Search in topic

BAIT BOAT для рыбалки

правый и левый, разнонаправленные

правый и левый, разнонаправленные

А вращение двигателей я надеюсь тоже.

Иначе он бы крутился на месте и никуда не поплыл. 😃

Иначе он бы крутился на месте и никуда не поплыл. 😃

Нет сомнений не было но на всякий случай спросил.😒

Промышленные коллекторные движки в прямом и реверсном направлении имеют разные характеристики. Для повышения кпд в “правильном” направлении им проворачивают щеточный узел относительно магнитов. Поэтому плюс часто метят красной точкой.

Короче проверил, правый винт действительно вращается немного тяжелее чем левый, так что не все так гладко как хотелось бы, ну ничего поправим, да кстати правый двигатель и грелся хорошо, а левый ел тепленький был. Ну а плывет влево, ни знаю может левый винт немного на стенку туннеля направлен и это глушит поток воды, может еще что то, буду экспериментировать до весны еще далеко.

Поэтому плюс часто метят красной точкой.

Так как у меня есть красная точка, отмечающяя “+” на двигателях, пошел проверить и этот вариант, поменял на правом двигателе + и - местами и ничего это не дало. Ну там явно механическое усилие прокручивания дэйвуда виновно. А вправо по всей видимости плывет в следствии того, что визуально видно что правый винт расположен четко по средине, а левый немного смещен в сторону в следствии этого он и плывет в сторону. Наверное зимой вырежу вообще эти туннели вставлю туда две канализационные трубы или что то другое, что бы можно было все четко отцентрировать.

меня больше удивляет то что правый крутится на малых оборотах медленнее чем левый, а при полном ходу корабль поворачивает влево.

возможно регуляторы имеют разброс в параметрах или по разному откалиброваны… поменяй подключение регулей к моторам, что то поменяется?

правый винт действительно вращается немного тяжелее чем левый, так что не все так гладко как хотелось бы, ну ничего поправим, да кстати правый двигатель и грелся хорошо, а левый ел тепленький был.

Значит все же затирает вал или совсем большая несоосность вала и мотора. установленные у тебя карданчики позволяют делать изгиб, но не компенсируют смещение осей друг от друга. Если верить фоткам в #3528 то выглядит будто правый мотор сильнее скошен относительно вала чем левый… возможно это лишь обман зрения на фото.

Это не обман зрения, просто когда ставил левый двигатель, он стал прямо и никаких проблем не было, а когда ставил правый, при вращении за винт, еще не закрепленное крепление двигателя двигалось туда сюда, в связи с этим пришлось таскать его туда сюда, что бы найти точку где не будет вибраций, вот в таком положении их не было, но возможно когда уже заливал эпоксидкой сдвинул что то, из-за этого и затруднения с правым движком, хотя возможно и сам кардан криво сделанный, то есть бракованный, что не исключено. Короче вырежу все это, поставлю новые стальные карданы, трехлопостные винты, мощнее движки, сделаю новые туннели и будет мне счястье и может и другие дейвуды поставлю, правда что то пока не нашел никакой альтернативы этим дейвудам.

да кстати правый двигатель и грелся хорошо, а левый ел тепленький был. Ну а плывет влево, ни знаю может левый винт немного на стенку туннеля направлен и это глушит поток воды, может еще что то, буду экспериментировать до весны еще далеко.

Ян, Вам тут V_Alex реальное мнение высказал, обратите на него внимание.

Промышленные коллекторные движки в прямом и реверсном направлении имеют разные характеристики. Для повышения кпд в “правильном” направлении им проворачивают щеточный узел относительно магнитов. Поэтому плюс часто метят красной точкой.

Одна из рекомендаций это винты в одном направлении. Возможно и даже очень что из за реверса двигатель вращается медленнее.

Короче вырежу все это, поставлю новые стальные карданы, трехлопостные винты, мощнее движки, сделаю новые туннели и будет мне счястье и может и другие дейвуды поставлю, правда что то пока не нашел никакой альтернативы этим дейвудам.

Мое мнение (но я Вам его не навязываю) нужно подобрать однонаправленные двух лопастные винты с большим углом атаки. Подключить движки без реверса ну и выставить дейвуды по оси. Мощнее моторы ставить не нужно, этот тюненг может и хорош но не для наших задач. Мощнее мотор потребляет больше ампер и сокращает время работы. А дейвуды у Вас хороши просто нужно понять в чем проблем. И еще если есть сомнение в карданчиках то как вариант, вместо карданчиков подобрать жесткую пружину и соединить вал дейвуда с валом двигателя.

