (сравнительной конечно), имет место не только наклон диска, но и появление разности в тягах разных секторов диска ротора, но они и переворачиваются если долго держать ручку, так что тоже все объяснимо %)...

  32. #29

    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    С-петербург
    Возраст
    55
    Сообщений
    2,222
    Ну вот, сразу видно - человек читал книги!

    Цитата Сообщение от T34 Посмотреть сообщение
    но и появление разности в тягах разных секторов диска ротора
    Только по поводу моментов...
    Мах лопасти, любой, всегда - ограничен. То ли предельным углом отклонения шарнира, то ли демфером, то ли упругостью лопасти. Значит, возникает противоположная по знаку приводящей к маху сила (момент) в комле лопасти...
    Которая и создаёт поворачивающий момент на главном валу.
    От конструкции подвеса цапфы - зависит как передаёт(коэф.), на каких отклонениях...

  33. #30

    Регистрация
    03.04.2008
    Адрес
    г. Александров
    Возраст
    40
    Сообщений
    4,681
    Записей в дневнике
    5
    Автору: По моему вы путаете причину со следствием... Одно дело рассчитать где приложить силу чтобы максимальный эффект был именно в той точке что надо и другое дело что при конусе подъемная сила распределена по всему кругу, т.е. и больший вектор спереди в вашем примере будет толкать именно назад, а не вбок. Лопасть то одинаково будет грести и слвева и справа и спереди, вот вектор будет разным из за конуса...

    Пока читал и писал, собственно рассосалось.

  34. #31
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Цитата Сообщение от AlexSr Посмотреть сообщение
    Ну вот, сразу видно - человек читал книги!



    Только по поводу моментов...
    Мах лопасти, любой, всегда - ограничен. То ли предельным углом отклонения шарнира, то ли демфером, то ли упругостью лопасти. Значит, возникает противоположная по знаку приводящей к маху сила (момент) в комле лопасти...
    Которая и создаёт поворачивающий момент на главном валу.
    От конструкции подвеса цапфы - зависит как передаёт(коэф.), на каких отклонениях...

    Это да! но нет Если горизонтальный шарнир без трения (а подшипник почти такой и есть для большого вертолета), то передачи никакой нет, а в той же умной книжечке написано что ограничители сделаны так что при нормальном полет практически никогда до них дело не доходит. По идее это возможно, если ход лопасти большой, то она успеет уже улететь в область со сниженным шагом до того как дойдет до ограничителя.

    А вот чтобы сделать нормальное 3д, да нужна связь, которая как раз и перевернет вертолет, но как мы уже выяснили 3д модели и переворачиваются только в путь

    ну и опять же я искал оправдание почему есть положение при котором вертолет летит вперед, не переворачивается а ручкой дергать не надо, и эта теория все объясняет...

    А на счет книжек… почему интересно на форумах никогда нет простых ответов, ведь на изложение теории ушло всего полстранички текста… а написание лжетеорий и обругивания друг друга уходят страниц по 800… Это не к Вам AlexSr, это так риторически что ли… хотя думаю и Вы могли на пальцах это все быстренько объяснить

    Цитата Сообщение от DmitryB Посмотреть сообщение
    Автору: По моему вы путаете причину со следствием... Одно дело рассчитать где приложить силу чтобы максимальный эффект был именно в той точке что надо и другое дело что при конусе подъемная сила распределена по всему кругу, т.е. и больший вектор спереди в вашем примере будет толкать именно назад, а не вбок. Лопасть то одинаково будет грести и слвева и справа и спереди, вот вектор будет разным из за конуса...

    Пока читал и писал, собственно рассосалось.
    рассосалось и слава богу%) потому что это не совсем о том или я не понял%). Загадка была такая если винт гироскоп почему сила спереди наклоняет назад а не в бок, если винт не гироскоп, почему флайбар прилагает силу под 90 градусов а не там где крен.. Ну и ответ почему так собственно выше...

  35. #32

    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    С-петербург
    Возраст
    55
    Сообщений
    2,222
    Цитата Сообщение от T34 Посмотреть сообщение
    Если горизонтальный шарнир без трения (а подшипник почти такой и есть для большого вертолета), то передачи никакой нет, а в той же умной книжечке написано что ограничители сделаны так что при нормальном полет практически никогда до них дело не доходит. По идее это возможно, если ход лопасти большой, то она успеет уже улететь в область со сниженным шагом до того как дойдет до ограничителя.
    Если бы передачи сил никаких бы небыло, то как бы держался вертолёт в воздухе?

    Общий шаг - частный случай циклического. Однако, держит вертолёт в воздухе. Значит, силы от комля (и не только) лопасти как то передаются на главный вал, даже при наличии шарниров без трения

  36. #33
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Цитата Сообщение от AlexSr Посмотреть сообщение
    Если бы передачи сил никаких бы небыло, то как бы держался вертолёт в воздухе?

