Чем опасны для самолета отрицательные перегрузки?
Столкнулся при описании ЛТХ самолетов с диапазоном перегрузок. Ну, положительные - понятно, +6g - и отлетят крылья 😃 А чем так опасны отрицательные (кстати, заметил, что допуск по отрицательным еще меньше)? Опасны они сами или резкий переход от, к примеру, -4 до +6? Или проблема подачи топлива в движки?..
Подскажите, пожалуйста, уважаемые Знатоки.
Спроектировать симметричный самолет на плюс минус одинаковую перегрузку - без проблем, а человечек в кабине разве симметрично воспринимает положительные и отрицательные перегрузки? Если вся кровь со всего тела возьмет на -9g да и прильет в голову, инсульта не случиться? И кто будет дальше самолетом управлять?
+6g - и отлетят крылья
Отрицательные так-же: -4G и отлетят. 😁
Поскольку чаще самолёты находятся в прямом полёте, то и конструкция больше на положительные перегрузки рассчитана. За исключением пилотажных и похожих по назначению.
У пилотажных самолётов, обычно, ЛТХ по перегрузкам симметричные, скажем ±12. У обычного самолёта, не рассчитанного на выполнение обратных фигур, верхняя полка лонжерона (которая воспринимает сжимающие нагрузки) раза в два толще нижней (которая на сжатие работает только в момент соприкосновения колёс с землёй). Но отрицательные перегрузки более опасны для пилота, так как при положительных (которые тоже не сахар) кровь от мозга отливает и можно потерять сознание (помогает противоперегрузочный костюм), а при отрицательных к нему приливает - для начала лопаются сосуды в глазах, а ведь могут и в самом мозге (противоперегрузочных шапочек, вроде, пока не придумали). Вкратце всё.
Мда… С пилотом, это, конечно здорово, но почему диапазон отрицательных для каждого самолета разный? Неужели на одном самолете моча кровь ударит в голову пилоту при -4, а на другом - при -12?😃
Дело, скорее всего, таки в конструкции… Возможно, где-то что-то преднамеренно ослабленное в погоне за низким весом, при возвращении в норму может навернуться. Видимо, не страшна сама отрицательная перегрузка, сколько выход из нее и переход в положительную.
Отрицательные так-же: -4G и отлетят. 😁
Поскольку чаще самолёты находятся в прямом полёте, то и конструкция больше на положительные перегрузки рассчитана. За исключением пилотажных и похожих по назначению.
Нет, просто Су у этих самолетов разный, для положительных и отрицательных углов атаки крыла. А самое страшное это выход из пикирования.
но почему диапазон отрицательных для каждого самолета разный?
Да потому, что самолёты разные.
Ну нафик не нужно суперджету, например, -12 жэ.
Лучше груза или топлива взять чуть больше.
А диапазон считается исходя из расчётных условий эксплуатации.
Я только одного не понял - автор-то знает, чем положительная перегрузка от отрицательной отличается?
К слову - расчетные нагрузки на пилота врядли являются ограничивающим фактором в полете. Как правило, пилот способен кратковременно - подчеркиваю, кратковременно! - переносить перегрузки, намного превышающие предел прочности для самолета, особенно в том случае, если он правильно одет и сидит в анатомически правильном кресле - что обычно имеет место быть в пилотажных и боевых самолетах, рассчитанных на большие перегрузки. Тренированый человек может выдержать более 25g, а наибольшая зафиксированная перегрузка, при которой человеку удалось выжить - почти 180g.
Правильное кресло позволяет переносить высокие положительные перегрузки. При отрицательных вдвое - трое меньших вы охренеете. Классический пример: Есть такая замечательная качеля: лопинг. Это на которой лётчики и космонавты крутят “солнышко” тренируя вестибулярный аппарат. Так вот, когда крутишь вперёд - более менее успешно получается почти у каждого. Если же назад - то почти у каждого крыша сразу в путь отправляется. Человецкий организьм для положительных перегрузок луче придуматый, нежели для отрицательных, отсюда и всё, что служит человеку так же работает.
Человецкий организьм для положительных перегрузок луче придуматый, нежели для отрицательных,…
Оно и понятно - организьм-то головой вверх, обычно живет. 😃
Если же назад - то почти у каждого крыша сразу в путь отправляется.
