BAIT BOAT для рыбалки
но мне нужно знать при расширении каждого поплавка на 1см при таких параметрах на сколько изменится ватерлиния
вес 5кг дл-68,ш-6,5 осадка корабля - 5,78см
при увеличении ширины на 1 см получаешь -5см.
но этот винт совсем не подходит - у него слишком большой шаг для наших скоростей.
предложите другой! который есть в свободной продаже
Наверное можно и так подсчитать. Была ширина 65 мм, стала 75 мм. Отношение 75:65 = 1,15, т.е. объём увеличится примерно на 0,15х2 = 0,3 (для двух поплавков). Новая ватерлиния будет - 30:1,3 = 23 мм.
Во! Эта формула мне больше подходит
Все примерно точнее длина где-то 68 см вес меньше пяти знаю точно что ширина 65мм и погружается он по край водометов,водометы 30мм и расстояние от края водомета около 1 см
Одни неизвестные, а что такое рассояние до края водомётов вообще не понял, поэтому отвечу так.
Длину буду брать 6,5дм (в носовой части ведь всё равно сужение и так будет точнее). Два твоих поплавка на один 1см(0,1дм)осадки имеют грузоподъёмность: 2*6,5*0,65*0,1=0,875кг и если он погружается на 30мм, то и вес его 2,535кг.
Расширим поплавки на 1 см при данном весе. Новая грузоподъёность на 1 см 2*6,5*0,75*0,1=0,975кг. При весе корабля 2,535 осадка будет 2,535/0,975=2,6см, т.е ватерлиния поднимется на 4мм.
предложите другой! который есть в свободной продаже
Какие обороты двигателя? Вот от этого и надо плясать, а не брать что есть…
Какие обороты двигателя? Вот от этого и надо плясать, а не брать что есть…
Не брать что есть, тогда выведите идеальный винт для этого мотора и дайте ссылку. Не все как вы могут отливать винты- или взяли что есть…
Буду дома точно все ищмерю
Вопрос если мы с 12 вольт понижаем ну допустим на 6 вольт (получая 50% оборотов двигателя) ку девается оставшиеся 6 вольт. Они же где то должны рассеяться. Рассеваются в основном в тепло. Получается что те 6 вольт которые остались "лишними " мы все равно должны потратить???
Они уходят в 50% ШИМ. Только ШИМ этот идет не сразу в мотор, а в дроссель, затем сглаживается конденсатором и поступает в мотор. Импульсный источник питания в этой системе - лишнее звено, которое съедает 5-10% КПД. Двигатель сам по себе - индуктивная нагрузка. А источником проблем и помех выступает щеточно-коллекторный узел, от исполнения которого зависит качество работы всей системы в гораздо большей степени.
Второй момент. В ИИП ключевой элемент, как правило, весьма дохлый и на его переходе съедается еще пара-тройка процентов КПД. Еще что-то выделяется в тепло на диоде Шоттки. В итоге получаются те самые 90-95% КПД вместо практически 100% в случае управления ШИМ.
Еще добавляется схемотехнический гимор по стыковке со стандартной системой управления. ИМХО автор не столько решает конечную задачу, сколько получает удовольствие от процесса. Хобби - оно такое хобби…
Не брать что есть, тогда выведите идеальный винт для этого мотора и дайте ссылку. Не все как вы могут отливать винты- или взяли что есть…
Я же просил Вас дать обороты этого двигателя и желательно крутящий момент. После этого можно подсчитать, хотя я раньше это уже ни один раз делал. Можете выше по ветке найти. Вот по этой формуле Вы сами можете вычислить шаг винта, ну а искать это уже другое дело. Я свой винт, согласно расчётам, нашёл и здесь его описывал, так же как и мотор. Требования к мотору и винту тоже описывал ни один раз. Как-то скучно уже повторять одно и тоже…
P=V:n:0,75. Где Р - шаг винта, V - скорость (м/сек), n - обороты в секунду, 0,75 - КПД винта.
КПД того винта, который Вы предложили равен - 0,084х167 = 14 м/сек (это та скорость, которую такой винт способен придать лодке). Лодка более чем 2 м/сек двигаться не будет. Отсюда КПД - 2:14 = 0,143х100 = 14,3%. Умножьте это на КПД двигателя и потери в дейдвуде и получите, что КПД Вашего движителя будут на уровне 6-7%, т.е. 93-94% энергии тратится на воздух…
Они уходят в 50% ШИМ.
Это шедевр!
Только ШИМ этот идет не сразу в мотор, а в дроссель, затем сглаживается конденсатором и поступает в мотор. Импульсный источник питания в этой системе - лишнее звено, которое съедает 5-10% КПД. Двигатель сам по себе - индуктивная нагрузка. А источником проблем и помех выступает щеточно-коллекторный узел, от исполнения которого зависит качество работы всей системы в гораздо большей степени.
Второй момент. В ИИП ключевой элемент, как правило, весьма дохлый и на его переходе съедается еще пара-тройка процентов КПД. Еще что-то выделяется в тепло на диоде Шоттки. В итоге получаются те самые 90-95% КПД вместо практически 100% в случае управления ШИМ.