поставлю новые стальные карданы, трехлопостные винты, мощнее движки,

Если есть возможность поставить “двойные” карданы тогда твоя проблема уйдет из поля зрения. Но очень рекомендую не гнаться за большими оборотами, это лишь повышенный шум и быстрый износ всех деталей. Мотор должен быть “сильным” с большим крутящим моментом чтобы без проблемы крутить достаточно крупный винт (порядка 60-80, а у него и шаг будет вполне не маленький, шагового отношения 1…1,2 более чем достаточно, ни каких 1,4 не надо), в таком случае оборотов порядка 1500-3000 будет более чем достаточно!

Считаем упрощенно 0.060м(Шаг)*0.7(КПД при 30% скольжения)*1000об/мин(на винте)=42м/мин(не плохо)*60мин(переводим в часы)=2.52км/час, итого 2,5км/ч с каждой 1000 об мин. Для кораблика то куда нужно скорость больше 5…8 к/мч?

Вам тут V_Alex реальное мнение высказал, обратите на него внимание.

V_Alex вполне правильно сказал о промышленных двигателях, которые не должны вращаться в обратную сторону. тогда они действительно настроены на максимальную эффективность в прямом направлении, В модельных моторах и разного рода шуруповертах рабочие направления два, и поэтому полярность указывается лишь для справки, чтобы обозначить ее для “прямого” направления вращения, а оно, по умолчанию, одинаково при стандартной, правой, резьбе движение ротора должно соответствовать направлению на закручивание гаек на валу 😉

По поводу теории V_Alex, я еще вчера вечером побежал проверить эту теорию и отписался (пост #3593)
По поводу мощных двигателей, то я не собираюсь ставить движки которые будут потреблять по 20 А в час, а такие например как у Андрея RS-550SH-3565, которые потребляют не 0,9А, а 1,9А, просто для того что бы быстрее завозить снасти, а особенно возвращать корабль назад.

Мое мнение (но я Вам его не навязываю) нужно подобрать однонаправленные двух лопастные винты с большим углом атаки. Подключить движки без реверса ну и выставить дейвуды по оси. Мощнее моторы ставить не нужно, этот тюненг может и хорош но не для наших задач. Мощнее мотор потребляет больше ампер и сокращает время работы.

Однонаправленные винты если они в тунелях то да, использовать вполне возможно.
Выставить дейдвуды по оси, вообще самое основное.

По некоторым остальным утверждениям готов аргументированно спорить.

1. Количество лопастей у винтов, как и использование тонких(малой площади) лопастей, целесообразно уменьшать ТОЛЬКО для того, чтобы выдавить максимальную скорость движения за счет очень больших оборотов, но именно для легких корпусов. такие винты будут работать только при малом сопротивлении корпуса, по сути это эффективно только уже на глиссировании, что нашим судам совершенно не грозит!

2. Моторы мощнее можно понимать по разному. Те моторы которые есть сейчас, скорее быстрые чем сильные. А это большая разница при той же потребляемой мощности.

3. пружина, конечно, даст определенную плавность хода в сравнении с карданчиком, но при любых перекосах или не соосностях не спасет от лишних усилий для мотора, она лишь защитит от заклинивания, в отличии от карданчика у которого несоосность ни как не компенсируется - оси могут быть под углом, но должны быть в одной плоскости!

Однонаправленные винты точно ставить не буду, так как хочу вынести их максимально на конец туннеля, поскольку чем глубже в туннеле они стоят тем больше глушиться сила потока воды. Ну а вообще, спасибо всем за наводки, закажу разные детали, благо дело они ни так дорого стоят и буду экспериментировать. Практика расставит все на свои места. Ну а потом обязательно о результатах отпишусь.

поскольку чем глубже в туннеле они стоят тем больше глушиться сила потока воды.

Не совсем так, на гидравлику потока влияет только общая длина тоннеля, в принципе, для того чтобы уйти от потерь из-за эффекта центробежного разбрасывания потока в стороны достаточно просто достаточно узкого колечка, непосредстенно вокруг винта. Либо как вариант использовать слегка сужающийся тоннель чтобы установленный на входе низкооборотистый пропеллер, но способный создать приличный упор, разгонял поток до бОльшей скорости без увеличения оборотов, создавая некоторую реактивную тягу, этот же эффект используется в водометных двигателях. Но при этом потребуется обеспечить достаточно свободный выход потока на поверхность воды, а не под воду, где он сразу же будет остановлен окружающей водой…

Идеально вообще весь “тоннель” под днищем кораблика от носа и до самого гребного винта делать из той самой проволочной сетки, расположенной параллельно корпусу, те создающей минимум сопротивления движению, и только непосредвтвенно вокруг винта делать сплошную стенку которая разделяла бы весь поток на две раздельные камеры, до винта и после него, препятствуя паразитному перетеканию воды мимо кассы …

1. Количество лопастей у винтов, как и использование тонких(малой площади) лопастей, целесообразно уменьшать ТОЛЬКО для того, чтобы выдавить максимальную скорость движения за счет очень больших оборотов, но именно для легких корпусов.

По мере увеличения размера лопасти или увеличением количества лопастей, увеличивается так называемое отношение диаметра к площади. Хотя увеличение площади лопастей увеличивает площадь действия сил, толкающих судно, но увеличивается и трение. Чтобы уменьшить трение, создаваемое лопастями, лопастей должно быть меньше (но не меньше двух, разумеется). Увеличение количества лопастей влечет снижение эффективности винта, но одновременно способствует плавности хода. На большинстве винтов ставят три лопасти, чем достигается оптимальное отношение между уровнем вибрации, размерами, эффективностью. Двух- и трехлопастные винты практически не различаются по эффективности, а вот по уровню вибрации отличия заметны. Большинство скоростных винтов выполняются трех- или четырехлопастными.

пружина, конечно, даст определенную плавность хода в сравнении с карданчиком, но при любых перекосах или не соосностях не спасет от лишних усилий для мотора, она лишь защитит от заклинивания, в отличии от карданчика у которого несоосность ни как не компенсируется - оси могут быть под углом, но должны быть в одной плоскости!

Я может быть не совсем правильно выразил, я предложил как вариант для понимания проблемы, несомненно карданчик лучше и надежнее.

Чтобы уменьшить трение, создаваемое лопастями, лопастей должно быть меньше (но не меньше двух, разумеется)

Тут вот какая загогулина получается, потери от трения об воду очень сильно зависит не только от площади поверхности-прямо пропорционально, но и от скорости движения лопастей а тут зависимость уже далекая от прямой. Поэтому на “малых” оборотах вполне возможно позволить себе большУю площадь лопастей, зато при этом уменьшится скольжение и увеличится КПД. А на больших оборотах ни чего не остается, приходится снижать их площадь, соответственно и дисковое соотношение винта - отношение суммарной площади лопастей к площади описанной вокруг винта окружности.
Про не меньше двух лопастей есть один момент, однолопастные винты существуют )) они то, как раз, самые эффективные на скоростях, вот только балансировать такое чудо не просто… Короче получается что, лопастей должно быть не меньше одной ))

Короче получается что, лопастей должно быть не меньше одной ))

Ну понятно я этот момент опустил (как само собой разумеющееся).
Перечитав кучу материалов по этому вопросу, и пришел к выводу что четких рекомендаций и законов по этому вопросу нет. Предлагаю оставить выбор винтов (от одного до пяти или восьми ) на усмотрение кораблестроителей.

Возможно, это и влияет на полном ходу, но к сожалению я не проверил это на воде, может еще поеду на рыбалку, проверю.
Учитывая то, что с правого регулятора «+» был отключен, то есть приемник и сервоприводы питались от левого регулятора, соответственно возможно мощность на левом регуляторе для двигателя на максимальных оборотах меньше чем на правом вот и поворачивал он влево.

А ВЫ не пробовали проверять кораблик на прямолинейность хода Без прицепленных снастей. Ведь разница регулировок фрикционов байтранера может повлиять на небольшую кривезну хода.

Ведь разница регулировок фрикционов байтранера может повлиять на небольшую кривезну хода.

Проверял этот момент. После проверки (в маем случаи) ризницы нет так как снасти находятся очень близко друг к другу, и можно считать что они находятся на одной линии (ну или в одной точке). Если расстояние составляло бы между снастями сантиметров 20 то тогда вариант возможен.

У меня расстояние около 0,5 метра, но он когда возвращается назад, он же идет без снастей и тоже идет в сторону, но я уже на 90 % уверен, что он идет в сторону из-за того, что левый винт стоит не по центру, а немного сдвинут к стенке туннеля. В связи с этим, сила потока воды об стенку туннеля глушиться и поэтому корабль плывет в сторону.
Просто после того, как на озере с защитами винтов корабль плыл очень медленно, дома я начал экспериментировать, мне совсем не верилось, что сетки размером 12*12 мм могут так глушить скорость.
Я положил кораблик в ванную привязал на леску к ванной весы и другую сторону весов привязал к кораблю и пошли эксперементы:

1. без защиты винтов корабль тянул примерно 1 кг веса;
2. с защитой 0,4 кг;
3. вырвал сетки с защиты, ничего не поменялось, 0,4 кг, то есть они не влияли абсолютно;
4. начал постепенно обрезать защиту сзади, как видно на картинке 1 винт у меня направлен вниз и поток воды глушился об защиту и чем больше я обрезал, тем больше веса корабль тянул. И когда я обрезал защиту так, что бы поток воды не попадал на защиту, а защита только закрывала винт снизу (картинка 2), корабль начал тянуть 1 кг веса.
   С этого я сделал вывод, что смещение левого винта к стенке, может влиять на уменьшение силы потока воды и соответственно на уход корабля в сторону.