Вообще-то направление вращения лопинга, не меняет тип перегрузки.
Да и невелика она совсем на лопинге.
Там дело скорее в непривычном для полукружных каналов “режиме работы”
Я только одного не понял - автор-то знает, чем положительная перегрузка от отрицательной отличается?
Не знаю. В Википедии об этом как-то не очень подробно, и для меня, как для врача, изучавшего физиологию, непонятно.
Википедия трактует отрицательные перегрузки, как следствие ускорения в сторону гравитации, т.е., грубо говоря, - вниз, к планете. А небезызвестный Гарнаев-младший - как положительные перегрузки, только в перевернутом полете (наглядно - при выполнении обратной мертвой петли, когда самолет в нижней точке летит кверху пузом). Тогда да, - моча фонтаном бьет в голову пилоту. 😃
Если речь идет только о притоке мочи к голове пилота, то расчетные отрицательные перегрузки должны быть, как минимум, одинаковыми, для всех самолетов, не оборудованных спецкреслами и противоперегрузочными костюмами в штатной комплектации. Но это не так.
Википедия трактует отрицательные перегрузки
Ну для человека положительные перегрузки это ускорения в направлении от головы к ногам и\или от живота (груди) к спине.
Отрицательные, соответственно, в обратном направлении.
Как-то так…
Максимум человек выдерживает при ускорении направленном грудь-спина.
Вообще-то направление вращения лопинга, не меняет тип перегрузки.
Да и невелика она совсем на лопинге.
Там дело скорее в непривычном для полукружных каналов “режиме работы”
А Вы попробуйте. На практике сразу поймёте всё, что привычно, а что нет и какие там перегрузки.
Ну для человека положительные перегрузки это ускорения в направлении от головы к ногам и\или от живота (груди) к спине.
Отрицательные, соответственно, в обратном направлении.
Как-то так…
Внимательно прочтите свою сентенцию:
Ускорение от головы к ногам - это падение на лифте вниз. Перегрузка при этом отрицательная.
И вы и топикстартер путаете вектор перегрузки с вектором ускорения.
И на лопинге этот вектор не строго вниз/вверх направлен.
А Вы попробуйте.
Пробовал на вращающемся кресле, центрифуге, венском колесе и батуте.
Некоторое представление об ощущениях имею.
Ускорение от головы к ногам - это падение на лифте вниз
Не совсем точно сформулировал, пожалуй. Имеется ввиду направление действующих на человека сил.
Вот за что я люблю интернет!!! Посмеялся от души!
…трактует отрицательные перегрузки, как …положительные перегрузки, только в перевернутом полете
И википедия - туда же со своими трактовками!
И вы и топикстартер путаете вектор перегрузки с вектором ускорения.
Я ничего не путаю - я этих нюансов просто не знаю, ибо не моя парафия. Вот и обращаюсь за помощью к знатокам.
Вот за что я люблю интернет!!! Посмеялся от души! …Съедено вирусами… И википедия - туда же со своими трактовками!
Так просветите темного, потому что понять, чем опасны, не зная того, что это, на самом деле, такое - тяжело. А еще если никакой доступной информации нельзя верить, то уж Вам, милостивый Гуру, - карты в руки.
Да, вдогонку…
Что-то мне с трудом представляется ситуация, когда самолет свистит к планете с ускорением 2-3g.
Тренированый человек может выдержать более 25g, а наибольшая зафиксированная перегрузка, при которой человеку удалось выжить - почти 180g.
не исключаю, что и так, но скорее исключение чем правило, хотелось бы ссылочки на цифры.
пилотажных и боевых самолетах, рассчитанных на большие перегрузки
поправка: (облегченные) пилотажки расчитаны на бОльшие перегрузки, чем истребители. У МиГ-29 энигрекмакс - девятка, и то у земли в среднем диапазоне скоростей! Акробаты запросто летают на плюс 12!
Вот пример перегрузки 16g. Она именно кратковременная - т. е. удар. Это испытания кресел авиационных для пассажирских самолетов. По АП-25 они должны (конструкция) держать 16g, т. е. остаточные деформации не должны превысить заданные значения. Эти кресла испытания не прошли, но это еще не самый худший исход - они все стоят на опорах. Бывало, что после 16g лопались ноги и все кресла с манекенами размазывало по полу. Так что при 16g все нормальные люди погибают, а выживают будущие калеки, родившиеся в рубашке.
При отрицательной перегрузке всё сразу становится неудобным, поэтому и опаснее становится:
- при положительной продолжаешь сидеть на заднице и на подушечке под ней, а при отрицательной - на голове, которая упирается или в фонарь, или в грушу сброса фонаря…
- при отр. - вся пыль и грязь с пола кабины поднимаются вверх - в глаза , в нос и в рот…
- при отр. - карта улетает с колена, где она до этого спокойно лежала, и всё из карманов, если перед вылетом забыл их застегнуть, как положено
- при отр. - провода от шлемофона улетают вверх и болтаются перед глазами вместе с концами лямок привязных ремней
- при отр. - кожа под глазами наплывает на глаза вместе с потом , превращаешься в китайского лётчика
- бак отрицательных перегрузок рассчитан секунд на 40
- переход в пикирование гораздо легче выполнить с полупереворота с полож. перегр., чем отданием ручки от себя
- вообще-то, перевёрнутый полёт с -1g нужен для осмотра местности под собой …
Владимир. Вы ведь согласитесь, что перегузка в “-1” - это уже очень неприятно.
Но если продолжить перечисление всех прелестей отрициательныых перегрузок, то еще надо добавить про “красную пелену”, плавно перетекающую в инсульт.
Инструктор не мучал отрицательными, а вот на какой положительной у тебя голова сникает - это он садистски пишет в лётную книжку, да ещё и время - через которое ты оклемался, да и сам ли ты посадил самолёт после потери и восстановления сознания…
А техника проверки - элементарная - инструктор берёт управление на себя и идёт на петлю, и ты, сколько пресс не напрягаешь , через 15-20 секунд теряешь концентрацию, получаешь ч.б. изображение приборной доски (чёрные очи называется состояние), появляются много чёрных точек и всё…
Нам на винтокрылах попроще было в этом плане. Самый крепкий из наших Ми-6. Но даже у него максимально допустимая +3,75. Поэтому мы старались с полупереворота в пикирование не входить. Мы вообще в него не входить старались, однако😁
поправка:
ударение было “большИе”. Я не сравнивал, а перечислял.
но скорее исключение
Именно исключение. Про 180g пруфлинк вот
я этих нюансов просто не знаю
Грубо говоря, положительная перегрузка направлена сверху вниз - то есть конструкция планера нагружается на изгибание крыльев вверх, отрицательная - наоборот, от шасси к спине самолета, крыло изгибается вниз. При переходе из одной перегрузки в другую нагрузка на конструкцию (если брать в расчет именно перегрузку, а не аэродинамическую нагрузку на рули, к примеру) уменьшается, доходит до ноля, а затем снова возрастает. Да, это нехороший режим для самолета, но всё таки отрицательная перегрузка опасна сама по себе, а не так, как вы представляете. Кстати, вот вам пример, когда “указание на крыло”, которое я привел - не совсем верно. Это перегрузка при посадке. Она тоже положительная, но крыло гнется вниз - поскольку меняется точка поддержки, нагрузку берет не крыло, а шасси. Устойчивость к положительным и отрицательным перегрузкам закладывается именно конструктивно. К примеру, жесткие подкосы на высокопланах повышают сопротивление и к отрицательным, и к положительным перегрузкам, а если вместо подкосов поставить только тросовые растяжки - они будут работать только на положительных.
когда самолет свистит к планете
свистеть к планете необязательно. Отрицательные перегрузки возникают, к примеру, при обратном пилотаже - обратные петли, например, и при выходе из вертикальных маневров - например, выход из горки.
В целом, меньший диапазон отрицательной перегрузки определяется именно тем, что они меньше нужны.
ПСЫ Кстати, мы с вами коллеги… Какая специальность, коль не секрет?
Вот еще пруф.
Перегрузки применительно к человеку:
1 — 1 g.
3 — 15 g в течение 0,6 сек.
5 — 22 g.
–
Да и если у такого пепелаца клылья при отрицательной перегрузке отскочат. Пилот живой помчится к земле. Будет виноват в этом пилот или КБ?
такого пепелаца
Какого такого? Насчет кто виноват - покажет самописец. Если перегрузка была расчетная, но крылья отпали - то виновата техника. А если нет - то в чем технику винить? Циферки в РЛЭ прописаны…