    Общий шаг - частный случай циклического. Однако, держит вертолёт в воздухе. Значит, силы от комля (и не только) лопасти как то передаются на главный вал, даже при наличии шарниров без трения
    Опять же да, но нет%)))... приятнее думать, что на ротор передается только вертикальная часть подъемной силы, а моменты остаются в шарнирах. Что в принципе реальность, это как за две веревки поднимать гирю, поднять можно, а нагнуть ее нельзя хоть умри...
    но если веревки дернуть резко в сторону гиря отклонится, а если тащить постоянно в сторону, то займет некое положение, уравновешивая момент от разности горизонтальной тяги и сопротивления воздуха моментом между подъемной силой и силой тяжести, кажется весьма правдоподобная модель

    так что сила передается а момент от махов, и циклического шага можно и оставить в роторе...

  37. #34
    Забанен
    Регистрация
    06.05.2009
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    58
    Сообщений
    6,037
    Цитата Сообщение от AlexSr Посмотреть сообщение
    Если бы передачи сил никаких бы небыло, то как бы держался вертолёт в воздухе?

    Общий шаг - частный случай циклического. Однако, держит вертолёт в воздухе. Значит, силы от комля (и не только) лопасти как то передаются на главный вал, даже при наличии шарниров без трения
    Александр, у вертолета с горизонтальными шарнирами в полете лопасти действительно никогда не опираются на упоры. Они находятся в равновесном состоянии под действием двух сил - центробежной и подъемной. А результирующая этих двух сил приложена к шарниру. На этих шарнирах верт и висит.

    Центробежная сила всегда одинакова - обороты ротора стабильны, масса лопастей тоже. А вот подъемной силой можно управлять. Увеличиваем общий шаг одинаково на всех лопастях - вертолет взлетает. Изменяем шаг цикликом - подъемная сила с одной стороны ротора увеличивается, с другой уменьшается. Конус ротора наклоняется и верт летит в сторону, где шаг меньше.

    Поэтому на пилотажных вертолетах делают торсионные втулки, как некий компромисс между горизонтальным шарниром и жестким подвесом лопасти, трудно реализуемом на большом верте. Торсионная втулка и мах лопасти обеспечивает, и силу передает на главный вал.

  38. #35

    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    С-петербург
    Возраст
    55
    Сообщений
    2,222
    Цитата Сообщение от Hainov Посмотреть сообщение
    Изменяем шаг цикликом - подъемная сила с одной стороны ротора увеличивается, с другой уменьшается. Конус ротора наклоняется и верт летит в сторону, где шаг меньше.
    То, что лопасти не упираются в упоры - соглашусь (частный случай).

    Но что такое изменение силы с одной стороны, относительно другой - стороны?
    Это разве не МОМЕНТ?
    Меня учили, что это момент. Относительно ц.т. вертолёта и действующего на него силы тяжести. А если бы моментов не было, то вертолёт не управлялся бы циклическим шагом, вообще ни как не управлялся бы!

    Момента в ШАРНИРЕ нет, а на вертолёт - действует! Парадокс?
    Вовсе нет.
    Так как сила приложенна к шарниру, находящемуся на ПЛЕЧЕ (вылет шарнира от вала), что относительно главного вала и ц.т. - создаёт МОМЕНТ. Вот про это - Вы и забыли. Шарнир то, вертикальный, не на центре вала находится!
    (есть такая конструкция двухлопастная с "карданным" подвесом - там немного по другому всё, и шарнир на оси.)

    А вертолёты "с" и "без" шарниров отличаются конечно, по степени реакции на махи (силы). Да и с шарнирами отличаются, по конструкции (порядку шарниров), демфированию, вылету...

  39. #36
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Цитата Сообщение от AlexSr Посмотреть сообщение
    То, что лопасти не упираются в упоры - соглашусь (частный случай).

    Это разве не МОМЕНТ?

    Так как сила приложенна к шарниру, находящемуся на ПЛЕЧЕ (вылет шарнира от вала), что относительно главного вала и ц.т. - создаёт МОМЕНТ. Вот про это - Вы и забыли.
    Ну момент он момент, но момент где? вот к примеру несете вы на шарнире палку, а на ней 2 гирьки подвижные, обе гирьки для палки создают момент, плечо между шарниром и гирькой, они могу друг друга уравновешивать, тогда палка весит ровно, могут не совсем тогда палка повернется, могут двигаться по палке и менять моменты, но вам человеку несущему палку момент не передается, чтобы гирьки не делали, палка за которую вы держитесь не будет нагибаться от вертикали (ну берем какой то мего шарнир без трения и ограничения, дающий палке свободно крутиться)

    из-за разности подъемных сил у ротора момент есть, он его и поворачивает, но так как ротор подвижен относительно вала, на вал и вертолету момент не передается.