Еще добавляется схемотехнический гимор по стыковке со стандартной системой управления. ИМХО автор не столько решает конечную задачу, сколько получает удовольствие от процесса. Хобби - оно такое хобби…
Это даже комментировать невозможно… 😃))))))))))
Если бы ШИМ был 100%, то ни один регулятор никогда бы не сгорел.
P=V:n:0,75. Где Р - шаг винта, V - скорость (м/сек), n - обороты в секунду, 0,75 - КПД винта.
это все хорошо, но …
а как вы шаг определили? только не говорите что из описания… (ведь оно не совсем правильное)
это все хорошо, но …
Как раз ничего хорошего.
Это пример, когда лучше дать ссылку, чем грузить людей своими домыслами.
Для начала сойдет Элементы и геометрические соотношения гребного винта модели корабля
Для этой темы там актуальны примеры с тихоходными моделями.
Кто захочет углубиться в теорию, сам разберется, по мере надобности и продвижения в теме.
а как вы шаг определили?
Вообще шаг винта определяется его разработчиком и должен указываться в характеристиках винта.
Либо напрямую, либо в шаговом отношении.
Когда он неизвестен, можно определить через угол установки лопасти в нескольких сечениях и радиусы, соответствующие этим сечениям.
По поводу доступности низкоскоростных винтов.
Трехлопастные мет. и пл.винты D=40 и 50мм:
раз, два, они же есть и модельных инт.магазинах Украины.
К сожалению не указан их шаг, но он явно не больше 1*D.
В любом случае они будут подходить лучше обсуждаемых.
Очень симпатичные винты по второй ссылке. Я бы взял четырёх лопастной 40 мм. левый-правый, а для более мощного двигателя и 50 мм. будут в самый раз и дадут хорошую тягу, но только нужны 3000-4000 об/мин. на винте.
Это даже комментировать невозможно… 😃))))))))))
Если бы ШИМ был 100%, то ни один регулятор никогда бы не сгорел.
И не нужно комментировать. Я просто описываю типовое, миллион раз проверенное решение управления коллекторными двигателями, причем не только в карпо-кораблико-строении, но и в автопроме, где используются интегральные силовые мосты, заточенные под ШИМ (например - VNH2SP30-E). Режим “полного газа” на любом коллекторном регуляторе (реверсном или нереверсном) соответствует 100% заполнению ШИМ. При этом на двигатель подается полное напряжение питания источника. Если при этом заблокировать вал, что-то обязательно сгорит - аккумулятор, двигатель, регулятор или провода. Когда транзисторы были дорогими, в цепи двигателя ставили автомобильный предохранитель.
Если неперменно хочется “мягкой” работы двигателя, можно установить частоту ШИМ побольше - 10…30 кГц, но тогда начнут расти потери на ключах. Но в ИИП эта частота выше на 1-2 порядка.
Такшта колхозить в систему ИИП, обвешивая его релюхами для обеспечения реверса - полный схемотехнический моветон в наше время 😃 Подобное решение может быть оправдано в единственном случае - если вы собираетесь совместно использовать 12-Вольтовый аккумулятор и качественные 27-Вольтовые движки типа ДПМ-ДПР. И то - без релюшек 😃
предложите другой! который есть в свободной продаже
Я себе вот такой заказал ru.aliexpress.com/item/…/1538644615.html , правда обороты у моего двигателя около 10000-12000 об/мин
Режим “полного газа” на любом коллекторном регуляторе (реверсном или нереверсном) соответствует 100% заполнению ШИМ.
вы путаете холодное с пресным,заполнение ШИМ это режим регулировки мощности, а КПД 100% этого ШИМ регулятора, это совсем другая песня!,если бы были хоть один источник или мотор с таким КПД, давно бы появился вечный двигатель 😎
современные источники имеют КПД макс 95-98%, для чего они и создавались , для экономии энергии и снижения выделения тепла,в системах регулирования мощности
Это пример, когда лучше дать ссылку, чем грузить людей своими домыслами.
вы тоже дали ссылку,
раз, два, они же
но эти винты я не поставил на свой корабль.
т.к. отсутствует острая кромка (дополнительное сопротивление), на видимый осмотр (на картинке) 
лопасти имеют разную площадь, какие то полосы связанные с отливкой, отсутствует шаг .
Так что с домыслами вы сами не правы!
Я на моторе мабуши 555 установленном на корабле снимал различные параметры с разными типами винтов, а рассуждать про теорию можно вечно, особенно когда не известны параметры винтов и моторов…
И система при кажущейся сложности управления двигателями, имеет несколько преимуществ !
первое снижается зависимость оборотов от напряжения питания(когда уже сели аккумуляторы)так как имеется двойной запас по напряжению питания,всегда стабильное напряжение на моторах,очень эффективное использование энергии батарей, а второй, главный, это ограничение тока, кажется у Олега стоит до 4 А,так как преобразователь имеет регулировку по току,преимущества этой системы будут нужны, когда движок заклинит, или вал,или на винт что намотает,и резко вырастет потребление, а там как повезет, или мотор или регуль! тут это исключено! и главное все это не так и дорого!
т.к. отсутствует острая кромка (дополнительное сопротивление), на видимый осмотр (на картинке)
это не винты ,а отлитые заготовки под запилку, и там такие металлические ВСЕ!если умеете пилить, проблем нет!
но сразу скажу это не простое дело!
даже по цене можно понять,готовый, стоил бы с приписанным нуликом сзади 😃
кто не умеет пилить, покупает готовый нейлон
И не нужно комментировать. Я просто описываю типовое, миллион раз проверенное решение управления коллекторными двигателями, причем не только в карпо-кораблико-строении, но и в автопроме, где используются интегральные силовые мосты, заточенные под ШИМ (например - VNH2SP30-E). Режим “полного газа” на любом коллекторном регуляторе (реверсном или нереверсном) соответствует 100% заполнению ШИМ. При этом на двигатель подается полное напряжение питания источника. Если при этом заблокировать вал, что-то обязательно сгорит - аккумулятор, двигатель, регулятор или провода. Когда транзисторы были дорогими, в цепи двигателя ставили автомобильный предохранитель.
Если неперменно хочется “мягкой” работы двигателя, можно установить частоту ШИМ побольше - 10…30 кГц, но тогда начнут расти потери на ключах. Но в ИИП эта частота выше на 1-2 порядка.
Такшта колхозить в систему ИИП, обвешивая его релюхами для обеспечения реверса - полный схемотехнический моветон в наше время 😃 Подобное решение может быть оправдано в единственном случае - если вы собираетесь совместно использовать 12-Вольтовый аккумулятор и качественные 27-Вольтовые движки типа ДПМ-ДПР. И то - без релюшек 😃
Начнём с того, что ИИП я ставил совсем из иных соображений. У меня аккумулятор 16 вольт (5 банок LiFePo4 по 3,2 вольта на 20Ah, хотя могу поставить и ещё сколько угодно, от этого выходное напряжение не изменится), которые я преобразую в 12 вольт и это напряжение сохраняется до полной разрядки аккумуляторов. Вес при 320Wh (16Vx20Ah) составляет 2,5 кг. Мои двигатели при полной мощности потребляют по 2,1А, т.е. 50Wh на двоих, т.ч. они должны работать непрерывно минимум 6 часов. При скорости 1 м/сек, а я рассчитываю на 1,5-2,0 м/сек, расстояние в 600 метров (300 туда и 300 обратно) лодка пройдёт за 600 сек, т.е. 10 мин. Это минимум 35 завозов и 35-40 часов рыбалки без подзарядки. Именно на такой срок мы с приятелем и ездим на рыбалку и именно исходя из этого я и проектировал силовую установку лодки.
100% газа это вообще не ШИМ, он начинается ниже и вот тогда из-за переходных процессов ключи горят синим пламенем. Реверс это вообще отдельная песня. Кто додумался использовать транзисторы в качестве баластных сопротивлений при торможении? Там же токи в сотни ампер, пусть и на короткое время. Переходы моментально разогреваются до 170-200 гр., а это уже запредельный режим. Без режима торможения картина ещё хуже - там минимум в два раза будет больше ток. Кстати, я потому и отказался от моста на транзисторах для реверса и поставил параллельно контактам реле гасящие конденсаторы ёмкостью 0,5-1,0 мкф. Ничего подобного у меня нет. Ток ограничен 4А и даже в режиме мгновенного реверса не превышает этот предел. Я это проверил на осциллографе. Никакие короткие мне не страшны и токи не запредельные даже в случае полной остановки двигателя. А Вы говорите “моветон” 😃
вы тоже дали ссылку,
Константин, Вы вообще вникаете в смысл написанного, прежде чем набивать сообщение?
Еще раз:
лучше дать ссылку, чем грузить людей своими домыслами.
Далее идем по ссылке и читаем. Мало - дальше разбираемся сами. Там вполне хватает базовых терминов и определений для дальнейшего поиска информации.
но эти винты я не поставил на свой корабль.
Опять читаем внимательно:
Трехлопастные мет. и пл.винты D=40 и 50мм:
Про качество:
1 - судить о нем по таким фото занятие бесполезное
2 - Вы хотели доступные - получите.
Как говорится: “каков запрос…”
Дальше - доработать напильником в меру своей квалификации.
Хотите качественные - наберите Graupner или Krick
Вот так тема и раздувается.
т.к. отсутствует острая кромка (дополнительное сопротивление), на видимый осмотр (на картинке)
лопасти имеют разную площадь, какие то полосы связанные с отливкой, отсутствует шаг .
Купил!!! Доработай напильником😅
Вес 4,5кг 65мм ширина поплавка длина 650мм до начала обводов погружается на35-40мм
Нужен совет. Столкнулся с дилеммой, подключая два мотора от одного рега необходимо один из моторов отключать (при включении реверса). Через диоды нет желания, так как нужны мощные диоды шотки на 15-30 ампер и нет гарантии что их не пробьет да и потери на них есть. Вопрос а если подключить регуль через н-мост??