    да горизонтальные шарниры на неком плече, но как мы тут все согласились, разность подъемных сил приводит к маху лопасти, который в свою очеред снижает подъемную силу на идущей верх лопасти ( с большим шагом) и ровно также увеличивает на идущей вниз (с меньшим), в итоге когда ротор занял свое положение наклонное, подъемные силы в обоих секторах одинаковые, и равные, а следовательно и момент какое бы плечо у горизонтальных шарниров не было равный и скомпенсированный, то есть ротор своими выкрутасами никак не может нагнуть вал, до тех пор пока шарнир не заблокируется или не упрется в упор... вот как то так...

    даже более того я сейчас понимаю что конус ротора устаканивает только ротор, он следит за тем чтобы ротор вращался в горизонтальной плоскости, а вертолет весит на роторе как ведерко на веревочке, то есть винт это реально подвес для вертолета, и потому вертолет устойчив.
    Закрепи винт жестко, и любой наклон ротора начнет порождать силу которая потащит вертолет, это породит сопротивление воздуха, и следовательно еще более разворачивающий момент, опять же инерция, винт уже полетел а вертолет еще висит, два этих момента еще сильнее наклонят ротор, тот потащит еще сильнее, и вуаля система раскачалась, вертолет упал…
    А если же ротор с вертолетом несвязанны по моментам вала, то ротор, наклонившись потащит вертолет, и вертолет даже отклонится от вертикали из-за силы сопротивления и инерции, но этим наклоном он еще более ротор не наклонит, не передаст на него момент, и не войдет в разваливающуюся по устойчивости систему, будет ехать туда куда его тащит ротор, ну если тот конечно займет какое-то устойчивое для себя положение в пространстве.
    По моему так.
    П.С. а вот по моменту пораждаемому тем что надо крутить ротор, вертолет и ротор не развязаны, потому и надо иметь задний винт. Этот момент передается от ротора вертолету и обратно, и потому городят огород с 2 винтами...

  40. #37

    Регистрация
    03.04.2008
    Адрес
    г. Александров
    Возраст
    40
    Сообщений
    4,681
    Записей в дневнике
    5
    а можете ссылку на видео дать? Интересно посмотреть.

  41. #38
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    Цитата Сообщение от DmitryB Посмотреть сообщение
    а можете ссылку на видео дать? Интересно посмотреть.
    хм... насамом деле в ютубе-рутубе написал вертолет, или полет вертолета.
    там видео Ми-26 демонстрация возможностей, как то так...
    оно в нескольких вариантах существует, я так прям даже и не найду сразу...

    что то типа

    или


    ну и где то там рядом...

  42. #39

    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    С-петербург
    Возраст
    55
    Сообщений
    2,222
    Вы видели старое видео на Ю-тьюбе, где Ми-8 стартует на передней стойке шасси? Баян, но интересно.

    Так где там "сопротивление воздуха" на фюзеляже, когда вертолёт СТОИТ на месте, наклоняется чуть не под 45 градусов и ТОЛЬКО ПОСЛЕ этого - набирает горизонтальную скорость ...

    Поймите, если Вы хотите разобраться - разберитесь с моментами.
    Если не хотите разбираться - зачем тогда задавать вопросы?

  43. #40
    T34
    T34 вне форума
    Давно не был
    Регистрация
    10.06.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    89
    Сообщений
    77
    хочу и потому спрашиваю, а там нет сопротивления стойки? или он и в воздухе так делает?

    я посмотрел видео Ка-50, вот он прям очень круто вертится (не в смысле классно, а в смысле сильно), и у него винты всегда параллелен корпусу...

    Наверное, у этих вертолетов горизонтальные шарниры с обратной связью, в смысле что они имеют какую то упругость, и потому передают моменты. Наверное, потому ка-50 может сделать мертвую петлю, а ми-26 нет. Разные конструкции роторов... я прав?

    а если дело не в шарнирах, то хоть убейте меня не понимаю как нарисуйте кто нить силы, и моменты... хотя думаю я все таки прав...%)

    ------------------------добавление--------------------
    поглядел видео, ну да он уперся стойкой, сила сопротивления воздуха заменена на силу сопротивления стойки, и потом как только он оторвался от земли он перешел опять в горизонтальный полет, устранилось сильное сопротивление стойки, момент пропал и он вернулся в нормальное положение... опять нет никаких противоречий... но момент пары сил, тяга вперед, приложенная к верху вала ротора, и сопротивление стойки об землю... а не момент наклоненного ротора... ИМХО я не прав?
    Последний раз редактировалось T34; 11.08.2010 в 00:10.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Ответов: 17
    Последнее сообщение: 16.11.2007, 17:08
  2. Супер устойчивый вертолет.
    от юзеф в разделе Новичкам
    Ответов: 21
    Последнее сообщение: 22.05.2007, 10:06
  3. Устойчивость вертолета
    от AleksG в разделе Вертолеты. Общие вопросы
    Ответов: 106
    Последнее сообщение: 25.03.2006, 21:50
  4. Ответов: 14
    Последнее сообщение: 12.01.2006, 09:32
  5. Собираюсь прикупить первый вертолет. Вопросы:
    от Слепой Пью в разделе Новичкам
    Ответов: 18
    Последнее сообщение: 20.05.2005, 23:47

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения